Несмотря на намерение Смольного закрыть единственную оставшуюся линию аквабуса, она может продолжить работу и в следующем году. Как стало известно "Ъ", у города не получается досрочно расторгнуть контракт с перевозчиком — компанией МБС. Проблема кроется в самом договоре, который составлен таким образом, что невозможно понять, когда именно истекает срок его действия — до или после сезона навигации 2015 года. Несмотря на то, что субсидий для аквабуса на следующий год не предусмотрено, перевозчик намерен судиться со Смольным, чтобы отработать свой контракт до конца.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
В прошедшую навигацию в городе работала только одна линия аквабусов, соединяющая станцию метро "Старая Деревня" с Английской набережной. Когда в 2010 году администрация Валентины Матвиенко презентовала проект аквабусов, чиновники заявляли, что эти речные перевозки будут востребованы как жителями города, не желающими стоять в пробках, так и туристами. Тогда инициаторы проекта говорили о постепенном расширении маршрутной сети аквабусов. Однако в последующие годы количество линий сократилось с четырех (Приморской, Центральной, Невской и Курортной) до одной. Запуская оставшуюся линию в прошедшем навигационном сезоне, глава комитета по транспорту Александр Воробьев заявил, что 2014 год станет последним для этого вида транспорта. Свое решение чиновник объяснил тем, что линией в основном пользуются не горожане, а туристы. По этой причине комитет по транспорту существенно урезал субсидирование перевозок, распространяя ее выплату только на будние дни. В итоге проезд с понедельника по пятницу по всему маршруту стоил 170 рублей, в субботу и воскресенье проезд осуществлялся по полной стоимости — 300 рублей.
Как выяснилось, ситуация с прекращением перевозок не так проста. Как рассказал "Ъ" заместитель председателя комитета по транспорту Алексей Львов, в договоре с перевозчиком есть явное противоречие со сроком его окончания. Дело в том, что договор вступил в силу 12 апреля 2010 года, а дальше, по словам чиновника, формулировка звучит двояко: действие договора длится пять лет и заканчивается 30 ноября 2015 года. То есть пять лет истекают в апреле 2015 года (как раз до начала нового навигационного сезона), а не в ноябре, когда навигация уже заканчивается. Получается, что согласно договору, у МБС есть возможность выйти на линию в шестой раз.
Комитет по транспорту, по словам господина Львова, не намерен продолжать отношения с перевозчиком. "Есть явные противоречия в договоре, и мы послали МБС письмо с просьбой его расторгнуть. Пока официального ответа от них не получили", — рассказал господин Львов. Самостоятельно расторгнуть договор у заказчика не получится, поскольку в этом случае придется платить огромную неустойку. Субсидий на перевозку для аквабусов в бюджете на 2015 год не предусмотрено. Логика комитета остается прежней: в основном люди пользуются линией аквабуса в рекреационных и туристических целях, а пик перевозок приходится на выходные дни, соответственно, пассажиры могут оплачивать эти поездки самостоятельно.
Генеральный директор МБС Мелик Саркисян категорически не согласен с этой точкой зрения, решение комитета компания намерена оспорить в суде.
"В декабре мы планируем подать в суд. В основном пассажиры пользуются аквабусом с целью добраться до ЦПКиО, через который проходит наш маршрут. Сами посудите, зачем туристу ехать в ЦПКиО, их в первую очередь интересуют не парки, а достопримечательности, которые находятся в центре города", — говорит господин Саркисян.
По его словам, пассажиропоток в текущем году вырос почти в два раза — до 97 тыс. человек против 54 тыс. человек в 2013 году. Опросы, проводимые перевозчиком, показали, что доля туристов, путешествующих на аквабусе, не превышает 11% от общего пассажиропотока.
Управляющий партнер юридической фирмы "Дювернуа Лигал" Егор Носков считает, что, в соответствии с существующей судебной практикой, суд, скорее всего, примет сторону перевозчика.
"Вероятнее всего, суд сочтет, что действие договора закончится конкретно указанной датой — 30 ноября 2015 года. Указание на то, что договор длится пять лет, с большой вероятностью, будет оценено судом как ориентировочный промежуток времени", — считает эксперт.
При этом, как рассказал господин Львов, город сейчас рассматривает возможность дальнейшего использования инфраструктуры, ранее предназначавшейся для аквабусов. В текущем году понтоны были установлены на Приморском проспекте возле станции метро "Черная речка", на Аптекарской набережной, на спуске ниже третьего Елагина моста, напротив Петроградской набережной, 18, на Дворцовой набережной, на Английской набережной и напротив площади Ленина на Арсенальной набережной.
"Мы прорабатываем возможность организации новых маршрутов, но без субсидирования. Если кто-то из перевозчиков сформирует точное маршрутное расписание, то мы готовы за счет нулевой платы за инфраструктуру предоставить эти причалы", — рассказал господин Львов.
Эксперт межрегионального объединения "Город и транспорт" Владимир Валдин отмечает, что для успеха проекта в Петербурге необходимо наладить круглогодичное сообщение речных судов с помощью ледокольного флота.
"А поскольку в городе нет соответствующей инфраструктуры, то я не уверен, что даже это будет иметь какой-то экономический эффект. Если взять для примера европейские города, например, Хельсинки или Копенгаген, то они включены в сеть общественного транспорта, то есть там обеспечены пересадки, единые тарифы, и они работают на тех направлениях, где достаточно сложно или долго обеспечить связь с помощью наземного транспорта", — рассказывает Владимир Валдин.