|
Честный извоз |
 |
Такси свободно
"Привокзальная мафия" со своим "от Ярославского до Казанского всего за сто рублей", торговля водкой из багажника, круглосуточное кафе "Зеленый огонек" и раздолбанный ГАЗ-24, продаваемый по остаточной стоимости шоферу за выслугу лет,— все это относится к разряду былого вместе с могуществом системы городского такси.
 |
| По словам управляющего диспетчерской службой компании "Служба-918" Вениамина Тютина, операторские компании не в силах обработать все поступающие заказы |
Сегодня столичные парки выпускают на улицы лишь по 30-40 машин в день, а не по тысяче, как раньше. Их бизнес умирает на глазах — сдача помещений в аренду приносит значительно больший доход, чем перевозка пассажиров. Такая ситуация сложилась практически во всех крупных городах России. В Санкт-Петербурге, например, вообще не осталось ни одного муниципального таксопарка.
Рынок у таксистов уводят частники. Их деятельность гораздо более рентабельна: все, что заработал,— твое. (Интересно, что в Москве лицензии на коммерческий извоз получили всего 17 человек.) Между тем население крупных городов продолжает увеличиваться — параллельно растет спрос на услуги перевозчиков. И, если разобраться, бизнес этот вовсе не убыточный. Все зависит от того, как к нему подойти: создавать собственный автопарк или ограничиться диспетчерской службой.
 |
| Глава "Мосавтолегтранса" Магомед Меров уверен, что ему удастся восстановить былую мощь муниципального такси |
Организовать таксопарк не так уж сложно. Чтобы получить лицензию на коммерческие перевозки пассажиров легковым транспортом, нужно предоставить в местную транспортную инспекцию свидетельство о регистрации юридического лица, копии договоров на аренду помещений для стоянки машин и на их техническое обслуживание (такие договоры можно заключить с уже существующими таксопарками или автокомбинатами), заплатить лицензионные сборы — 1000 рублей и, само собой, приобрести автомобили.
По словам Владимира Зубова, директора частного таксопарка "Омега-КВ", чтобы создать с нуля относительно небольшой таксопарк, потребуется минимум $200 тыс. Рассчитывать на быструю окупаемость вложенного не приходится: прибыль формируется из плановой выручки, которую привозят нанятые водители. Сегодня в московских таксопарках средний размер суточной выручки колеблется в пределах 300-500 рублей с машины. Во всяком случае, столько, по официальным данным, получает администрация. Сколько водитель заработал на самом деле, знает только он. В такси обязательна установка счетчиков и даже кассовых аппаратов, но используются они далеко не всегда.
Если в таксопарке 20 автомобилей, за год они смогут принести максимум $120 тыс. Это, напомним, без учета черного нала. Согласитесь, не так уж много. Владимир Зубов: "Примерно 25% прибыли частного таксопарка уходит на аренду помещений, еще столько же — на ремонт и запчасти. А из оставшейся суммы нужно вычесть налоги и зарплату управленцам".
Поскольку самая популярная машина-такси ГАЗ-3110 стоит сейчас $4,2 тыс., приобретенные автомобили окупятся в лучшем случае через 2-2,5 года. При этом любая отечественная машина служит в качестве таксомотора не больше четырех лет, то есть приносить прибыль автомобили будут меньшую часть своей жизни. Но и в этом случае c каждой машины в течение всего срока ее службы вы сможете получить $5-8 тыс. чистой прибыли. Или $25-40 тыс. прибыли в год в течение четырех лет с парка из 20 автомобилей.
Однако по московским меркам это очень маленький таксопарк. Как отмечают специалисты, большей рентабельности можно добиться, если в гараже 300 и более машин. Легко подсчитать, что доходы в этом случае возрастут минимум в 15 раз. Но не нужно обольщаться. Если вы намерены заняться таксомоторным бизнесом всерьез, с самого начала следует озадачиться обновлением автопарка. Если он большой, то ежемесячно нужно покупать четыре-пять новых автомобилей. А это $16-20 тыс. Затраты вполне оправданны: только так вы сможете поддерживать "списочный" состав гаража. Но о баснословных прибылях при таком подходе придется забыть: на приобретение транспорта уйдет до половины доходов.
Гораздо сложнее ситуация, если количество ваших машин не превышает нескольких десятков и зарабатываемых денег едва хватает на жизнь. В этом случае можно пополнить оборотные средства с помощью кредита. Однако получить его не так просто.
Александр Тутомин, замначальника управления кредитования малого бизнеса Пробизнесбанка: "Мы не можем выдать кредит на новое дело. Компания должна проработать на рынке не менее полугода. Максимальная сумма, на которую может рассчитывать заемщик,— $200 тыс. сроком до двух лет под 17-19% годовых. Но кредиты таксопаркам выдаются нечасто — в нашей практике было всего два-три случая. Главное препятствие — отсутствие имущества, которое может послужить залогом".
Но автопарк — это только полдела. Какой бы ни была машина, "пылесосить" улицы в поисках клиента — дело неблагодарное: расходуется бензин, впустую наматываются лишние километры. Как рассказывают таксисты, за день удается "набомбить" только план, себе остаются копейки. Особенно тяжело приходится молодым водителям, не имеющим опыта работы. Чтобы не гонять машины впустую, стоит оборудовать их рациями, а диспетчерскую таксопарка — многоканальным телефоном, на который будут поступать заказы.
Содержание собственной диспетчерской службы — дело дорогостоящее: комплект оборудования на одну машину стоит порядка $500. Плюс затраты на оборудование самой диспетчерской, зарплата операторам, реклама... Мало кто из владельцев таксопарков решается на это. Но есть и более простой путь — заключить договор с уже действующей операторской компанией.
Вениамин Тютин, управляющий диспетчерской фирмы "Служба-919": "Мы заключаем договора на обслуживание как с таксопарками, так и с частниками и передаем водителю рацию, за которую он вносит залог — около $150. Схема сотрудничества выглядит так: наш оператор получает заказ и передает его по рации на свободную машину. С каждого заказа мы получаем $1-2 в зависимости от стоимости поездки".
 |
| Установка рации в такси обойдется как минимум в $150. Но зато четыре-пять заказов в день гарантированы |
Надо сказать, что организация диспетчерских служб заказа, работающих с частными извозчиками, уже давно превратилась в самостоятельный бизнес, гораздо более эффективный, чем создание автопарка: никаких затрат на приобретение машин, ремонт, аренду гаража. В день средних размеров диспетчерская служба способна обработать около 500 заказов. Причем, как говорят сотрудники, от части заказов приходится отказываться: не хватает машин. При комиссионных $1-2 с заказа суточная выручка такой фирмы составляет $500-1000. Кроме того, многие компании работают с постоянными корпоративными клиентами, которые в конце месяца перечисляют деньги на их счета. Таким образом, в месяц диспетчерская фирма способна заработать порядка $20-30 тыс. Вычитаем зарплату операторов (для круглосуточной работы хватает 10-15 человек), плату за использование радиочастот, эксплуатационные расходы, рекламу, налоги (а ведь истинный размер прибыли без труда можно скрыть) — владельцу остается никак не меньше половины заработанного. Сейчас реальной конкуренции на рынке заказов такси нет. Объем московского рынка, по разным оценкам, составляет 5-7 тыс. заказов в день, операторы же способны обработать всего около 80% этого количества. Так что новым компаниям есть где развернуться.
Городские против частных
Впрочем, какими бы радужными ни были перспективы развития частных таксопарков и диспетчерских служб, их будущее во многом зависит от интереса местных властей к этому рынку.
Столичные, например, явно хотят взять таксомоторный бизнес под свой контроль. В Москве сегодня есть 25 акционерных обществ с участием Москомимущества, созданных на базе бывших таксопарков и автокомбинатов легкового обслуживания и объединенных в АО "Мосавтолегтранс". Кроме того, существует ГУП "Московский таксомоторный транспорт". Предприятие было создано в 1998 году, но пока фактически никак себя не проявило.
Недавно "Мосавтолегтранс" получил доверенность на управление акциями Москомимущества в столичных таксопарках. В четырех из них уже сменено руководство, и отставки, судя по всему, продолжатся. Руководство "Мосавтолегтранса" намеревается вернуть былую мощь муниципальному такси и настроено очень решительно.
Магомед Меров, председатель совета директоров АО "Мосавтолегтранс", советник мэра Москвы: "На восстановление московского такси сегодня необходимо минимум 300 млн рублей. Сумма немалая, но у нас уже есть потенциальные инвесторы, например компания 'Финвест'. Главное — разобраться с нелегально работающими частниками, заполонившими рынок. Программа развития такси предусматривает, к примеру, создание сети муниципальных охраняемых стоянок в местах наибольшего скопления пассажиров — на вокзалах, в аэропортах, на центральных площадях, у крупных торговых центров. Для борьбы с криминальными структурами, контролирующими сегодня эти места, мы планируем привлечь структуры МВД и охранные агентства. Помощь нам уже обещана.
Но главное оружие в борьбе с незаконным извозом — общая система заказа такси. Она уже создана, но мы ее особо не афишируем: пока нет необходимого количества автомобилей. Если удастся сформировать парк хотя бы из 10 тыс. машин, время подачи такси с момента заказа не будет превышать 15 минут. Спрос на наши услуги начнет расти — будет расти и наш автопарк. Через несколько лет мы будем в состоянии выйти на уровень 20 тыс. автомобилей".
Если столичным властям удастся реализовать свои планы, для частных компаний, похоже, наступят тяжелые времена.
ИНСПЕКЦИЯ
Провинциальные поездки
Санкт-Петербург
В городе 1,5 тыс. таксомоторов. Основной автомобиль — "Волга", крупные парки имеют по несколько представительских автомобилей Volvo и Mercedes. А вот вазовский мини-вэн "Надежда", оборудованный под такси, спросом не пользуется. Средние цены — 7 рублей за км (или 120 рублей за час).
Челябинск
Из 1,13 млн жителей Челябинска услугами такси ежесуточно пользуются 30 тыс. Тарифы муниципальных такси — 20 рублей за вызов и 7 рублей за км. Лицензированные таксисты берут 3-4 рубля за км, "бомбилы" — 2-5 рублей.
Уфа
Два самых крупных таксопарка в городе УПАП и УПАП-2 принадлежат республиканскому унитарному предприятию "Башавтотранс". УПАП ежедневно выпускает на линию 30 "Волг", УПАП-2 — 60. Спрос на услуги такси в Уфе падает. По данным центральной городской диспетчерской службы, в день они получают 35 заказов.
Самара
По словам замдиректора ЗАО "Таксомоторсервис" Сергея Овчинникова, ни одно из существующих автотранспортных предприятий Самары не только не приносит своим владельцам прибыли, но и не может окупить затраты по легковым пассажирским перевозкам.
Новосибирск
До 1990 года в Новосибирске было 1,5 тыс. городских таксомоторов, сейчас — 130. Тарифы составляют от 10 до 50 рублей за вызов и 3,9-5 рублей за км (или 100-120 рублей за час). Автомобильный парк разношерстный: "Жигули", "Волги", иномарки, микроавтобусы.
Екатеринбург
В городе работают несколько частных компаний-"извозчиков": "Автоэкспресс", "UVA-Транс", "Уралтрансгаз", "Такси 'Город'", "TAXI-Блюз", "Автопилот" и "Профиль". Самая крупная структура — муниципальное унитарное предприятие "Екатеринбургское такси". Его серьезное преимущество — сеть закрепленных за ним индивидуальных парковок. Спрос на такси в городе высок. Средний тариф — 3-4 рублей за км. Почасовая оплата — в пределах 120 рублей днем и 150 ночью. При этом частные компании применяют различные тарифные схемы. Например, при первом заказе вам присваивается пин-код, последующие поездки суммируются, и каждая десятая обходится вам бесплатно.
По материалам корреспондентской сети "Денег".
БУДНИ ТАКСИСТА
За клиентом с монтировкой
Жизнь простых таксистов — вечная борьба за клиента. Многие "прописываются" в заведомо прибыльных ("рыбных") местах — на вокзалах, в аэропортах, возле офисных центров, ночных клубов, казино. Платишь местным бандитам $50-100 в месяц — и приезжай в любое время. Работа непыльная. Случается, часами стоишь в ожидании клиента, зато есть практически стопроцентная уверенность, что рано или поздно он появится. А на обратном пути можно и с тротуара пассажира взять. Четыре-пять рейсов за смену — и план в кармане, и сам при деньгах.
Бывает, что и "кидают" — убегают, не расплатившись. Или вовсе завезут в безлюдный двор, бутылкой по голове — и плакали денежки. Правда, по признанию водителей, такое случается крайне редко. Если сомневаешься в пассажирах, лучше вообще их не сажать или взять деньги вперед. Если же психология подведет, то ничего не поделаешь. Можно, конечно, догнать "кидалу" и монтировкой отделать, только вот денег у него, скорее всего, не окажется, да еще и под статью попадешь. Подоспеет наряд милиции, и доказывай им, что клиент не расплатился.
Что касается автомобильных предпочтений таксистов, то основной машиной для них была и остается "Волга". "Жигули", конечно, экономичнее, но в тесные "пятерку" или "девятку" не каждый сядет, особенно зимой, в шубах. И в большой компании. (Впрочем, в провинции на такие мелочи мало кто обращает внимание.) Казалось бы, "Москвич" — идеальный вариант: не такой прожорливый, как "Волга", и просторнее, чем "Жигули". Но качество отталкивает — ресурс почти вдвое меньше, чем у "Волги".
Иномарки также не прижились. Машины, безусловно, надежные, но режим такси мало кто выдержит. А износятся — все деньги только на ремонт будут уходить.
Дорогие автомобили чаще всего ездят только по вызовам и работают по отдельной тарифной сетке. Совсем не у дел остались лондонские "кебы", которые один таксопарк закупил в количестве 70 штук. На улицах это детище британского автопрома встретишь крайне редко.