Падение на рынке коммерческих автомобилей началось еще весной 2013-го, в начале этого года продажи оказались особенно низкими. Несмотря на некоторую господдержку в ближайшие год-два на существенный рост рынка никто не рассчитывает.
К 2015 году перевозчики успели в значительной степени обновить свой парк автомобилей
Фото: Евгений Дудин, Коммерсантъ / купить фото
Январь 2015 года в сфере грузового автотранспорта оказался самым провальным за последние три года. По данным аналитического агентства "Автостат", за первый месяц 2015-го продажи новых грузовиков составили 4,7 тыс. штук, на 28% меньше, чем годом раньше (6,6 тыс.). Рынок легких коммерческих автомобилей (LCV) упал на 25,6%, до 6,8 тыс. штук против 9,2 тыс. в январе 2014-го. Таким образом, общий спад продаж в сегменте новых грузовых автомобилей и LCV в январе достиг 27,2%, свидетельствует статистика "Автостата".
Впрочем, аналитики агентства не удивлены этим антирекордом, ведь российский рынок падает уже второй год подряд: в 2014-м продажи уменьшились на 24,4%, в 2013-м — на 14,3%. Особая причина тяжелого начала 2015 года — "негативная ситуация в российской экономике, которая в этом году грозит перерасти в рецессию", констатирует ведущий аналитик "Автостата" Азат Тимерханов.
"Для рынка LCV определенные надежды мы связываем с продлением программы утилизации, доля продаж легких коммерческих автомобилей по этой программе в 2014 году составила почти 12%. Она может стать неплохим подспорьем для рынка и в нынешнем году",— отмечает аналитик. Но на этом позитив практически заканчивается: удорожание кредитов и резкий рост цен на автомобили "будут играть против рынка, поэтому в 2015 году его падение может усилиться", полагает Тимерханов. По его мнению, рыночное дно будет достигнуто не раньше чем весной следующего года, после чего рынок начнет медленно восстанавливаться.
Рынок тяжелых грузовиков опускается быстрее, и здесь дно, похоже, еще глубже. По мнению Азата Тимерханова, сложная ситуация в экономике не позволит расти рынку грузоперевозок и еще долго будет влиять на продажи в этом сегменте авторынка. Здесь динамика может стать позитивной также не раньше 2016 года, прогнозирует аналитик "Автостата".
Похожие оценки приводят эксперты на российском рынке грузоперевозок: если в стране нечего возить, то и продавцам грузовиков надеяться не на что. "Массовое обновление парка грузоперевозчиков уже прошло,— комментирует состояние спроса на грузовики директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.— Кроме того, за последние два года конкуренция среди грузоперевозчиков сместилась в сторону технологий логистики, за счет которой они наращивают эффективность. Умно и технологично выстроенная перевозка требует меньше парка, снижает простои и увеличивает оборот автомобиля". Все это, даже при росте грузоперевозок, никак не способствует увеличению парка грузовых автомобилей, говорит эксперт.
Движение в разные стороны
Стратегия выживания у производителей грузовой техники при этом разнится. Шведский концерн Volvo, например, в начале 2015 года сообщил о приостановке "в связи с экономической ситуацией и падением спроса" завода грузовиков в Калуге и увольнении около 30% штата предприятия. В компании не комментируют сроки действия этого антикризисного плана, но обещают не увольнять остальных сотрудников и не прекращать поставку в Россию грузовиков с зарубежных заводов компании.
А вот американский бренд Ford Otosan (совместное предприятие Ford Motor и турецкого финансово-промышленного холдинга Koc Holding), наоборот, запускает производство грузовиков в Калининграде. Согласно подписанному в конце 2014 года соглашению с "Автотором", там будет открыта площадка по сборке Ford Cargo — тягачей 1846T, дорожной серии с колесной формулой 4x2 и 6x2, а также строительной серии с колесной формулой 6x4 и 8x4.
По мнению руководителя отдела маркетинга Ford Heavy Trucks Russia Павла Антипова, конкуренция на столь глубоко падающем российском рынке будет определяться способностью предприятий грамотно "управлять складом", а основное преимущество продукции калининградского предприятия Ford Trucks он видит в адекватной цене. "Наш автомобиль — продукт, соответствующий глобальным стандартам качества Ford, в котором используются самые современные компоненты и технологии, но при этом разрыв в цене c европейскими конкурентами у нас от 10% до 15%",— рассказывает Павел Антипов. Колебания курса рубля к евро не мешают компании удерживать рыночные позиции: "Из-за курсовых разниц цены растут у всех производителей, в том числе у наших конкурентов в Европе. Но за счет реализации части операций в России и локализации производства мы можем сохранять выбранное позиционирование".
Стоит сказать, что Ford Trucks не планирует урезать расходы на информационно-рекламную деятельность. "В такие сложные периоды целесообразно повышать эффективность производственных процессов, но не следует забывать и о потребителе: когда кризис кончится, а спрос начнет расти, клиент должен помнить о конкурентных преимуществах наших автомобилей",— объясняет Павел Антипов стратегию Ford Trucks.
Позитивный экспорт
Для отечественного производителя между тем открылись определенные новые возможности. Например, растет доля в общих продажах у КамАЗа. "Мы постоянно занимаемся технологической оптимизацией, повышаем эффективность использования электроэнергии, газоснабжения, теплоснабжения, а также смотрим на конструкцию автомобиля, как можно применить современные материалы и технологии,— говорит директор пресс-службы КамАЗа Олег Афанасьев.— Это нам позволяет увеличивать маржу, а цены в условиях кризиса не поднимать". В связи с девальвацией рубля экспорт грузовиков "КамАЗ" в четвертом квартале 2014 года вырос в два раза. "Пока это только 6 тыс. машин из почти 70 тыс. всех продаж, но при нынешнем сжатии внутреннего спроса для нас это неплохой результат",— отмечает Афанасьев.
В группе ГАЗ на перспективы экспорта своей продукции тоже смотрят с оптимизмом. В 2014 году модель "Газель Next" получила европейский сертификат, который позволяет продавать ее во всех странах Евросоюза, и производство этих машин было налажено в Турции. А на днях компания заключила соглашение с сербской компанией Verano Motorso для реализации моделей "Газель Next", "Газель Бизнес" и "Соболь Бизнес" на территории Сербии, Черногории, Македонии, Боснии и Герцеговины.
Впрочем, оптимизм ГАЗа гасится условиями кредитования. "Ставки 30% и выше, которые предлагают сегодня банки, являются запретительными для реального сектора промышленности,— указывает представитель группы ГАЗ.— Доходов автопроизводителей недостаточно для обслуживания кредитных ресурсов на таких условиях, поскольку средняя рентабельность машиностроительных предприятий находится в диапазоне 8-10%". Недоступность кредитных ресурсов, по мнению компании, отражается на инвестиционной деятельности не только непосредственно производителей автомобилей, но и всей цепочки автопрома, включая поставщиков всех уровней и дилеров.
Государство тормозит падение
В кризис рынок ожидает действенных мер поддержки со стороны государства, причем любая нерешительность в этом деле дорого обходится производителям. Так, затянувшаяся в конце 2014 года неопределенность с продлением программы утилизации автомобилей, по мнению некоторых участников рынка, не позволила заводам быстро сориентироваться в начале года, что и привело к провалу январских продаж. Но теперь программа продлена на 2015 год, и в Минпромторге ожидают от нее не меньшей эффективности, чем в прошлом году: по словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, за полугодие по программе может быть продано всего около 170 тыс. автомобилей. Как сообщили "Деньгам" в пресс-службе министерства, по итогам 2014 года в общей структуре продаж по программе обновления автопарка доля грузовых автомобилей составила 4,5% (то есть примерно 7,7 тыс. автомобилей), доля легких коммерческих автомобилей — 12% (чуть больше 20 тыс.).
В числе поддерживающих рынок мер в пресс-службе Минпромторга назвали июльское постановление правительства, согласно которому с 2015 года в России вводится запрет на импорт автотехники для госнужд. "В 2015 году благодаря этой мере прогнозируется закупка 8,4 тыс. грузовых автомобилей, или 9,1% рынка",— уточнили в пресс-службе. В министерстве также сообщили, что сейчас прорабатывается "вопрос модернизации механизма исчисления транспортного налога с целью учета экологических и возрастных характеристик транспортных средств", что, по мнению чиновников, будет стимулировать закупку новых коммерческих автомобилей.
Производители грузовиков в один голос благодарят государство за любую поддержку продаж новых машин, какую оно только может придумать, но при этом готовятся к долговременному спаду спроса. "Конечно, к росту продаж эти меры привести не смогут, но, по крайней мере, они не позволят рынку рухнуть на 80%, как это было в 2009-2010 годах",— выражает общее мнение представителей автопрома Олег Афанасьев (КамАЗ). Впрочем, его предприятию господдержка предоставляется щедро. Например, 31 декабря 2014 года Минфин через госкорпорацию ВЭБ предоставил лидеру отечественного грузового автопрома госгарантии по биржевым облигациям на сумму 35 млрд руб. сроком на 15 лет. Ранее сообщалось, что привлеченные таким образом средства должны пойти на реализацию инвестиционных проектов КамАЗа общей стоимостью 70,1 млрд руб.