Проблема выбора
В нынешнем году само понятие "автомобиль года" отмечает 65-летие. Идея выбирать лучший автомобиль стала одной из находок, которые должны были привлечь внимание к новому автомобильному журнал Motor Trend, первый номер которого вышел в сентябре 1949 года. С тех пор подобные титулы стали почти обязательной частью автомобильной жизни во всем мире. Автомобили года выбирают во многих странах мира отдельные издания и независимые организации, их оценивают специально отобранные жюри или все желающие.
Традиция выбора лучшего авто зародилась в Америке и быстро покорила остальной мир
Фото: Paul Sancya, AP
Обреченные на популярность
Дух соревнования заложен в самой природе человека — не зря конкуренция так эффективно стимулирует развитие экономики и бизнеса, а спорт — одно из древнейших видов развлечений. Поэтому нас всегда интересует вопрос, кто самый лучший. Разнообразные рейтинги мы видим во всех отраслях, но автомобиль занимает особое место в нашем обществе. Это самый дорогой и сложный промышленный продукт массового спроса и помимо не очень простой основной функции служит еще и средством самовыражения: демонстрирует вкусы владельца, его статус и положение. При этом наличие четких параметров вроде мощности, вместимости или экономичности вкупе со стандартизацией многих характеристик упрощает выбор. А с другой стороны, именно сходство цифр в таблицах данных различных моделей усложняет жизнь потребителя. Ведь различия становятся неформализуемыми и расплывчатыми. И тут приходится уповать на помощь зала, то есть чужие оценки. Все становится просто: надо брать то, что назвали лучшим. Так что рейтинги просто обречены на популярность.
Сегодня многие модели автомобилей могут похвастать целым списком титулов. Кроме просто "автомобилей года" в масштабах мира, страны или по мнению редакции какого-то журнала или сайта есть еще специализированные конкурсы, рейтинги, тройки, пятерки и десятки лучших вообще, лучших кроссоверов и внедорожников, спортивных и женских автомобилей, а также двигателей и компаний. И удивительно не то, что их сегодня много, а то, что они появились сравнительно недавно.
Все начиналось в Америке
Эффективности идеи конкурса Motor Trend способствовали несколько обстоятельств. В то время США стали мировой автомобильной державой номер один. В послевоенной Европе основной задачей для потенциального автовладельца было хоть как-нибудь заработать на машину, в Японии легковые автомобили практически не производили, а в США рынок уже вернулся к конкуренции и широким покупательским кругам были нужны ориентиры. К тому же в Америке уже привыкли к идее ежегодных изменений моделей, введенной Альфредом Причардом Слоуном из General Motors еще до войны. Поэтому к каждому году производители если не меняли, то обновляли модели, так что каждый год рынок, можно сказать, полностью обновлялся.
Первым призером стал Cadillac за модели с двигателем V8. До 1965 года Motor Trend награждал не конкретную модель, а компанию-производителя. Вообще, первые годы существования этого титула демонстрировали некоторую нестабильность и расплывчатость: в 1950, 1953 и 1954 годах титул не присуждали вообще, награждали то целую корпорацию, как Chrysler в 1957-м, то отдельные подразделения, как Chevrolet и Pontiac (оба входят в General Motors), то все-таки отдельные модели — первым таким победителем "в индивидуальном зачете" стал Ford Thunderbird в 1958 году.
Уже с 1966 года Motor Trend стал называть автомобилем года конкретную модель, а затем в 1970-м ввел отдельную номинацию "Импортный автомобиль года" — для американцев иномарки в то время были почти такой же экзотикой, как и для советских граждан. Первым этот титул получил Porsche 914, а потом пять лет награда не присуждалась: заморские модели включили в общий рейтинг. И в 1972 году автомобилем года стал изысканный Citroen SM! Случай уникальный: никогда более французский автомобиль не был отмечен Motor Trend. Нет, никакой франкофобии — просто французские марки очень мало импортировались в США и занимали специфические ниши: тот же SM был довольно дорогой моделью, которая даже и не претендовала на массовый рынок. А в 1999 году титул Import Car of the Year был присужден в последний раз: редакция сочла, что иномарки — полноправные участники рынка и к тому же многие из них давно уже выпускались в Штатах — некоторые граждане США и сейчас уверены, что Toyota и Honda исконно американские марки.
С годами конкурс усложнялся: с 1979 года появилась номинация Truck of the Year — пикапы в США относятся не к легковым автомобилям (которые, собственно, и называются словом "car") не только из-за конструкции, но и по режиму налогообложения. В 1999-м появляется номинация Sport/Utility of the Year, причем первым этот титул получил японский Lexus RX 300.
Национальная премия "Автомобиль года"
Автомобили выбирает не узкий круг специалистов, а все желающие. Высказать свое мнение можно через сайт autogoda.ru. Распространение интернета упростило процедуру опроса, и это помогло увеличить число проголосовавших: в последнее время оно превышает 1 млн человек. Это делает премию самой весомой из наград такого рода в России.
В ходе голосования можно выбрать лучший автомобиль в 23 классах, в которые включены как обычные легковые модели (12 классов), модели повышенной проходимости (4 класса), пикапы, 2 класса минивэнов и 3 класса фургонов. Отдельная номинация — "Новинка года". Также участники голосования выбирают две любимые марки — одну в массовом сегменте и одну в премиальном.
Среди участников голосования разыгрывается приз — в этом году это был пикап Volkswagen Amarok.
За время своего существования проект развился в целую систему конкурсов, опросов и рейтингов. Так, среди участников рейтингов разыгрываются различные призы, предоставленные партнерами премии. Это способствует их активности и наполнению рейтингов. Один из главных конкурсов этого года — "Оставь свой след" совместно с радиостанцией "Шансон", в ходе которого дозвонившийся в определенное время участник получал право участвовать в квесте. Главный приз в котором — автомобиль Hyundai Solaris.
Европейский путь
Возможно, к большей организованности в деле выбора автомобиля года подтолкнули европейские коллеги. Как раз в середине 1960-х за океаном появился свой "Автомобиль года". Конкурс был создан по инициативе нидерландского журнала Autovisie, а в жюри были включены также представители пяти СМИ из разных стран. Это придало конкурсу весомость: он охватывал достаточно большую читательскую аудиторию. Авторитет его был так высок, что итоги публиковались не только в журналах-участниках, но и советским журналом "За рулем". Говорят, на решение по выбору в качестве прототипа "Жигулей" именно Fiat-124 повлияло то, что эта модель получила титул "Автомобиль 1966 года". Впрочем, другому кандидату на роль самого массового советского автомобиля, первому в мире хэтчбеку Renault 16, звание "Автомобиль 1965 года" не помогло: его сочли слишком авангардным из-за переднего привода.
До сегодняшнего дня в списке организаторов остались три издания-основателя: Autovisie, германский Stern и шведский Vi Bilagare. Остальные "хозяева" сменили ушедшие издания: сейчас кроме упомянутых основателей в оргкомитет конкурса входят французский L`Automobile Magazin, итальянский Auto, испанский Autopista, британский Autocar. Однако жюри охватывает гораздо больше стран: в него входят 58 автомобильных журналистов из 23 государств. Бывший СССР представлен только Россией, от которой в жюри работают Михаил Подорожанский из "Авторевю" и Вадим Овсянкин из канала "Автопанорама ТВ". Главный редактор "Авторевю" стал первым российским членом жюри в 1995 году, а Вадим Овсянкин участвует в работе конкурса с 2006 года, когда он возглавлял журнал "Автоспорт".
Конкурс и сейчас остается одним из самых престижных и авторитетных — информацию о его результатах охотно публикуют не только издания-участники, что при конкуренции между СМИ выглядит настоящим признанием авторитета.
Модель работы конкурса можно считать образцом для подражания. В число кандидатов включаются новые модели, которые появились в продаже за последние 12 месяцев на территории не менее пяти европейских стран и в объеме не менее 5 тыс. экземпляров, так что не ждите в числе призеров суперкары типа Bugatti. Члены жюри должны познакомиться со всеми автомобилями-кандидатами — как правило, участие в тест-драйвах является частью их обычной работы. Но организаторы конкурса также проводят закрытые встречи, на которых предоставляется возможность поездить на претендентах из шорт-листа. У каждого судьи есть 25 баллов, которые он должен распределить между семью претендентами, при этом одной модели можно дать не более 10 баллов. Победителем становится автомобиль, набравший наибольшее число баллов. Результаты с недавнего времени объявляют на автосалоне в Женеве.
Сегодня европейский Car of the Year стал соревнованием массовых моделей. В 1960-е годы за этот титул конкурировали Mercedes-Benz 600 и Rolls-Royce Silver Shadow (занявшие вторые места), а в 1970-х в числе призеров оказывались Mercedes-Benz 450 SEL, Citroen CX и даже спортивный Porsche 928. Четверть века назад первое место занял Citroen XM, второе — Mercedes-Benz SL. С тех пор не то что среди победителей, но даже в первой тройке ни разу не было моделей выше класса D.
Полезно для работы
Не обойдены вниманием и коммерческие автомобили: в 1976 году в Великобритании Truck Magazine решил наградить новую тогда модель Seddon Atkinson SA200 званием "Грузовик года" (Truck of the Year). А уже в следующем году издатель журнала Эндрю Франкл и редактор Пэт Кеннет решили сделать его международным и привлекли к оценке коллег из пяти европейских стран. В 1992 году то же жюри стало присуждать награду "Фургон года" (Van of the Year) для легких коммерческих автомобилей. Сейчас в жюри входят 25 журналистов из профильных изданий — Россию представляет Федор Лапшин, который ведет раздел о коммерческом транспорте в "Авторевю". С 1990 года в Европе присуждается также титул "Автобус года". Жюри сегодня состоит из 19 журналистов. В силу редкости смены моделей автобусов конкурс проводится попеременно: для городских и пригородных в нечетные годы, а для туристических — в четные.
Журналисты оценивают не только автомобили в целом, но и двигатели. Особенность "Международного двигателя года" (International Engine of the Year), присуждаемого с 1999 года, в том, что один и тот же двигатель или семейство моторов могут получить титул неоднократно — у этой премии 12 номинаций, так что хороший агрегат может оказаться лучшим одновременно в своей категории по объему, лучшим новым двигателем и просто лучшим. Причем приз могут давать несколько лет подряд — все-таки новых двигателей на рынке появляется меньше, чем моделей легковых автомобилей.
Историю российских наград можно отсчитывать с августа 1992 года, когда на первом автосалоне Moscow International Motor Show еженедельник "Авто" вручил несколько наград лучшим экспонатам выставки Star of Motorshow. В 1993 году начал вручать свои гран-при журнал "За рулем" — премия получила название "Золотой пегас". С 2001 года газета "Клаксон" награждает лучшие, по ее мнению, новые модели различных классов "Золотым клаксоном". Портал Mail.ru в 2012 году провел конкурс "Лучшее авто-2012 по версии рунета" совместно с журналами "Популярная механика", "Автомобили", "5 колесо" и еще несколькими партнерами, где претендентов оценивали посетители сайта. Однако продолжения этот проект не получил. Сегодня самым масштабным мероприятием такого рода в России является национальная автомобильная премия "Автомобиль года". Профессиональные премии представлены запущенным в 2013 году конкурсом "Топ-5 Авто", в котором жюри из 45 автомобильных журналистов определяет пять лучших автомобилей в шести классах.
В ежегодной национальной премии "Автомобиль года в России" автомобили выбирают обычные люди: на сайте autogoda.ru может зарегистрироваться и проголосовать любой желающий, также голосование проводится при помощи партнеров — например, в 2013 году голоса можно было подавать через терминалы платежной системы Qiwi. Премия существует уже 14 лет, и если в первый год было собрано около 1,5 тыс. голосов, то в последнее время учитывается мнение более чем 1 млн проголосовавших.
Нематериальное поощрение
Виталий Тищенко, главный редактор российского издания Top Gear, уже несколько лет является одним из российских членов жюри "Всемирного автомобиля года" и также не получает никакого вознаграждения. В то время как участие требует существенной дополнительной нагрузки. "Мы обязаны познакомиться с большинством претендентов на титул, но это происходит в ходе обычных тест-драйвов для журналистов. Никто специально для нас ничего не организует. Основная работа члена жури — согласование списков номинантов и их оценка, а также заполнение специальных опросников — это иногда требует по несколько часов. Мы встречаемся с другими членами жюри на автосалонах, куда обычно и так все приезжаем. Но обычно общаемся по электронной почте",— рассказал Виталий Тищенко.
Единственная мотивация у журналистов, которые участвуют в жюри, грубо говоря, тщеславие. Стремление что-то узнать, рассказать об этом и высказать свое мнение является необходимым профессиональным качеством для всех сотрудников СМИ. Поэтому организаторы конкурсов просто позволяют журналистом реализовать их стремления.
А производители автомобилей охотно принимают участие в мероприятиях, где их автомобиль называют лучшим, и с готовностью используют эту информацию в пресс-релизах и рекламе, способствуя популяризации конкурсов. Читателям же нравится получать информацию о новых автомобилях, которая упрощает их выбор.
При всей привлекательности идеи выбора лучшего она дает немало поводов для критики. Некоторые из них могут быть принципиальными и неустранимыми: про конкурсы, в которых участвуют журналисты, говорят, что специалисты судят по своим критериям, которые могут отличаться от взглядов покупателей. И действительно, однозначной корреляции между победой в конкурсе и успехом на рынке выявить не удается. Если же рейтинг составляется по итогам опросов, критики могут заявить, что далеко не у всех проголосовавших была возможность оценить автомобиль вживую, в то время как для журналистов тест-драйв новых моделей является профессиональной обязанностью. В обоих случаях возразить на такую критику практически ничего невозможно, поэтому остается просто радоваться наличию разных форматов оценки, так что недовольные всегда могут выбрать приемлемый для себя вариант.
Еще одно замечание относится к самому принципу оценки: чисто технически невозможно обеспечить сколько-нибудь длительное знакомство с несколькими автомобилями. Поэтому оценки могут быть поверхностными. Скажем, некоторые силовые агрегаты, ставшие неоднократными обладателями титула "Двигатель года", оказались слишком сложными и не очень надежными в эксплуатации. Да, для оценки длительной эксплуатации даже неоднократных, но кратких встреч недостаточно. Так что, увы, тут конкурсы ничем полезными быть не могут. Но есть другие инструменты, которые отвечают на этот вопрос — скажем, исследования по качеству автомобилей. Самый известный рейтинг такого рода в мире выпускает американская компания J.D.Power, которая проводит опросы владельцев автомобилей и рассчитывает среднее число выявленных дефектов. Производители, оказавшиеся в списках лучших, публикуют информацию о таких рейтингах не менее охотно, чем о получении титулов "Автомобиль года".