Россия портовая

Порты — ключевой пункт в длинной логистической цепочке, выводящей российских экспортеров на мировой рынок, а состояние портовой отрасли напрямую отражает состояние дел в экономике страны. "Власть" выяснила, как и чем сейчас живет портовой бизнес в России.

Александра Романычева

В ноябре 1992 года распоряжением Госкомимущества России были установлены условия акционирования и приватизации морских портов. Однако поначалу бизнес не был готов вкладываться в отрасль без гарантий. И только в 2002 году в рамках государственно-частного партнерства в Лужской губе Финского залива началось строительство нового порта Усть-Луга. Сама идея строительства такого порта появилась еще в начале девяностых у предпринимателя Ильи Баскина. Однако она долго оставалась на бумаге, поскольку сам проект был гринфилдом — без автомобильных дорог и подведенных электросетей. Была сформулирована концепция, по которой инвесторы, желающие строить свои портовые мощности, должны на паях построить всю инфраструктуру. Инвесторы же готовы были вкладываться только в строительство терминалов. В 1998-м в компанию "Усть-Луга" пришла новая команда во главе с Валерием Израйлитом, которая разработала новую концепцию. Основная идея: то, что построено на государственные деньги, является государственным, на частные — частным. "Сначала долго ходили по чиновникам, которые не понимали, о чем речь: как это, причал будет частной собственностью, терминал будет частной собственностью! Не было в России такого,— рассказывает Владимир Семенов, руководитель аналитического отдела компании "Усть-Луга".— Тогда был министр транспорта Сергей Франк. Он на все это посмотрел, всех выслушал и сказал: у государства все равно денег нет, и ничего государство не может построить. Давайте строить за частные деньги, и ничего страшного, если перегрузочный комплекс и причалы будут в частной собственности".

Грузооборот всего порта в 2013 году составил 14,9 млн т. В перспективе Усть-Луга собирается конкурировать с Санкт-Петербургским торговым портом, однако пока порт загружен всего на 30%.

После распада СССР многие порты отошли другим государствам, в частности ушли терминалы, находящиеся на Украине, в Латвии, Литве, Эстонии, и в общей сложности было потеряно около 40% пропускной способности портов. Специализация портов, расположенных на территории России, не вполне соответствовала характеру российских грузопотоков, а их производственная мощность была недостаточна для перевалки быстро возрастающих объемов грузов, особенно экспортных. Отсутствие достаточных мощностей в Балтийском бассейне ставило транзит в зависимость от портовых мощностей иностранных государств, однако на строительство новых портов в начале девяностых годов у государства денег просто не было.

Постепенно в отрасль через операторов терминалов (стивидорные компании) начали приходить частные инвестиции. Сейчас государство в лице "Росморпорта" сдает стивидорам в аренду землю, на которой находится терминал, отвечает за состояние причальных стенок, акваторию и дноуглубительные работы в 63 портах, выходящих на пять морских бассейнов: Балтийский, Дальневосточный, Азово-Черноморский, Каспийский и Арктический. К ним присоединилось еще пять портов Крыма и Севастополя. Грузооборот всех российских портов в целом — около 600 млн т в год. Закон о морских портах, описывающий их деятельность, появился только в 2007 году благодаря усилиям Виталия Южилина, члена партии "Единая Россия" и комитета Госдумы по бюджету и налогам. В свое время он был одним из крупнейших владельцев стивидорных активов и имел личный интерес в появлении закона, регулирующего отрасль. В частности, вместе с партнером по бизнесу Андреем Кобзарем он управлял большим контейнерным холдингом — Национальной контейнерной компанией (НКК).

Нынешняя структура портовых мощностей отражает реалии интеграции экономики СССР в мировую

В строительство новых портов и терминалов за последние годы был вложен большой объем инвестиций. "Только в контейнерную отрасль за последние десять лет инвестировано около $3 млрд. Это касается и Новороссийска, и Петербурга, и Дальнего Востока. Современное качество, современная техника у нас есть почти везде. Про Питер можно не говорить вообще, он абсолютно современен, горизонт питерского порта сегодня совсем не отличается по виду от горизонта Гамбургского или Роттердамского,— говорит гендиректор InfraNews Алексей Безбородов.— В угольную перевалку инвестировано более $2 млрд, это обновление и стройки на Дальнем Востоке, и сегодня инвестиции продолжаются". В строительство новых очередей и реконструкцию терминалов сейчас вкладываются все основные игроки отрасли, хотя в целом наблюдается избыток портовых мощностей.

Если смотреть на рынок с точки зрения консолидации активов, то крупных участников рынка не больше десяти, и при этом, по словам Алексея Безбородова, эти лидеры не контролируют даже 50% всей перевалки в России. Монополист трубопроводной инфраструктуры, государственная "Транснефть", является лидером по объемам перевалки, транспортируя основной экспортный товар — нефть (другой монопольный кормилец бюджета, "Газпром", поставляет свой товар по газопроводам, сжиженный природный газ экспортирует морем только на Сахалине). "Транснефть" работает на западе через порты Новороссийска, Приморска, Усть-Луги и на востоке в Казьмино. На западе "Транснефть" работает вместе с группой "Сумма" Зиявудина Магомедова, они владеют 50,1% акций Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Сейчас компании делят активы: у нефтяного монополиста должен остаться терминал для перевалки нефти "Шесхарис", Приморский торговый порт, бункеровочный бизнес, мощности для перевалки нефтепродуктов и флот, а "Сумме" отойдет все остальное (перевалка контейнеров, зерна, Новороссийский судоремонтный завод).

Вторая группа владельцев портов — предприниматели, которые в отличие от крупных олигархов, покупавших в основном сырьевые активы, сосредоточились на транспортном секторе. Таким инвестором, например, является "Сумма" Зиявудина Магомедова. Помимо проектов в Новороссийске и Приморске в 2012 году у "Суммы" появились активы и на Дальнем Востоке благодаря купленной у Сергея Генералова транспортной группе FESCO, управляющей Владивостокским морским торговым портом.

С экспедиторства в начале девяностых начали свою деятельность нынешние владельцы крупной стивидорной компании Global Ports (входит в группу "Н-транс") Никита Мишин, Константин Николаев и Андрей Филатов, их бизнес сейчас в основном сосредоточен на работе с контейнерами. А после покупки у Южилина и Кобзаря НКК Global Ports в России стал контейнерным гигантом с долей рынка около 47%. Компании принадлежит пять морских терминалов: в Балтийском бассейне это Первый контейнерный терминал, "Петролеспорт", Усть-Лужский контейнерный терминал, небольшой терминал "Моби Дик" и в Дальневосточном бассейне — Восточная стивидорная компания.

Следующая группа игроков, вкладывавших средства в стивидорный бизнес,— это компании, которым покупка порта необходима для того, чтобы вертикально интегрировать свой бизнес. Самый крупный игрок здесь — Владимир Лисин, с 1998 года председатель совета директоров Новолипецкого металлургического комбината. Ему также через USL Port принадлежат два терминала в Санкт-Петербурге, один в Усть-Луге и два терминала в Азово-Черноморском бассейне — Таганрогский и Туапсинский. Крупными операторами в портах, переваливающими свое сырье (в основном это уголь), являются "Кузбассразрезуголь", экспортирующий уголь в порту Восточном, "Евраз" экспортирует сырье через Находкинский морской торговый порт, "Мечел" переваливает уголь в портах Посьет в Приморском крае и Мечел-Темрюк в Краснодарском крае, СУЭК валит свое сырье в порту Ванино и Мурманске. "Уралкалий" переваливает калий через Балтийский балкерный терминал, "ЕвроХим" работает с удобрениями через Туапсинский балкерный терминал.

Нынешняя структура портовых мощностей отражает реалии интеграции экономики СССР в мировую, где основными центрами были Новороссийск, Санкт-Петербург и Владивосток. С развитием международной торговли начала меняться структура грузооборота: Россия начала импортировать грузы в контейнерах, появились рефрижераторные грузы (скоропортящиеся грузы в специальных контейнерах), начали возить товар на судах для накатных грузов. На экспорт в основном идет нефть и нефтепродукты (60% всего российского грузооборота составляют наливные грузы), сжиженный газ, уголь, руды, металлы. По количеству грузов, перевозимых в контейнерах, Россия пока отстает даже от развивающихся стран. Уровень контейнеризации в мире составляет 50-60%, в России — около 20%, что напрямую связано с сырьевой структурой экспорта. Однако, по словам экспертов, российскому контейнерному рынку есть куда расти: в контейнерах можно перевозить удобрения, пиломатериалы, целлюлозу, алюминий. "Контейнеризация грузов экономически выгодна, так как это более быстрая обработка груза, а значит, она оптимизирует оборот товаров, тары и денег. Но для работы с контейнерами у вас должно быть специальное оборудование и контейнерные площадки, на которых это оборудование может работать. Возникает вопрос оптимизации логистики непосредственно контейнеров, то есть если контейнер загрузили и отправили, вам нужно вернуть его обратно или в место погрузки обратным грузом. В идеальном варианте вы должны найти обратную загрузку контейнера в месте его выгрузки. При существующей структуре российского экспорта такая логистика не всегда получается",— рассказывает президент FESCO Константин Соколов.

Дноуглубительные работы — это самая дорогая и самая коррупционная часть в строительстве порта или терминала

В мировой морской практике наблюдается тенденция по увеличению количества крупнотоннажных судов, для которых нужно углубление подходов к причалам. "Морская инфраструктура развивается. Если три-четыре года назад самое большое судно, которое заходило к нам, было трехтысячником (то есть судном, вмещающим до 3 тыс. TEU), а в основном были суда вместимостью до тысячи контейнеров, то сегодня уже практически все линии перешли на трехтысячники. Мелкий флот становится неэффективным: затраты на содержание судна такие же, как на крупнотоннажных судах, а фрахт дороже. Скоро настанет время, когда линии пятитысячники начнут ставить",— уверен директор "Восточной стивидорной компании" Валерий Местулов. И для того, чтобы конкурировать с европейскими портами, нужно постоянное обновление оборудования и инвестиции в развитие мощностей. В азово-черноморском регионе называют перспективным строительство сухогрузного порта Тамань (там большие естественные глубины, и порт мог бы принимать крупнотоннажные суда), однако из-за присоединения Крыма к России инвестиции в порт сократят на 26 млрд руб., до 202 млрд, а министр транспорта Максим Соколов в сентябре на совещании у Владимира Путина назвал еще меньшую сумму — 76 млрд руб. Возможности по перегрузке в портах Крыма (Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Евпатория) у экспертов сейчас вызывают сомнения. Во-первых, пока к портам сложно подъехать. Во-вторых, там нельзя переваливать такие грузы, как удобрения и уголь, потому что они пылят. Кроме того, есть проблема и со стороны моря: Крым в международном праве остается непризнанной территорией, и многие суда просто не будут заходить в такой порт.

В портах Арктического бассейна к 2030 году, согласно Стратегии развития портовой отрасли до 2030 года, прогнозируется рост спроса на перевалку наливных грузов до 113,1 млн т в базовом сценарии за счет перевалки углеводородов, добываемых на арктическом шельфе, лесных и минерально-сырьевых ресурсов российского Севера. Однако те порты Арктического бассейна, которые обеспечивают жизнедеятельность населенных пунктов, на сегодняшний момент находятся в плачевном состоянии из-за недоинвестирования. Их пропускная способность используется на 5-50%, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет, отмечается в Стратегии развития портовой отрасли до 2030 года. Тем не менее через эти порты проходит Северный морской путь, который в контексте российского разворота на восток приобретает особое значение.

Кроме того, сейчас стоит вопрос о том, как развивать дальние и ближние подходы к портам и всю портовую инфраструктуру под рост потребления топлива и зерна в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Пока на Дальнем Востоке нет ни одного специализированного зернового терминала. Единственный вариант — переваливать его в порту Восточном прямым способом: когда вагон переворачивается краном и зерно прямым способом высыпается на судно. Такой вариант чреват значительными экономическими потерями. К 2018 году "Сумма" планирует построить в порту Зарубино терминал под транзит зерна из Китая (мощность первой очереди — 10 млн т в год), однако в перспективе через него можно будет переваливать и российское зерно. "Такой терминал сыграет важную роль для сибирского зерна. Помимо этого есть еще и дальневосточные земли, которые выпали из оборота и на которых мы перестали сеять. Там можно вернуть порядка 1 млн га. В районе 400 тыс. га в Приморье и около 600 тыс. на Амуре. Они сегодня не сеются, не пашутся. А если исходить из текущей урожайности, то, напомню, это родина дикой сои, там идеальные условия, эти земли способны дать 2 млн т сои и 4 млн т кукурузы ежегодно при двупольном обороте (когда сеют сою по кукурузе и кукурузу по сое). Поэтому перспектив для задействования терминала — выше крыши",— рассказал президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский на пресс-конференции в МИА "Россия сегодня".

По словам опрошенных "Властью" экспертов и участников рынка, значимую проблему в портовом бизнесе составляет сложность взаимодействия с государственными структурами и госкомпаниями в процессе реконструкции и обновления. Построить новый порт могут люди, обладающие лоббистскими возможностями и связями в государственных структурах. Однако, даже имея связи в госструктурах, все равно придется исходить много кабинетов, чтобы проект попал в ФЦП "Развитие транспортной системы России до 2020 года" и строительство порта было признано целесообразным. "Ты можешь сам себе заказать проект, ты будешь долго-долго согласовывать с "Росморпортом" ремонт причала даже за свои деньги. А еще, чтобы большое судно пришло, тебе надо углубить у причала осадку. И дноуглубительные работы опять проходят за счет "Росморпорта". Даже если ты большой олигарх, все решения тебе надо оформить с "Росморпортом"",— рассказывает источник "Власти" в портовом бизнесе. В пресс-службе "Росморпорта" пояснили, что существующая нормативно-правовая система подготовки и принятия решения о строительстве морского порта, портовых гидротехнических сооружений ГТС, разработки и согласования проектной документации не требует принципиальных изменений. "Создание, эксплуатация нового порта или нового портового ГТС оказывает существенное влияние на физико-географические условия района строительства, социально-экономические факторы, и т. д. Поэтому для исключения (снижения) негативных последствий и необходимы все предусмотренные сегодня согласовательные процедуры".

Многие опрошенные "Властью" участники рынка отмечают, что дноуглубительные работы — это самая дорогая и самая коррупционная часть в строительстве порта или терминала. "Что представляет собой дноуглубление? Зачерпываешь песочек и куда-то там выбрасываешь. Какая форма отчетности? Никакая. Никто никогда не проверит, сколько ты выкопал. Есть нормативы, что ты должен докопать до какой-то отметки, но, сколько ты при этом изъял грунта, не ясно. В общем, сколько закопано денег на дноуглубительных работах во всех портах, одному Богу известно. Это самая большая коррупционная составляющая при строительстве любого порта",— уверяет источник "Власти" в портовой отрасли. В "Росморпорте" поясняют, что для мониторинга дноуглубления ведется ежесуточный контроль объема работ по оперативным данным с участка дноуглубления: "Основным способом контроля является детальная съемка рельефа дна: до начала работ (предварительные промеры), в ходе работ (контрольный промер), по завершении работ (приемо-сдаточный промер)".

Еще одна проблема — несовершенство законодательства, регулирующего портовый бизнес. Так, например, для пользования территорией порта стивидорной компании необходимо заключить договор водопользования. Право на заключение такого договора, согласно ст. 16 Водного кодекса РФ, приобретается на аукционе. В нем может участвовать не только конкретная стивидорная компания, которой жизненно необходим договор на использование вод, находящихся непосредственно у ее терминала, но и третьи лица, которым этот договор вообще не нужен. Они могут поднимать цену договора до бесконечности и зачастую, по мнению представителей портового бизнеса, действовать заодно с чиновниками.

Другая глобальная проблема, стоящая перед портовым бизнесом,— инфраструктурные ограничения на подходах к портам, в частности связанные с низкой пропускной способностью железнодорожных магистралей. Острее всего вопрос стоит на Дальнем Востоке. На реконструкцию Транссиба и БАМа будет выделено 562 млрд руб., из которых 302 млрд руб. будет финансироваться за счет средств ОАО РЖД, а оставшиеся 260 млрд руб. — из средств Фонда национального благосостояния и российского бюджета. Однако, по словам экспертов, основная проблема даже не в наличии узких мест, а в неэффективной диспетчеризации.

Проблема развития дальних и ближних подходов к терминалам остро стоит перед портами, расположенными в центре городов (как, например, в Новороссийске и Владивостоке). Кроме того, экспортеры не всегда доверяют услугам РЖД. "У нас очень часто грузы из Китая в Санкт-Петербург идут по морю вокруг, а не по железной дороге, потому что по ней ты не можешь отследить, что у тебя с твоим грузом, на какой-нибудь станции придут местные жители и разграбят твой контейнер. Когда ты в море, ты видишь, где твой контейнер, где твой пароход, в каком месте и что с ним происходит. А железная дорога — это непредсказуемая вещь. Не всегда соблюдается ритмичность перевозок, графики сбиваются, и никто не гарантирует, что на какой-нибудь станции твои два вагона не отцепят. Люди рассказывали истории, что, когда нужны были перевозки по железной дороге, за своим поездом отправляли человека с автомобилем, который на каждой станции проверял, что с грузом",— говорит директор по развитию агентства Portnews Надежда Малышева.

В пресс-службе РЖД утверждают, что уровень выгрузки в портах грузов из вагонов и погрузки в вагоны мог бы быть значительно выше, если бы ситуация не усугублялась возникновением на грузовых терминалах портов задержек вагонов, вызванных не только длительным нахождением вагонов непосредственно под погрузкой-выгрузкой, но и неудовлетворительной очисткой вагонов после выгрузки. В результате возникает необходимость возвращения перевозчиком таких вагонов на территорию портов для доочистки. Еще одна существенная причина длительного непроизводительного простоя порожних вагонов на территориях портов, по мнению РЖД, повреждаемость вагонов, связанная с применением грейферов в нарушение ГОСТа. Кроме того, в РЖД отмечают неритмичность подвода в акваторию портов морских судов и установку их к причальным стенкам портов. "Очевидно, что территории предпортовых станций не могут компенсировать последствия, вызываемые вышеперечисленными причинами, зависящими от субъектов портов, причастных к перевалке грузов. В результате вагоны в ожидании их приема портами вынуждены скапливаться не только на предпортовой, но и на других железнодорожных станциях. Из-за этого на припортовых станциях остаются так называемые брошенные поезда, то есть составы, движение которых приостанавливается до тех пор, пока ситуация на магистральных путях не наладится",— отмечают в РЖД.

Другая проблема связана с недостаточно развитой сетью автомобильных дорог. Автотранспорт в России активно соревнуется с железной дорогой, 70% контейнеров перевозится автотрейлерами. Экспортеры опасаются за качество своего груза, который порой возится по ямам и колдобинам. Особенно проблема с развитием автодорог актуальна для Новороссийска.

Кроме того, есть вопросы по скорости обработки груза, пришедшего на судне в порт. В российских портах для оформления прибытия судна необходимо предоставить в государственные контролирующие органы от 44 (порт Мурманск) до 77 (порт Тамань) форм бумажных документов. А при оформлении отхода судна — от 20 (Приморск) до 49 (Туапсе). "Когда пароход приходит, он пересекает государственную границу. На борт поднимается комиссия, состоящая из пограничников, таможенников, ветеринарного контроля. Пока комиссия соберется, пока они поднимутся на борт судна, все посмотрят, проверят состояние аптечки, и сколько морковки на борту, и какие на эту морковку на кухне есть документы, пройдет часов шесть. Только после этого разрешают спуститься на борт и отдать распоряжение, чтобы принимать груз. Потом грузовые операции судна: оно может грузиться часов двенадцать, если это грузовой танкер. И после этого снова комиссия, чтобы понять, кто поднялся на борт, и еще часов четыре--шесть, то есть у нас есть непроизводственные простои, которые ведут к снижению оборачиваемости терминала",— рассказывает Надежда Малышева.

В пресс-службе ФТС России отметили, что в целях совершенствования таможенных операций и таможенного контроля проводится предварительное информирование о грузах, перемещаемых через границы. Кроме того, был создан портал "Морской порт", на котором аккумулируется предварительно представленная информация из различных источников, например от перевозчиков, организаций, осуществляющих погрузо-разгрузочные операции в порту, администрации порта и т. д. В соответствии с приказом N196 ФТС России от 10 февраля 2014 года организован эксперимент по использованию прототипа портала "Морской порт" в пяти крупных морских портах — Восточном, Владивостокском, Усть-Лужском, Калининградском и Новороссийском. "Согласно мониторингу, проведенному Южным таможенным управлением в 2013 году, в целом технология предварительного информирования уменьшает время оформления одного судна практически в девять раз для судов с грузом и более чем в 20 раз — для судов без груза",— отмечают в ФТС. По словам опрошенных "Властью" участников рынка, от нововведений есть толк, и время контрольных процедур действительно значительно сократилось.

Прежде чем у нас в экономике что-то начинает резко тормозить, сначала тормозит транспортная отрасль

Несмотря на наличие как проблем внутри отрасли, так и негативных макроэкономических факторов, участники портового бизнеса готовы вкладываться в новые проекты, единственное — нужно и дальше направлять государственные средства на расшивку "бутылочных горлышек" на подходах к портам и создание новых инфраструктурных объектов. "Все частные стивидоры были бы очень благодарны государству и муниципальным властям, если бы они больше внимания уделяли развитию околопортовой инфраструктуры: это прежде всего железнодорожные и автомобильные подходы, дноуглубление, энергетика и т. д. Российские порты, несмотря на то что большинство из них уже солидного возраста, работают неплохо. Объемы постоянно будут расти, несмотря на политические ситуации",— уверен президент Fesco Константин Соколов.

Партнер и руководитель группы по работе с инфраструктурными проектами KPMG Алексей Романенко прогнозирует снижение товарооборота: "Порты являются барометрами экономики, как любая транспортная компания. Прежде чем у нас в экономике что-то начинает резко тормозить, сначала тормозит транспортная отрасль. Если погрузка на сетях РЖД у нас падает, это значит, что мы перевозим меньше, это значит, что мы зарабатываем меньше. Кроме того, из-за рецессии экономики возникают проблемы в отношении экспорта, так как цены на сырье падают, производители становятся более агрессивными с точки зрения переговоров, стараются получить более низкую цену на перевалку". Аналитик указывает и на очень сильную корреляцию между ростом курса доллара и снижением контейнерного импорта: "Минимальные курсовые изменения сразу же ведут к снижению импорта. Люди покупают меньше автомобилей и одежды, а эти товары идут морем до наших портов. И когда мы ставим запрет на импорт, мы оставляем без работы в том числе и людей, которые сидят в портах и должны эти товары переваливать".