Непреодолимое стояние

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Есть ли у автобуса и электрички шанс победить автомобиль в одной отдельно взятой Москве? Спасут ли новые поборы от пробок, или столица на них обречена? Вопросы актуальные накануне 25 декабря — даты, когда платная парковка доберется до Третьего транспортного и шагнет за его пределы

Светлана Снегирева

В прошлом году британцы праздновали Год метро, в этом — администрация Большого Лондона решила прославить красный даблдекер. Знаменитому автобусу — 60! Московские власти, похоже, с интересом изучают транспортную политику британских коллег. Руководитель "Синих ведерок" Петр Шкуматов уверен: Москва взяла на вооружение программу транспортного развития, разработанную специально для Лондона.

Тем не менее, хотя власти Москвы и заявляют, что хотели бы пересадить на общественный транспорт большую часть автовладельцев, пока трудно представить объявление Года троллейбуса или электрички в Москве.

Почему мы не любим автобусы?

Моего друга Игоря, коренного москвича, заманивать на общественный транспорт не надо — он туда стремится и сам. Сидя на сайте ГУП "Мосгортранс" перед каждым выходом на улицу, он ювелирно состыковывает автобусные, троллейбусные и трамвайные маршруты, а затем по пути наслаждается видами города. Но и у столь образцового горожанина случаются накладки.

"В выходные часто отменяют маршруты из-за митингов или спортивных мероприятий, но не всегда успевают об этом вовремя оповестить",— говорит Игорь. Недавно, например, ему надо было доехать от стадиона "Лужники" до Центрального Московского ипподрома на важную встречу. Об отмене маршрута N 64 он узнал только на остановке. Пришлось бежать к метро. Но если автобусная остановка рядом с ипподромом, то станция "Беговая" сильно удалена. В результате он здорово опоздал.

Еще Игоря расстраивает отсутствие на многих остановках схем с маршрутами. "Может висеть карта района со списком остановок 3-летней давности,— сокрушается он.— Если не подготовился заранее, а под рукой нет интернета, то добраться в отдаленный район наземным транспортом нереально. Кроме того, львиная доля маршрутов построена по схеме "периферия — метро — периферия", что добавляет нагрузку на метрополитен".

Вычислить время поездки мешают и пробки. "Более или менее по расписанию,— констатирует Игорь,— ходят автобусы в районах Хамовники, Пресненский, на Бульварном кольце. А если нужно ехать дальше — закладывай час резервного времени".

На самом деле таких, как Игорь, в Москве единицы. Выросло целое поколение успешных молодых людей, которые не толкались в советских автобусах ЛиАЗ и троллейбусах от завода из города Энгельса. Они готовы добираться до дома 2-3 часа вместо 20 минут, но их калачом не выманишь из комфортного салона с климат-контролем и музыкой.

Их не смущает и то, что для многих крупных городов Европы и США сегодня, напротив, характерен приоритет общественного транспорта. "На тысячу жителей Манхэттена — крупнейшего коммерческого, финансового и культурного центра мира — приходится меньше 90 автомобилей. Содержать машину там может себе позволить только очень богатый человек либо сумасшедший энтузиаст,— объясняет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.— Сотрудники Европейского банка реконструкции и развития, имеющие очень высокий уровень дохода, ездят в офис в центр Лондона только на общественном транспорте".

Что в Москве не так? И почему у нас не жалуют автобусы? Эксперты подчеркивают: только общественный транспорт высокого европейского уровня сможет заманить большую часть российских автомобилистов. В Москве, правда, власти делают первые шаги: приобретают современные автобусы, троллейбусы и вагоны метро — "ведер с гайками" больше не покупают. На остановках появились электронные табло с указанием маршрута. Но по-прежнему оставляют желать лучшего скорость, частота движения и удобство маршрутной сети. Теоретически проблема решается двумя способами — строительством дополнительной транспортной инфраструктуры и ограничением количества машин.

Не стройкой единой

Москва строит примерно по 80 км дорог в год. Многие изумляются: неужели Москва получает ежегодно по шесть новых шоссе — еще одну Ленинградку, Ярославку, Волоколамку, Дмитровку, Варшавку, Каширку? Нет, логика тут другая: трассы не столько строят, сколько расширяют — увеличивают число полос, строят дублеры, карманы, эстакады, развязки и путепроводы.

Но при этом не секрет, что увеличение дорожной сети часто ведет к новым заторам — срабатывает эффект "отложенного спроса". Чем комфортнее на дорогах, тем сильнее соблазн сесть за руль. Западноевропейские страны испытали это на себе лет 30-50 назад и начали... сдерживать рост улично-дорожной сети, когда ее удельный вес достиг 25-30 процентов к общей площади города. В Москве этот показатель пока на уровне 8,7 процента. По оценке Михаила Блинкина, в США на одного автомобилиста приходится 150-200 метров асфальтового покрытия, в "тесной старушке Европе" — порядка 100, в российской столице — меньше 30.

На вопрос, будет ли в Москве автомобильное счастье, большинство опрошенных "Огоньком" экспертов говорят: нет, не будет. Градостроительная ситуация такова, что недостающий километраж с учетом плотности застройки возместить в ближайшее время вряд ли получится, если только не пойти по головам жителей и владельцев предприятий. А это нервы и расходы (эксперты невесело шутят, что пришлось бы потратить весь резервный фонд РФ и снести треть Москвы). К примеру, от строительства четвертого транспортного кольца город отказался из-за дороговизны: речь шла об 1 трлн рублей. Москва начала было строить объект с самого сложного участка — от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе. Здесь пересечение с железной дорогой и 39 собственников предприятий на двух километрах. В итоге, стоимость трассы получалась минимум в 70 (!) раз выше, чем в среднем в мире. Так что вместо очередного кольца придумали дугообразные участки — Северо-Западную, Северо-Восточную хорды и Южную рокаду.

Придумали и целую сеть транспортно-пересадочных узлов. Как плоскостных, так и футуристических многоэтажных строений с перехватывающей парковкой, зонами посадки-высадки, офисными и торговыми площадями. Еще — создание второй кольцевой линии метро, реконструкция Малого кольца Московской железной дороги. Эксперты в целом поддерживают: все это должно увеличить связность транспортной сети Москвы и побудить отказаться от личного транспорта. Но есть одно "но".

Амбиция и амуниция

Европейский банк реконструкции и развития (тот самый, чьи сотрудники в Лондоне предпочитают общественный транспорт) прогнозирует в 2015-м значительный спад экономики РФ. Очевидно, это коснется и строительной отрасли: крупные инфраструктурные проекты могут оказаться под угрозой.

На планах московских властей, впрочем, эти прогнозы пока не сказываются. Заммэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин заявил, что темпы строительства транспортных объектов не упадут: большую долю финансирования Адресной инвестиционной программы на 2014-2017 годы по-прежнему составляют расходы на транспортную инфраструктуру. "Это свыше 1 трлн рублей, или почти 70 процентов из общего объема, из которых более 600 млрд рублей планируется направить на строительство метро и 330 млрд — на строительство дорожно-транспортных объектов",— сказал он. А утвержденная госпрограмма Москвы "Развитие транспортной системы до 2020 года" и вовсе планирует привлечь 1,4 трлн (!) рублей инвестиционных средств.

Однако директор института стратегического анализа компании "ФБК" Игорь Николаев в разговоре с "Огоньком" сомневается. "Все это можно было бы осуществить, расти экономика хорошими темпами,— говорит Игорь Николаев.— Учитывая неопределенности ситуации, я не думаю, что кто-то будет вкладываться в инфраструктурные проекты такого масштаба. Все-таки период их окупаемости составляет 15-20 лет, а каждый хочет получить отдачу немедленно. Либо инвестору деньги некуда девать, либо его очень сильно попросят".

Аналогичная ситуация, по мнению эксперта, и с госсредствами. Городской бюджет будет расти только при росте экономики. А на носу еще и крупные политические события: на 2016-й намечены выборы в Госдуму, в 2018-м выбираем президента. "Когда встанет вопрос, на что направить средства — на строительство метро или выполнение соцобязательств, как вы думаете, что выберет государство?" — рассуждает эксперт.

Вывод напрашивается: в таких условиях власти вряд ли упустят возможность пополнить казну за счет обеспеченных автомобилистов. А непопулярные меры, которые ранее обсуждались, но откладывались, получат путевку в жизнь. Речь в первую очередь о расширении зон платной парковки.

Привилегированный центр

Введенные два года назад платные парковки на ряде центральных улиц стали настоящим испытанием для россиян. Далась новация нелегко, но результаты были зримые (чего стоит одна Тверская без авто на тротуарах). Власти признали пилотный проект удачным, и с пары улиц смело шагнули в город: с 1 июня 2013-го зона платной парковки охватила все Бульварное кольцо, в декабре добралась до границ Садового. Наконец, с 25 декабря 2014-го платная парковка вводится на 405 улицах в пределах Третьего транспортного кольца и еще на 25 улиц — за ним.

Как отчитался в октябре мэр Москвы Сергей Собянин на заседании президиума Госсовета по развитию транспортной инфраструктуры, с 1 ноября 2012 года проект платных парковок принес в столичную казну 1,46 млрд рублей. По оценкам правительства, число машин, въезжающих в границы Бульварного кольца, сократилось на 25 процентов.

"Москва идет не по самому радикальному пути,— говорится на сайте "Московского парковочного пространства".— К примеру, в Лондоне въезд в центр города платный и составляет 12 фунтов в день". К слову, власти периодически прощупывают настроения по этому вопросу. Казалось бы, точка в дискуссии поставлена еще в 2011-м, когда мэр пообещал оставить въезд в центр города бесплатным, потому что иное "невозможно с точки зрения технологии и идеологически". Но только в этом году непопулярная тема обсуждалась в СМИ несколько раз. И не только в СМИ: на сентябрьском заседании международного экспертного совета при столичном правительстве этот вопрос поднял глава Международного союза общественного транспорта (UITP) Алан Флауш. Заммэра Москвы, глава департамента транспорта Максим Ликсутов пообещал тогда изучить предложение. Оговорился, правда: принимать окончательное решение рано. Потом сюжет всплыл в декабре: глава транспортного ведомства заявил, что "это инициатива не со стороны правительства Москвы", добавил, что законодательной базы для организации платного въезда пока нет. Но эксперты подметили: в сентябре Минтранс разработал законопроект, по которому региональным властям планируется выдавать карт-бланш на ввод ограничений или запретов проезда в "зонах специальной организации дорожного движения". По информации того же Ликсутова, этот документ могут внести на рассмотрение Госдумы уже в марте-апреле 2015-го. Это ли не перспектива?

Руководитель "Синих ведерок" Петр Шкуматов уверен, что платный въезд в центр Москвы — дело решенное, и подготовка к внедрению идет полным ходом. "Я сам держал в руках распечатки программы,— рассказал "Огоньку" активист.— Планы могли поменяться, но изначально намечалось ввести платный въезд в центр Москвы в 2016-м. Если же вы хотите знать, какие перемены ждут Москву завтра, просто откройте программу Transport for London. Там вы найдете все: платные парковки, пешеходные улицы, велодорожки. Отличия могут быть лишь в деталях. Но отдельные части — настоящий копипаст. Когда в 2011-м понадобилось срочно разработать план по транспортному развитию, нашли самый быстрый путь — оплатить услуги переводчика и перенять чужой опыт".

Кстати, в Англии внедрение платного въезда в центр было болезненным: Кен Ливингстон (мэр Лондона с 2000 по 2008 год) в жарких дебатах на нем настоял, но потерял популярность и проиграл выборы. В Милане поступили хитрее: переименовали плату за въезд в плату за вредные выбросы.

Тут надо иметь в виду: платным въездом дело может не ограничиться — есть ведь и другой передовой опыт. Сингапурский, например: кроме платных парковок это еще и дорогущие лицензии на право владения автомобилем плюс плата за пользование городскими дорогами (тариф разный — от загрузки зависит). А в Нидерландах, Австралии и Дании прижилась система "сколько едешь, столько платишь". Она предусматривает единый налог за километр пробега по GPS-треку каждого автомобиля: в центре дороже, на периферии — дешевле. Ну чем не опция?

Это не риторический вопрос: в транспортной стратегии РФ на период до 2030 года уже прописаны эксперименты. К примеру, та же плата за пробег, фиксирующийся при помощи системы ГЛОНАСС, и возможность дифференциации тарифов по локализации пробега и характеристикам автомобиля. Есть из чего выбирать.

Наверняка и выберут. Вот только никакие запреты с тарифами не изменят отношение нашего среднего класса к автобусам, маршруткам и электричкам как к "транспорту для лузеров". Можно множить километры новых дорог, прокладывать выделенные полосы, ограничивать парковку или въезд в центр, но пока чиновники своим примером не покажут, что общественный транспорт — это удобно (а станут ездить — начнут предлагать конструктивные изменения), реальная модернизация транспортной системы Москвы будет тормозить. Или застревать в пробке.

Пробки в тумане

Серьезные эксперты убеждены: пробок нам даже при всем "платном наборе" не избежать. Ведь и взятый за основу лондонский опыт об этом говорит. Там тревогу бьют не общественники, не оппозиция, а собственная госструктура, функциональное подразделение администрации Большого Лондона — агентство Transport for London, разработавшее одноименную транспортную программу.

Его специалисты провели исследование развития дорожной ситуации и сообщили мэру Борису Джонсону, что к 2031-му, несмотря на утвержденную инвестиционную программу по транспортной стратегии, загрузка центра... вырастет на 60 процентов. На прочих дорогах в Лондоне станет теснее на 25 процентов, а в пригородах — на 15 процентов. The Guardian пересказывает вывод отчета: "Более широкое использование технологий управления дорожным движением, попытки изменить привычные маршруты, а также инвестиции в общественный транспорт сами по себе недостаточно эффективны для удержания степени загруженности дорог хотя бы на сегодняшнем уровне. Они поспособствуют лишь временному улучшению". Сейчас британские спецы проводят новые исследования, чтобы найти выход. Изучается, в частности, возможность перепланировки кольцевой транспортной системы, потенциал каршеринга (краткосрочная аренда авто с поминутной оплатой.— "О"), взимания платы за проезд по тоннелям и развязкам.

Возможно, и нам в столице все это предстоит. Но, с другой стороны, как иначе? - Иначе будем просто стоять...