|
С местным размахом |
 |
Небесные тихоходы
Так называемые местные авиаперевозки (на расстояние в 200-300 км) в СССР осуществлялись самолетами Ан-2, которые в просторечии логично именовались "кукурузниками", поскольку большей частью входили в состав сельскохозяйственной авиации. Пассажирами же их были в основном геологи, разного рода вахтовики и командированные специалисты.
Максимальный годовой объем местных пассажирских перевозок был невелик и лишь однажды в конце 80-х годов достиг 1 млн человек, что на тот момент составило менее процента от общего пассажиропотока. При этом летающих по личной надобности было совсем немного — десятки тысяч человек. Стоит также отметить, что такие полеты всегда были дотационными.
Ан-2 имел 12 жестких откидных сидений. Полет проходил со скоростью 200 км/ч на высоте до 1000 м, где атмосфера, как правило, неспокойна. Все это превращало воздушное путешествие в неприятный аттракцион. (Автору приходилось в 70-е годы летать на Ан-2 по маршруту Днепропетровск--Никополь. 35 минут жестокой болтанки за десять тогдашних рублей.)
С развитием пригородного железнодорожного и автобусного сообщения необходимость в таких полетах стала сходить на нет. Однако идея местного авиасообщения живет и сегодня, правда, в новой интерпретации.
 |
| В мире на местных маршрутах такие самолеты возят не начальников, а обычных пассажиров |
В феврале прошлого года в Москве были подписаны учредительные документы межрегиональной коммуникационной системы "Авиалайн", предполагающей использование малой авиации. По словам руководителя проекта, президента клуба "Малая авиация" Вячеслава Иванова, совладельцами ОАО "Авиалайн-Центр" являются Российский союз промышленников и предпринимателей, правительство Москвы, АО "Ланрусинвест", собственно клуб "Малая авиация", Национальный институт авиационных технологий и администрации 21 субъекта Российской Федерации.
Господин Иванов считает, что "Авиалайн", эксплуатируя легкие самолеты, сможет обеспечить пассажирские, санитарные и грузовые перевозки в регионах России, патрулирование нефте- и газопроводов, автомобильных дорог и т. п. Остается наладить производство соответствующей авиационной техники и создать инфраструктуру для ее использования. Этим, по замыслу Вячеслава Иванова, должно заняться государственное унитарное предприятие, а сам проект "Авиалайн" можно финансировать из внебюджетных источников, например, привлекая средства частных лиц и коммерческих банков.
 |
 |
| Вячеславу Иванову хватает терпения продвигать проект "Авиалайн". Не хватает только денег |
Повысить мобильность управленцев господин Иванов решил, пересадив их на "кукурузники" — модернизированные одномоторные бипланы Ан-2. Омский завод "Полет" сейчас собирает по стране сохранившиеся "аннушки" с тем, чтобы, сделав капремонт, ставить на них турбовинтовой двигатель и под маркой Ан-3 предлагать возможным заказчикам. Первым из них должен стать "Авиалайн".
На первом этапе проект предусматривает приобретение двух-трех Ан-3 и организацию пробных рейсов. Затем будет закуплено не менее 50 Ан-3, а для первых регулярных рейсов выбрали маршрут Москва--Калуга--Брянск.
Как говорит Вячеслав Иванов, "беда России — отсутствие дорог при наличии не верящих в авиацию дураков. Между тем быстро передвигаться по земле руководителям предприятий невозможно. Мы предоставим им единственное пригодное для экстренного передвижения средство — переоборудованные в летающие шестиместные салоны самолеты с мягкими креслами, телевизорами и компьютерами". На вопрос, во сколько директору обойдется перемещение по воздуху, господин Иванов ответил, что километр полета будет стоить не дороже километра на микроавтобусе "Автолайна". То есть примерно 1,2 руб. (Иными словами, "Авиалайн" пытается занять пустующую нишу VIP-полетов на малые расстояния. Состоятельные клиенты предпочитают пользоваться специализированными реактивными самолетами business jet, если им нужно лететь на куда более длинные дистанции — от 500 км. Километр такого полета в зависимости от типа business jet обходится каждому пассажиру в $3-5.)
Общий объем финансирования по проекту "Авиалайн" (а также партнеров и клиентов) господин Иванов назвать отказался, сославшись на коммерческую тайну. И предложил корреспонденту "Денег" все подсчитать самостоятельно. Пришлось считать.
 |
| Ил-103 пока так и не начал возить директоров |
Итак, стоимость одного Ан-3 — около $550 тыс. Забудем про 50 самолетов — проект ведь на пилотной стадии. Для начала можно создать компанию с тремя машинами и примерно тридцатью сотрудниками. На это потребуется не менее $2 млн, учитывая затраты на приобретение машин, аренду офиса, авиастоянок, зарплату (в среднем около $300, а для пилотов и техников — $20 в час) и подготовку летчиков.
Главный инженер Федерации любителей авиации (общественная организация, объединяющая энтузиастов малой авиации) Андрей Шнырев полагает, что такие деньги при очень удачном стечении обстоятельств можно занять (на условиях обязательной окупаемости проекта) года на четыре. Причем беспроцентную ссуду никто — ни государство, ни частная компания — не даст. Фактически это проект создания службы аэротакси. Для окупаемости за четыре года самолеты такой службы должны, по словам господина Шнырева, налетать за год "не менее 500 часов на хвост". Стоимость летного часа тогда составит не меньше $450. То есть километр пути обойдется пассажиру (если все шесть мест будут заняты) не меньше чем в 10 руб. Расчет прост — за час Ан-3 пролетает почти 200 км. Таким образом, за час полета пассажир заплатит минимум 2000 руб. Кстати, 200 км — наиболее вероятная длина маршрута.
Но это не все. Есть еще дорога от и до аэропорта. Что касается Москвы, то тут Вячеслав Иванов уже определился — по его словам, с Домодедово подписан соответствующий договор и имеется договоренность с 18-м таксопарком. Правда, в таксопарке ничего такого не припомнили, а пресс-служба Домодедово сообщила, что предварительный договор с "Авиалайном" был подписан еще в феврале прошлого года. Тогда аэропорт помогал господину Иванову провести презентацию его проекта, но с тех пор руководитель "Авиалайна" там не появлялся.
Кстати, путь к самолету и от самолета начисто съедает экономию времени: получается, что ехать по земле, что лететь по воздуху (напомним, cкорость Ан-3 — 200 км/ч) — все едино. Но за полет и такси надо платить, а за собственный лимузин — нет. Однако Вячеслава Иванова это не смущает. "Я с группой специалистов занимаюсь этим проектом уже семь лет. И мы верим в его успех",— говорит он. На вопрос, как будут выполняться полеты — как чартеры или по расписанию, господин Иванов ответил, что принцип будет тот же, что и в "Автолайне",— машина отправляется по мере заполнения cалона.
Как бы то ни было, идея летающего директорского корпуса пока остается экзотикой. По словам господина Шнырева, в России проекты, аналогичные "Авиалайну", не осуществляются. Это подтвердили и в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации и в Государственной службе гражданской авиации. Причина — отсутствие спроса, а потому и финансирования. Давать на пилотный проект свыше $2 млн без твердых гарантий хотя бы на окупаемость никто, понятно, не хочет. Местные авиалинии сохранились только в некоторых районах России и республиках СНГ, но они заведомо убыточны. В России, например, авиасообщение на Ан-2 выполняют компании, перевозящие не пассажиров, а вахтовиков и специалистов. Так, компания АЛРОСА заказывает и оплачивает рейсы "аннушек" Мирненского авиапредприятия. Кроме того, крупные фирмы часто имеют собственный авиапарк.
В столице и ее окрестностях желания стоять в очереди на самолет у директоров предприятий пока не наблюдается. В самом деле, добираться до самолета, чтобы потом час в буквальном смысле трястись в воздухе — удовольствие сомнительное.
К тому же до сих пор неясно, начнет ли летать сам "Авиалайн". Как сообщил директор департамента летных стандартов ГСГА Юрий Таршин, господин Иванов подал заявку с просьбой разрешить "Авиалайну" пользоваться московскими аэропортами Шереметьево, Домодедово и Внуково. Но в ней нет необходимых подробностей и обоснования, кроме того, компания не имеет свидетельства эксплуатанта. В результате господин Трашин счел подачу заявки "попыткой вступить в диалог с ГСГА с пока непонятными целями".
ЛЕОНИД ЗАВАРСКИЙ
 |
| Ан-2 — за 40 лет было выпущено около 15 тыс. этих машин. Некоторые из них прошли капремонт, получили имя Ан-3 и теперь ждут клиентов |
Междугороднее авиасообщение в мире
В Западной Европе насчитывается несколько десятков мелких авиакомпаний, эксплуатирующих разные типы самолетов вместимостью от 19 до 46 пассажиров. Решающей роли в пассажирообороте они не играют из-за чрезвычайно развитой сети автострад и широкого распространения перевозок на скоростных поездах. Но они выполняют важные вспомогательные задачи, подвозя пассажиров из глубинки к крупным аэропортам. Фактически они лишь обслуживают крупные авиакомпании и являются их франчайзи. "Присвоение имени" крупной авиакомпании не столько престижно для мелкого перевозчика, сколько необходимо для того, чтобы, например, житель провинциального французского города мог без хлопот попасть во Франкфурт. Для этого он покупает билет авиакомпании Air France с пересадкой в Париже. До Парижа он летит компанией-франчайзи Air France по так называемому соединительному маршруту, в парижском аэропорту переходит с местного на международный терминал без переоформления билета и багажа и следует в пункт назначения. Благо расписание полетов такой компании и Air France "притерто" так, что ждать следующего рейса надо не более 45 минут. В Великобритании также развита сеть местных авиамаршрутов. Но местные перевозчики тоже выступают вместе с British Airways. Кроме того, в рамках франчайзинга они соединяют основную территорию королевства с многочисленными островами — Оркнейскими, Шетландскими, Гебридскими и Нормандскими.
По схожей схеме работают практически все местные перевозчики, интегрированные в маршрутные сети "больших" авиакомпаний как в Европе, так и в США. Это дает местному перевозчику гарантированный поток пассажиров, а "большие" компании избавляет от необходимости самим развивать местные воздушные линии. Служба же аэротакси нигде в мире так и не прижилась — на небольшие расстояния выгоднее и удобнее ехать наземным транспортом. Правда, в некоторых крупных американских городах, например, в Чикаго или в Нью-Йорке, есть вертолеты-такси. Но они большей частью обслуживают туристов, которым не жалко $60-70, чтобы за 15-минутный полет посмотреть сверху на небоскребы или на статую Свободы.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Как вы относитесь к пригородному авиасообщению?
Юрий Клименко, коммерческий директор компании АККО (ремонт и переоборудование самолетов):
Об этом проекте я ничего не знаю, да меня эта идея и не интересует. Ездить мне приходится, но на хорошей машине поездка в 200 км проходит незаметно.
Артем Зуев, гендиректор "Европейской подшипниковой корпорации":
Bряд ли я соглашусь быть в числе первых пассажиров аэротакси. Не уверен, что использование обновленного 'кукурузника' будет в лучшую сторону отличаться от междугородных поездок на хорошей машине. К тому же помимо сервиса я ценю безопасность. Не знаю, будет ли ее уровень лучше, чем на Як-42, на котором мне чаще всего приходится летать. Вообще, для корпоративных полетов лучше использовать специальные небольшие реактивные самолеты, но в России они не выпускаются.
Борис Рыбак, директор консалтинговой компании "Инфо-МОСТ":
О проекте я слышал, но для поездок предпочитаю машину. Например, в Рыбинск всегда езжу — так удобнее. Вообще, летать стоит, если расстояние превышает 400 км. Но не на Ан-3 — он летает на малой высоте, где всегда сильная болтанка.