Им бы в небо

Междугородние авиационные перевозки — дело довольно прибыльное, однако в этом бизнесе многое зависит от инфраструктурных решений в конкретном регионе. К несчастью, во многих регионах России эта инфраструктура слабо развита, если не сказать, что она вообще отсутствует. О путях развития региональной авиации пойдет речь на Сочинском инвестиционном форуме.

Авиация в зачаточном состоянии

"На Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке местная авиация находится в зачаточном состоянии, а точнее, в остаточном после советской эпохи,— пояснил президент ВК "Аэросоюз" Александр Климчук.— Аэродромы, оставшиеся с тех времен, полуразрушены, парк техники давно выработал свой ресурс — это вертолеты Ми-2, Ми-8, из самолетов — почти музейные "кукурузники". В Якутске на полет на вертолете нужно записываться за несколько недель".

Но и ближе к Москве дела обстоят не лучше. Жителям Ярославской области, чтобы отправиться отдыхать в Геленджик или Сочи на самолете, сначала приходится лететь в Петербург. По словам губернатора Ярославской области Сергея Ястребова, в настоящее время в регионе осуществляется регулярное авиационное сообщение с Петербургом с частотой три рейса в неделю зимой и четыре рейса в неделю летом.

"В ближайшие три-пять лет, согласно бизнес-плану развития ярославского аэропорта Туношна, планируется организовать регулярное авиасообщение с Архангельском, Воркутой, Ухтой, Сочи, Геленджиком, а также с Республикой Крым",— пояснил господин Ястребов. Губернатор отметил, что для раскатки всех востребованных воздушных линий на первоначальном этапе потребуется бюджетное софинансирование.

Есть надежда?

Если есть спрос, то предложение не должно заставить себя ждать — таковы законы любого рынка услуг. Поэтому и власти страны, и местные бизнесмены, а также крупные девелоперы и инвесторы наконец-то начали обращать внимание на практически неосвоенный сектор рынка — внутрирегиональные авиаперевозки.

По данным руководителя пресс-службы Минтранса РФ Тимура Хикматова, в прошлом году был успешно реализован пилотный проект развития региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе, в рамках которого прямыми авиамаршрутами были связаны все 14 столиц субъектов округа. Шесть авиакомпаний выполнили почти 11 тыс. рейсов, после чего было принято решение о продолжении этого проекта в течение ближайших трех лет.

После этого были реализованы и программы субсидирования авиаперевозок и в других регионах, благодаря чему перелеты внутри России стали более доступными. "Уже в текущем году рост перевозок на внутренних линиях существенно опередил темпы роста на международных и составил 15%,— пояснили в пресс-службе Минтранса.— В 2013 году было реализовано пять программ субсидирования региональных авиаперевозок, их совокупный бюджет составил порядка 7,5 млрд руб., что позволило дополнительно перевезти около 1,15 млн пассажиров и открыть более 80 новых маршрутов".

По данным Московского авиационного узла, в 2013 году наиболее динамично развивалось авиационное сообщение в таких городах, как Анапа, где рост пассажиропотока составил 26,1% за год, Казань (+24,2%), Нижний Новгород (+22,8%), Челябинск (+21%). Однако остается еще масса неосвоенных регионов, которые требуют пристального внимания как со стороны властей, так и со стороны инвесторов.

Кто еще готов

Самый большой потенциал для инвестиций имеют средние аэропорты с пассажиропотоком 1-1,5 млн человек, такие как Кольцово (Екатеринбург), Толмачево (Новосибирск), Пашковская (Краснодар), Адлер (Сочи), Емельяново (Красноярск), Курумоч (Самара), аэропорт Новый в Хабаровске, а также авиационные узлы в Казани, Иркутске, Тюмени, Сургуте, Перми, Челябинске, Омске и Южно-Сахалинске.

По словам начальника отдела стратегического консалтинга компании JLL Юлии Никуличевой, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке уже началось активное развитие аэропортовых комплексов. Правда, зачастую речь идет не о возведении новых аэропортов, а о модернизации и расширении уже существовавших комплексов.

Стимулом к развитию аэропортов обычно выступает проведение крупных мероприятий, например саммита АТЭС, Универсиады, Олимпиады, грядущего чемпионата мира по футболу, а также смена собственников предприятия.

Полоса препятствий

Однако на пути развития местной авиации возникает масса преград, в первую очередь финансовых. "Нужно создавать благоприятный инвестклимат, возможно, субсидировать инфраструктурные объекты,— считает Александр Климчук.— Если бы местные власти взялись предоставлять необходимые участки, дотировать некоторое количества часов налета, то вертолетное и авиасообщение развивалось бы быстрее".

Немалую роль играет и нагрузка на внутренние воздушные линии, так как их недостаточная загрузка повышает "себестоимость кресла" и следом — цены на билеты. "В вопросе установления конкурентоспособного тарифа огромную роль играют федеральные программы софинансирования авиаперевозок, а также региональные программы субсидирования",— говорит Сергей Ястребов.

Александр Климчук считает, что в среднем перелет в регионах должен обходиться пассажирам не более чем в 3 тыс. рублей на человека. "Как добиться этой цены — за счет дотаций регионов или реализации какой-либо государственной программы — вопрос пока открытый",— разводит руками эксперт.

А губернатор Ярославской области заявил, что считает справедливыми те цены, по которым потенциальные покупатели авиабилетов готовы их приобретать. Однако конкретной цифры не назвал.

А что дешевле?

Помимо аэропортов частные инвесторы начали развивать в регионах вертолетное сообщение, которое уже пользуется большой популярностью. "При небольшом количестве аэродромов, создание которых довольно затратно, уместнее развивать вертолетное сообщение, ведь вертолет может приземлиться на любую площадку",— считает Александр Климчук.

Однако не стоит забывать, что цена полета в расчете на пассажиро-километр или на единицу массы перевозимого груза у вертолета выше, чем у самолета. Кроме того, и сами вертолеты дороже самолетов на 30-40%, особенно если делать ставку на более комфортную технику западного производства. "Это не касается, правда, самой популярной у нас марки Robinson, вертолеты которой по стоимости и по цене перелета сопоставимы с самолетами,— говорит господин Климчук.— Но шести-восьмиместный вертолет, например, марки Agusta действительно стоит в два-три раза дороже самолета Caravan". Правда, срок окупаемости вертолетного центра составляет пять-шесть лет, а вот у аэродрома он равен десяти годам.

Как утверждают эксперты Lufthansa и других ведущих авиакомпаний, пороговое значение пассажиропотока, при котором аэропорт выходит на безубыточный уровень, составляет не менее 500 тыс. пассажиров в год. Это означает, что дальнейшее развитие местное авиасообщение получит только благодаря дотациям со стороны властей. Или других щедрых дарителей.

Мария Лукина, Марта Савенко

Подпись

Местная авиация готовится вийти из тени