Лягушонок в коробчонке

Раллийная легенда Subaru WRX STI сильно изменилась, и это не на шутку расстроило Ольгу Мордюшенко и Павла Звездова. Потеряв былую брутальность, автомобиль стал комфортным и тихим, как обычный быстрый седан. Хорошо, что ходовые качества остались прежними: все тот же полный привод, «механика», активный межосевой дифференциал и 300 л. с.

За рулем — Ольга Мордюшенко

С каждым годом течение жизни ускоряется, подгоняя технологии. Настойчивая необходимость мировой экономики что-то продать ежедневно выкидывает на рынок новые модели чайников, телефонов и машин. Нам доказывают, что функции, без которых мы прекрасно обходились еще вчера, сегодня жизненно необходимы. Если ты хочешь механическую коробку передач, а парктроники и десять систем стабилизации только мешают, то это твои проблемы. В этом потребительском безумии Subaru WRX STI казалась мне последней надеждой на настоящий спортивный автомобиль, который не давит на водителя электронными системами, а бросает ему вызов и одновременно дарит непередаваемые ощущения.

Сомнения в том, что STI осталась раллийной легендой, закрались сразу после первой встречи. Вместо дерзкого спорткара я увидела огромный типовой седан, на прежний характер которого намекали только злой воздухозаборник на капоте и огромное антикрыло на багажнике. Не спасали положение даже раздутые колесные арки и внушительные накладки на пороги, о которые, как я убедилась позже, неизменно пачкаются джинсы. Дизайнеры вытянули линии кузова, теперь Impreza стала невыносимо похожа на Legacy, не получив при этом ее брутальности. Новую STI сделали на потребу публике в расчете на увеличение продаж, чтобы не повторить судьбу ее основного конкурента — Mitsubishi Lancer Evolution, снятого с производства из-за отсутствия спроса. Выходит, что серийный выпуск по-настоящему злых спортивных машин закончился?

Слава богу, что в салоне куда больше спортивного стиля, чем во внешности. Карбоновые вставки, скошенный руль с перфорированной кожей, фирменные розовые литеры STI и прошитые алой нитью сиденья с алькантарой. Аскетизма, который был притчей во языцах долгие годы, уже нет: теперь качество отделки впечатлит даже придирчивого водителя. Особенно мне понравились тугие, из хорошего пластика ручки регулирования климат-контроля. К слову, в старых STI даже стеклоподъемники были роскошью.

В остальном STI не уступает своим более комфортным собратьям: в машине есть навигация (правда, довольно бестолковая) и круиз-контроль. Немного смутила компоновка элементов на центральной консоли: за рычагом переключения передач — огромная ниша, над ней — небольшой экран, куда выводится так много информации, что прочитать что-либо сложно. На этот же экран выводится изображение с камеры заднего вида — единственного помощника при парковке, потому что парктроников в STI нет. Еще два экрана — для систем управления машиной и климат-контроля.

Повернув ключ зажигания, я поняла, что управлять этой машиной будет проблематично: нога в сапоге на шпильке уперлась в пластиковую панель под рулем. Кое-как до работы я доехала, но потом все же переобулась: Subaru стал первым автомобилем, для которого мне пришлось возить сменную обувь. Но даже в кедах я долго не могла привыкнуть к «длинному» сцеплению, потому что схватывало оно на самом верху. Доходило до того, что иногда при движении назад я глохла, как чайник. Зато шестиступенчатая коробка, уже проверенная на прошлом поколении, оказалась просто восхитительной: передачи включались четко и быстро. Правда, ход их настолько короткий, что, толкнув рычаг слишком сильно, можно случайно проскочить нейтральную передачу и включить следующую. Задний ход включается тоже не очень удобно: нужно поднять кольцо на рукоятке и сделать размашистое движение вправо и назад (такая же схема применена на некоторых Renault и Daewoo).

Как же новая STI ведет себя на дороге? Сначала мне казалось, что никак. Для современных машин 300 л. с. и крутящий момент свыше 400 Нм не такая уж невидаль, а 5,5-секундный разгон до сотни не ощущается из-за габаритов и шипованной резины. Конечно, эта Subaru сможет обогнать любого в городском потоке, но визжать от восторга, как за рулем BMW M4, мне не хотелось.

Турбина при этом обеспечивает бодрый подхват почти при любых оборотах. Хотя из-за этого вождение иногда получается довольно дерганным: стоять в пробке на STI просто невыносимо. Впрочем, остроту реакций автомобиля можно подправить с помощью новой электронной системы SI-Drive: в режиме Intelligent вы получите плавное ускорение, в режиме Sport реакции педали газа станут более чувствительными, а Sport Sharp STI  продемонстрирует максимум, на который она способна.

На дороге нашу Subaru всерьез никто не воспринимал. Меня беззастенчиво пытались подрезать даже тетушки на маленьких красненьких машинках. И если бы мое знакомство с STI закончилось на сухом асфальте, я бы сказала, что этот автомобиль мое самое большое разочарование. Но тут выпал снег, и я оказалась за рулем совершенно другой машины. Это была именно та WRX STI, которую толпы фанатов полюбили за дикий нрав и задорный характер.

На снежной каше, по которой осторожно ползли огромные джипы, Subaru бодро гребла, раскидывая фонтаны снега, без малейшего намека на неуправляемый занос. Я специально ездила так, чтобы по пути попадалось как можно больше поворотов, куда машину можно было закинуть боком, ведь возвращалась она на нужную траекторию, как по учебнику, легко и предсказуемо.  В этом помогает система активного управления тягой, передающая момент двигателя при боковом ускорении на определенные колеса для сохранения траектории.

Добавляет остроты и возможность перевести тягу с помощью активного межевого дифференциала на задние колеса, что делает машину похожей по поведению на заднеприводную. С таким управлением невозможно отказать себе в удовольствии покружиться на любой свободной площадке! Симметричный полный привод позволяет с легкостью заезжать в самые высокие сугробы и с честью выезжать из них. Вот в такую WRX STI я влюбилась, забыв обо всех прошлых придирках!

Но движение времени не остановить. Глупо рассчитывать, что автопроизводители будут в ущерб себе выпускать мощные машины, в которых ничего не стоит между водителем и ревущим мотором, где каждое неверное движение может стать роковым. Так что надо учиться радоваться мелочам — механической коробке передач и отсутствию парктроников,— а это для нашего мира высоких технологий уже не так и мало. С другой стороны, можно посмотреть на STI не как на машину для гонок, а просто как на автомобиль с хорошими динамическими характеристиками. Теперь на ней сможет ездить на работу даже «офисный планктон», не боясь помять белый воротничок во время резкого старта. И даже если он сделает что-то неправильно, то на помощь всегда придет система стабилизации. В самом крайнем случае он узнает, что теперь в Subaru есть не только передние и боковые подушки безопасности, но и новая коленная подушка для защиты ног водителя.

За рулем — Павел Звездов

Как истинному поклоннику Subaru и владельцу нескольких Impreza, протестировать WRX STI четвертого поколения было для меня пределом мечтаний. Впервые увидев ее издалека, припаркованную у бордюра, я обрадовался, но, подойдя поближе, не смог понять: я и вправду стою перед Subaru WRX STI или это все-таки Mitsubishi Lancer Evolution X? Разобраться сразу, что это за машина, не смогли и мои друзья. По небольшому городу Дзержинскому, где мы решили прокатиться ночью, сразу распространился слух, что кто-то гоняет на Evo. Передняя часть машины стала довольно типовой и утратила былую агрессивность, фары вытянулись, потеряв выразительность. Боевой характер выдает только огромный воздухозаборник на капоте — одна из основных изюминок заряженных Subaru.

Я сел в машину, надеясь, что хотя бы изнутри она меня убедит в том, что эта та самая раллийная легенда, о которой многие мечтают. И что же я ощутил, оказавшись в мягких сиденьях с небольшой боковой поддержкой? Полный комфорт. Темный кожаный салон, обшитый малиновой нитью, рычаг КПП и система управления системами SI-Drive и DCCD точно такие же, как в прошлом поколении. И конечно же, святящийся ночью шильдик STI возле КПП. Но на приборной панели уже нет тех злых стрелок красного цвета, которые так возбуждали фанатов в предыдущих поколениях STI. Красивый спортивный руль, скошенный снизу, выглядит очень дорого. На панели появились современные дисплеи, отражающие всю необходимую информацию. На верхний, расположенный под небольшим козырьком, можно вывести давление наддува, угол поворота колес, режим работы трансмиссии, частоту работы ESP и даже графики расхода топлива и выбросов углекислого газа. На нижнем — навигация и мультимедиа. Но разве этого хотели поклонники STI?

Тогда я решил посмотреть под капот. Где же надпись STI на интеркулере? Ведь она всегда отличала спортивные версии Subaru. В остальном здесь все тот же турбированный двигатель объемом 2,5 л. Инженеры лишь поколдовали над электронной начинкой, поборов «турбояму» и добавив остроты для педали акселератора. Полный привод с электронным межосевым дифференциалом DCCD остался без изменений.

Заводится машина с кнопки, как и все современные модели. Коробка передач в Subaru — усиленная шестиступенчатая «механика», не боящаяся высоких нагрузок. Ее слегка модернизировали, установив новые тяги и фиксаторы, так что свободного хода рычаг переключения не имеет вовсе. Оставалось только выжать сцепление, включить первую передачу и поехать в сторону работы. Старт резкий, но не особо впечатляющий. Проехав пару километров, я приоткрыл окно, чтобы насладится свежим утренним воздухом. Но это наслаждение продлилось недолго, так как снег, который таял на крыше, стекал каплями на кнопки стеклоподъемников и даже мне на джинсы.  А какой неприятно громкий и мерзкий щелчок издают кнопки запирания дверей из салона! Соответствует ли все это цене автомобиля в 2,3 млн руб.?

Ходовые характеристики, слава богу, не подвели. Машина ведет себя достойно как в «гражданском», так и в «боевом» режиме вождения. Конечно, после моего Evolution VIII мощностью  более 400 л. с. (считается заядлым врагом и конкурентом STI) динамика спортивной Subaru меня не впечатлила. При этом у STI прекрасная управляемость: машина стала гораздо «умнее», хоть я и не люблю электронику и не доверяю ей. Из-за жесткой подвески ездить на таком автомобиле каждый день по городу довольно тяжело, не говоря о вылазках за МКАД. К дальним поездкам не располагает и расход, который даже в городских пробках редко опускался ниже 24 л на 100 км 98-го бензина. Впрочем, в крейсерском режиме на шоссе можно рассчитывать на 14 л.

Но, к сожалению, это уже не та раллийная версия, которую все знали. Нет грозного раллийного вида и грозного звука выхлопа, в результате Subaru теряется в толпе гражданских машин. И это меня очень расстроило. На улицах Москвы на машину не бросают восхищенных взглядов, не оборачиваются посмотреть. Из-за пафосного комфорта и хорошей шумоизоляции не чувствуется заявленных 300 л. с. Легендарный раллийный монстр потерял характер и агрессию, присущую старой STI. Теперь это машина не для молодежи, а для людей, уже вышедших из возраста, когда хочется иметь игрушку под окном. Возможно, это бывшие владельцы «боевых» Subaru, которые с возрастом захотели больше комфорта и спокойствия за рулем. Может, эта машина и восхитит тех, кто никогда не сидел за рулем прошлых моделей, но для меня настоящая STI осталась в 2007 году.