"Ездить без удостоверения или будучи лишенным прав уже практически невозможно"

О том, как Госавтоинспекция готовится к сокращению государственного финансирования в 2015 году, корреспонденту "Ъ" ИВАНУ БУРАНОВУ рассказал начальник ГУ ОБДД (ГИБДД) МВД России генерал-лейтенант ВИКТОР НИЛОВ. При этом господин Нилов не поддерживает идею возможного урезания полномочий ведомства: речь идет об инициативе передачи московским властям функций по администрированию ряда нарушений ПДД. А вот от функции выдачи номерных знаков для автомобилей ГИБДД отказаться готова.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 3

Много над чем надо еще поработать, в том числе и над поведением наших сотрудников

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай  /  купить фото

Когда «красивые» номерные знаки станут доступными, интерес к ним пропадет

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай  /  купить фото

Отдать инспектору право определять вину водителя, базируясь на том, что он видел, пока не получается

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай  /  купить фото

— МВД планирует сократить штатный состав и финансирование в рамках экономии бюджетных средств. Как экономическая ситуация отразится на деятельности Госавтоинспекции и, в частности, на выполнении ФЦП по повышению безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах, на которую выделено 33,6 млрд руб.?

— Правительство выдало ориентиры, в соответствии с которыми все государственные заказчики должны корректировать программы. Мы сегодня просчитываем риски и строим возможные варианты. Схожие проблемы с финансированием были в 2008-2010 годах, поэтому у нас уже накоплен опыт, что дает основания более уверенно планировать оптимизацию. Поэтому при корректировке программы безопасности дорожного движения мы уже понимаем, какие мероприятия позволят добиться наибольшего результата. Все, что касается финансирования, безусловно, скажется в какой-то степени на материально-техническом обеспечении полиции в целом и на Госавтоинспекции в частности. Но тем и сложна задача, чтобы суметь в этих условиях не потерять набранных темпов, выполнить поставленные задачи.

— Какие мероприятия не подвергнутся секвестру?

— Во-первых, это пропаганда безопасного поведения на дорогах. Этот блок мероприятий остается, скажем так, с минимальными потерями. На эти цели выделяются не такие значительные суммы, поэтому мы постарались и сокращать их минимально. Именно работа с правосознанием и дает наибольший результат и, самое главное, воспринимается гражданами позитивно. Второй блок включает инженерное обустройство дорог: установку или реконструкцию пешеходных ограждений, светофорное регулирование. Субъекты РФ и муниципальные образования охотно откликаются на софинансирование именно этих мероприятий. Сюда же входят и вопросы, связанные с обеспечением наших подразделений средствами фото- и видеофиксации.

— На какую сумму будет сокращено финансирование программы?

— Давайте дождемся принятия решений. Пока мы направили наши предложения, они проходят согласование в Минэкономики.

— Санкции за вождение в пьяном виде год назад усилились, а поведение водителей, судя по статистике, кардинально не изменилось. Почему?

— Я бы не стал однозначно говорить, что не изменилось. Проанализировав ситуацию, мы увидели, что количество неоднократно задержанных в нетрезвом состоянии сокращается. Но в общей статистике доля ДТП, случившихся по вине нетрезвых водителей, выросла, это надо признать. При этом необходимо учитывать вот какое обстоятельство: с сентября 2013 года мы всех участников ДТП с пострадавшими в обязательном порядке отправляем на медицинское освидетельствование. Таким образом, вероятность выявления нетрезвого участника аварии возросла, соответственно выросла и общая доля.

— Потребуются ли в ближайшее время дополнительные меры для борьбы с пьянством за рулем?

— Не все профилактические меры заработали. Летом начнет действовать новая редакция УК: граждане, повторно отказавшиеся по требованию сотрудников ГИБДД пройти медицинское освидетельствование, будут нести уголовную ответственность. Это очень важно, потому что за прошедший год количество отказавшихся от этой процедуры выросло на 20%. Кроме того, недавно мы на совещании по итогам года обсуждали, нужно ли работать с водителями, которые систематически игнорируют любые ограничения, накапливая в течение небольшого промежутка времени много грубых нарушений. И пришли к выводу: сегодня надо ими заниматься, потому что такие водители, как правило, потом и становятся виновниками серьезных аварий. Мы наработали механизм, который в ближайшее время будем со специалистами и экспертами рассматривать. Все-таки надо признать: раз водитель игнорирует закон, к нему и государство будет относиться по-другому.

— Какие меры могут быть применены к злостным нарушителям?

— Безусловно, основной и наиболее действенный способ — лишение права на управление транспортным средством. Более того, система информационного обеспечения у нас выстроена таким образом, что ездить без удостоверения или будучи лишенным прав уже практически невозможно. Но будет ли наказание связано с лишением прав или другими мерами — решат законодатели.

— Три года назад контроль за техосмотром передали из Госавтоинспекции страховым компаниям. Как вы оцениваете результаты реформы?

— Технический осмотр — лишь одна из фаз контроля состояния транспорта. И сегодня нас в большей степени волнует не сама процедура, кто и как ее будет проводить, а создание условий для эксплуатации лишь технически исправных транспортных средств. И вот тут как раз проблем много. Ведь сегодня почти 60% транспорта для пассажирских перевозок находится в собственности физических лиц. Поэтому говорить об эффективном контроле за регламентными работами, техобслуживанием не приходится. Выяснить, кто и на чем выезжает на дороги, перевозя пассажиров, очень сложно. Нужно построить систему, не позволяющую эксплуатацию технически неисправных транспортных средств.

Сегодня страховое сообщество должно понимать, что для него прежде всего выгодна безопасность, то есть чтобы все застрахованные ими транспортные средства были технически исправны, а следовательно, и безопасны. Что же касается системы техосмотра, то она будет совершенствоваться, и такие поручения правительства уже есть.

— Поворачивать направо на красный свет в России разрешат? Было поручение правительства проработать этот вопрос и внести поправки в ПДД.

— Поручение осталось, мы продолжаем диалог, пытаемся выслушать все стороны. В большинстве стран мира такой практики нет. Авторы этой инициативы считают, что организовать правый поворот на красный дешевле, чем поставить дополнительную секцию светофора, кроме того, по их мнению, это позволит уменьшить пробки на перекрестках. Вопрос обеспечения безопасности движения, в особенности при движении пешеходов, при этом остается в стороне. Приоритеты безопасности для нас все-таки выше.

— Как вы оцениваете политику столичных властей по борьбе с пробками? Меры, принимаемые Москвой (расширение зоны платной парковки, эвакуация машин нарушителей), вызывают неоднозначную реакцию населения.

— Тот, кто принимает непопулярные решения, никогда не останется без критики. Ситуация в Москве крайне сложная. Меры нужно принимать кардинальные, даже болезненные. Путь, предложенный правительством Москвы, безусловно, правильный. Если мы хотим иметь цивилизованный, красивый, удобный, комфортный город, нужно в первую очередь развивать общественный транспорт и обеспечивать его приоритетный проезд. А это порождает необходимость вводить платную парковку, ограничения, выделенные полосы и другие меры. Здесь во многом еще и менталитет виноват: многие считают, что государство обязано сегодня сделать все, чтобы я мог передвигаться на своем автомобиле.

— Москва рассчитывает и на передачу ряда полномочий по администрированию дорожных нарушений от ГИБДД. Водителей, паркующихся под запрещающими знаками, уже штрафуют структуры мэрии. Подготовлена законодательная инициатива, чтобы столица сама вела дела по нарушениям, зафиксированным камерами. Как вы относитесь к этой идее?

— Очень много споров насчет передачи полномочий. Многие говорят, что есть смысл применять это в целом для России. Мы считаем, что если часть полномочий уже передана, то давайте отладим механизм, доведем контроль до такого уровня, когда не будет ни у населения жалоб, ни у контролирующих органов замечаний. А уже потом станем переходить на следующий уровень. Кроме того, в системе фото- и видеофиксации много вещей, которые не могут быть реализованы гражданскими людьми: там есть определенная часть полицейских полномочий. В Москве системой фото- и видеофиксации выявляется огромное количество нарушений. Нельзя допустить даже малейших неточностей, потому что это поставит под сомнение эффективность работы всей системы в России. Поэтому мы и осторожничаем в этом вопросе.

— Генпрокуратура высказывала свои претензии по поводу того, что во многих субъектах камеры ставятся не для борьбы с аварийностью, а для зарабатывания денег в бюджет. Насколько масштабна эта проблема?

— Я бы не говорил о системности и масштабности этих нарушений. Мы встречались с коллегами из Генпрокуратуры, обсуждали эти темы, говорили о том, что, если такие факты вскрываются, их нужно исправлять. Но основная тема разговора была именно о повышении надежности технических средств. Вы знаете, много было разговоров по поводу Краснодара, Тамбова, Воронежа (там были выявлены многочисленные нарушения при эксплуатации камер.— "Ъ"). Сейчас мы с коллегами работаем над созданием госстандарта, определяющего требования к комплексам фото- и видеофиксации, созданием единого программного обеспечения для региональных центров обработки данных. Это нужно, чтобы ни у кого не было сомнений в стопроцентно объективной оценке правонарушений. Мы вскоре представим Генпрокуратуре свой план дальнейших действий.

— За последние пару лет в рамках реформы регистрационных процедур очереди в подразделениях ГИБДД заметно уменьшились. Следующий этап — закон, который позволяет регистрировать автомобили прямо в автосалоне, а также аукционы по продаже так называемых красивых номеров. Когда все это заработает?

— Я бы так однозначно не оценивал проведенную работу: далеко не все хорошо налажено, много над чем надо еще поработать, в том числе и над поведением наших сотрудников. ГИБДД планирует отказаться от функции выдачи номерного знака для того, чтобы, с одной стороны, снять нагрузку на федеральный бюджет, с другой — снять проблему получения престижных, "красивых" номеров. Это записано в законопроекте. Но он прошел только первое чтение, поэтому говорить о каких-либо торгах еще рано: их порядок должен быть утвержден отдельным постановлением правительства. Мое личное убеждение: желающих купить номера на аукционе будет немного, ведь когда такие номерные знаки станут доступными, интерес к ним пропадет. Но давайте оставим это решение за Минэкономики, мы готовы рассматривать любые схемы. Нас больше волнует, чтобы в системе Госавтоинспекции уйти от этой порочной практики, когда такие номерные знаки выдаются за вознаграждение.

— Автошколы жалуются, что инспекторы ГИБДД, проверяя материально-техническую базу и учебные площадки в рамках недавно начавшейся реформы, чересчур придираются к образовательным учреждениям. Вы так не считаете?

— В сложившейся ситуации много кривотолков. Причем они порождаются зачастую именно внутри сообщества автошкол, занимающихся подготовкой водителей. Львиная часть организаций, понимая, что новые требования к ним появятся, еще несколько лет назад начали готовиться к реформе. Многие из них сегодня получили необходимые разрешения и уже готовят водителей. Другой вопрос — работа самих автошкол. Сегодня так получается, что качество преподавания, по сути, остается в ведении самой учебной организации, ее никто не контролирует. Раз уж мы хотим добиться подготовки грамотных водителей, нужна, наверное, и ответственность автошкол за качество подготовки.

— Противники реформы говорят: какая разница, как готовит автошкола, ведь есть мощный фильтр в виде экзаменатора ГИБДД. Он не выпустит неподготовленного человека на дорогу. Что вы можете сказать по этому поводу?

— Это так. Но, с другой стороны, за отведенные на экзамен 40 минут оценить уровень подготовки достаточно сложно. Понимая справедливые упреки, мы уже поставили задачу повысить квалификацию своих сотрудников. Системы подготовки водителей и экзаменаторов будут развиваться параллельно. Более того, в новые квалификационные требования мы закладываем умение сотрудника вести диалог с экзаменуемым, для этого у него должны быть навыки педагогики и психологии общения.

— Многим из тех, кто хочет получить права, по сути, все равно, какая автошкола получила разрешение ГИБДД, а какая нет. Им главное — отучиться подешевле и побыстрее. Разве не так?

— Раньше говорили: "пойду учиться водить автомобиль", а сегодня — "пойду получать права". Есть разница? Когда человек хочет научиться управлять автомобилем, он не только проходит курс вождения в автошколе, но и, как правило, получает дополнительный навык у опытного водителя, на занятиях по экстремальному вождению и контраварийной подготовке.

— В рамках реформы автошкол введен и более строгий контроль за владельцами мопедов, скутеров. Какие документы может проверить инспектор у скутеристов?

— Только водительское удостоверение соответствующей категории. Обязательной регистрации этих транспортных средств пока нет. Хотя многие страны мира регистрируют не только мопеды, но даже велосипеды. Но пока так вопрос не стоит, нам нужно разобраться сначала с другой проблемой. Одномоментно очень сложно привить необходимость соблюдать правила тем, кто до этого ездил не по правилам. Придется серьезно заниматься разъяснением всех рисков. Больше всего рискуют молодые люди, которые садятся за руль, не имея такого права. Вопросы возникают скорее к их родителям, которые скутеры покупают и дают кататься, не следя за тем, чтобы был надет шлем и защита.

— Недавно вы говорили о проблеме высокой аварийности с участием пешеходов, поведение которых нередко и провоцирует ДТП. С 1 июля они будут обязаны носить одежду со световозвращателями. Как можно еще повлиять на их поведение?

— Количество происшествий, связанных с неправильным поведением пешеходов, все-таки уменьшается. Но проблема русского авось, к сожалению, сохраняется. Мы проводим исследования: сколько людей из тех, кто неправильно переходит проезжую часть, знают ПДД. Пока говорить о закономерностях мы не можем, но многие из пешеходов, попавших в ДТП, не знали правил. Опыт Германии, к примеру, показывает, что индивидуальные профилактические мероприятия нужно вести с каждой возрастной группой пешеходов. Эту работу мы наметили.

— Недавно принятые поправки к КоАП исключили возможность снятия номеров в качестве меры обеспечения. Почему Госавтоинспекция так легко от этого отказалась, ведь это очень эффективная мера влияния на нарушителей?

— Это не говорит о том, что мы отбросили этот инструмент. Ситуация анализируется, давайте сначала посмотрим правоприменение. Ведь вернуться к таким мерам, если будет необходимо, всегда можно. Сегодня, к примеру, многие говорят о необходимости вернуть штраф за превышение скорости на 10 км/ч (не так давно минимальный лимит был установлен 20 км/ч). Мы рассчитывали на то, что мера воспримется позитивно и даст результат. Но, к сожалению, кроме негатива, особенно в городах, это ничего не дало.

— Многие водители все чаще пользуются телефонами за рулем, из-за этого часто происходят аварии. С развитием соцсетей проблема усугубилась. Как ее можно решить?

— Мы живем в XXI веке, и по мере развития технологий все больше будет появляться вещей, которые будет трудно объективно контролировать. Да, проблема использования электронных средств и гаджетов очень актуальна. Сегодня мы не можем статистически подкреплять данные о рисках в результате использования этих устройств. Есть задумки, которые, надеюсь, в ближайшее время нам помогут. В частности, когда заработает система ЭРА-ГЛОНАСС, мы будем четко определять место и время совершения происшествия и одновременно сможем зафиксировать в этот момент активность мобильного устройства. Многие страны мира сегодня похожие системы уже используют. Пока мы можем говорить, что население гаджетами злоупотребляет: и в школе, и в транспорте, и на ходу люди идут и набирают SMS. Это элемент жизни. Что касается контроля, объективность действий наших сотрудников часто подвергается сомнению. Поэтому отдать инспектору сегодня право определять вину водителя, базируясь на том, что он видел, пока не получается — общество это не поддерживает. А других средств контроля, кроме визуального, пока мы не придумали.