Приволжская транспортная прокуратура проверяет законность отмены пригородных поездов по ряду направлений в Нижегородской области и регионах ПФО. В Волго-Вятской пригородной пассажирской компании отмену поездов объясняют изменениями федерального законодательства, из-за которых резко возросли затраты компании — в частности, плата за инфраструктуру РЖД выросла в 25 раз. Эксперты отмечают, что альтернативы сокращению убыточных направлений у пассажирских компаний в нынешних экономических условиях нет.
На некоторых направлениях прислоняться пассажирам электричек уже не к чему
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
Как пояснили в Приволжской транспортной прокуратуре, поводом для проверки стали жалобы пассажиров на отмену электричек. В частности, ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» (ВВППК, оператор пригородных пассажирских перевозок в четырех регионах ПФО, учредители — ОАО РЖД и правительства Нижегородской и Кировской областей) с 13 января 2015 года приостановило движение пригородных поездов по маршрутам Нижний Новгород — Металлист, Арзамас — Сергач и Пижма — Шерстки. «Это бьет по правам пассажиров», — отмечают в прокуратуре. Проверять действия компании ведомство намерено на предмет их соответствия законодательству о защите прав потребителей. В рамках проверки Приволжская транспортная прокуратура также изучит ситуацию во Владимирской, Кировской, Самарской, Ульяновской и Пензенской областях, а также в республиках Башкортостан, Татарстан, Мордовия и Марий Эл.
В ВВППК отмену поездов называют вынужденной мерой из-за изменений федерального законодательства. С 1 января 2015 года, согласно постановлению правительства РФ, резко выросла арендная плата за пользование инфраструктурой ОАО РЖД в пригородном сообщении: «Это постановление приводит к увеличению наших затрат на инфраструктуру в 25 раз (ранее пригородные компании платили за аренду инфраструктуры лишь 1% ее стоимости, а остальное покрывали субсидиями федеральный и региональные бюджеты. — „Ъ“). Сокращение расходов на самые убыточные маршруты в такой ситуации позволит нам сохранить наиболее востребованные маршруты и перевозить пассажиров из отдаленных районов», — пояснила „Ъ“ пресс-секретарь ВВППК Ирина Терентьева. «В 20 субъектах РФ пригородные поезда вообще прекратили ходить. Ситуация в экономике не очень радужная, а если поезда оставлять, то цена билета будет в 10 раз больше, чем сейчас: не 24 руб. за зону, а 240 руб. То есть, если в вагоне едет четыре человека, то либо цена билета должна быть выше в 10 раз, либо поезд не идет, либо за это кто-то должен заплатить. Но поскольку федеральное правительство больше за это не платит, а в региональном бюджете таких денег нет, произошло экстренное торможение движения на ряде участков, где заполняемость вагонов менее 48 человек», — ранее разъяснял журналистам начальник пассажирской службы ВВППК Леонид Тихонов. По его словам, «если что-то удастся найти» в областных бюджетах, то на отдельных участках движение может быть возобновлено.
С областными властями ВВППК согласовала сокращение маршрутов. В Нижегородской области, по данным регионального минтранса, убыток ВВППК из-за роста затрат на инфраструктуру возрастет более чем в три раза — до 371,4 млн руб. в этом году, а общая потребность в бюджетных средствах с учетом перевозки льготников может достичь 566,7 млн руб. При этом в областном бюджете на 2015 год на компенсацию затрат компании предусмотрено 279,2 млн руб. (в прошлом году оператор получил от Нижегородской области 120,3 млн руб. субсидий, что покрыло ее убыток). В минтрансе признают, что в отмене убыточных поездов заинтересован и областной бюджет. «Решение о сокращении маршрутной сети, начиная с января 2015 года, принято в целях недопущения столь высокого роста расходов областного бюджета», — говорится в материалах министерства. Чтобы предотвратить социальное напряжение, регион привлек автотранспортные предприятия: увеличено количество автобусных рейсов, подвижного состава, открыты новые маршруты.
По словам генерального директора «InfoLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, в условиях ограниченных региональных бюджетов и изменений федерального законодательства альтернативы закрытию самых убыточных маршрутов у пригородных пассажирских компаний нет. «В противном случае некоторые ППК могут обанкротиться. А у РЖД, по-видимому, сейчас нет эффективных решений для пригородных пассажирских перевозок. Поэтому населению просто придется ездить на автобусах», — отмечает аналитик. Впрочем, регионы также не торопятся разрешить ситуацию, отмечает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. «Несмотря на то что регионы получили не только обязанность по организации пригородного железнодорожного сообщения, но и деньги на это, местные власти не торопятся платить за услуги, полагая, что РЖД в любом случае будут работать. Напомню, за 2013–2019 годы налог на имущество для предприятий железнодорожного транспорта будет увеличен в 20 раз. В результате, если в 2013 году РЖД дополнительно выплатило налогов в региональные бюджеты на сумму около 8 млрд руб., в 2014 г. — более 15 млрд. руб., в 2015 году ожидаются поступления в размере более 23 млрд. руб., а к 2019 году эта сумма возрастет до 50 млрд руб.», — отмечает эксперт. С другой стороны, по его словам, РЖД самостоятельно формирует цену на аренду подвижного состава электропоездов, которая не регулируется государством, в частности, Федеральной службой по тарифам (ФСТ): «А регионам по ряду причин это не нравится. На мой взгляд, ФСТ должна регулировать эту цену, создав методику».