Пора в утиль
Прекращение поставок грузовых вагонов с Украины на российский рынок не спасло от обвала отечественное производство подвижного состава. Практически полное отсутствие спроса со стороны операторов в силу кризиса перепроизводства угрожает остановкой вагоностроительных предприятий, которые из-за роста банковских ставок по кредитам столкнулись с полным истощением оборотных средств. Заставить операторов покупать новые вагоны правительство попытается экономическими мерами.
Фото: Reuters
Фото: Коммерсантъ / Олег Харсеев
В начале года рынок грузовых вагонов в России окончательно рухнул. По итогам января их выпуск в России сократился на 60% к январю 2014 года: отечественные вагоностроительные заводы произвели 1787 грузовых вагонов всех типов против 4356 в январе 2014 года, свидетельствуют данные статистики. Таким образом, мощности по производству на уровне 6,5-7 тыс. вагонов в месяц (около 80 тыс. вагонов в год) оказались сегодня загружены всего на 25%, а некоторые заводы и вовсе не произвели с начала года ни одного вагона. Сотрудники этих предприятий оказались под угрозой сокращения, вероятность остановки производства из-за внешних финансовых бурь и внутриотраслевых проблем теперь угрожает и крупнейшим производителям вагонов, у которых не хватает оборотных средств на перевооружение и поддержание текущих производственных программ.
Итоги работы отрасли в 2014 году не показывали такого явного кризиса на рынке: падение производства составило всего 9% к уровню 2013 года. Но более глубокий анализ продаж грузовых вагонов свидетельствовал о системном кризисе в отрасли еще год назад. Около 80% всех выпущенных в прошлом году заводами вагонов поступило в аффилированные с ними же транспортные компании, тогда как спроса от независимых грузовых операторов нет уже давно. Причина такого положения вещей тоже известна каждому российскому транспортнику: вагонов на железнодорожной сети оказалось слишком много, объемы перевозок не растут, а заводы в последние два года изо всех сил старались сохранить объемы выпуска продукции.
В результате преодоления дефицита подвижного состава ставки арендной платы, за счет которой операторы зарабатывают на вагоне, держатся на уровне нулевой рентабельности еще с 2013 года, что совершенно не добавляет инвестиционной привлекательности такому активу. В итоге цены на вагоны скатились до 1,5 млн руб. за штуку, что поставило на грань себестоимости уже и производителей. Финансовый же кризис окончательно добил заказчиков новых вагонов банковскими ставками по кредитам и лизингу, что поставило под вопрос уже заключенные контракты по финансированию сделок с вагонами.
Тарифный автоген
В середине марта этим и другим проблемам отрасли транспортного машиностроения было посвящено специальное совещание с участием премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, состоявшееся на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ), одной из крупнейших площадок по производству инновационных грузовых вагонов в Ленинградской области. Окончательные решения и итоги закрытой части заседания правительства пока не стали официально известны, протокол с поручениями на момент сдачи номера в печать подписан не был. Но одно из возможных решений сразу было высказано министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым еще на официальной части заседания и уже наделало много шума в отрасли.
Согласно идее министерства, поддержать вагоностроителей можно путем введения экономических ограничений на использование отработавших свой назначенный срок грузовых вагонов. "Мы предлагаем ввести повышенный коэффициент 1,48 на порожний пробег для универсальных вагонов, эксплуатирующихся за пределами назначенного срока службы, и рассчитываем, что эта мера стимулирует операторов избавляться от старых вагонов и поможет поднять объемы продаж новых до минимальной загрузки новых машиностроительных предприятий на уровне 40 тыс. в год",— заявил министр.
В результате этой меры эксплуатация вагонов с запредельными сроками службы станет дороже на 14,5%, следует из материалов Минпромторга к совещанию, что позволит поднять общую доходность операторов подвижного состава. По оценкам господина Мантурова, справедливая ставка аренды полувагона с учетом стоимости обслуживания и лизинговых процентов должна составлять не меньше 830 руб. в сутки против нынешних ставок на уровне 500 руб. в сутки за вагон. В купе с мерами по усилению контроля и дополнительного ужесточения требований к выходу на сеть грузовых вагонов, а также наведения порядка в сфере сертификации подвижного состава эти экономические условия должны обеспечить необходимую загрузку вагоностроительных мощностей, считают в министерстве.
Министр добавил, что эти меры прорабатывались с участниками рынка и были горячо поддержаны вагоностроителями. Выступивший на совещании глава крупнейшего в России производителя грузовых вагонов ОАО "НПК "Уралвагонзавод"" (УВЗ) Олег Сиенко обозначил и другие болевые точки в отрасли, отметив прежде всего, что с момента повышения ЦБ ключевой ставки в конце 2014 года и последовавшего за ним роста кредитных ставок в банках финансирование производства грузовых вагонов стало попросту невозможным. Кроме того, "металлурги в один месяц подняли стоимость металла от 30% до 60%", пожаловался он премьеру на смежников. "Помимо того что вообще спроса не было, мы еще столкнулись и с этой проблемой. Сейчас мы видим, что в ближайшей перспективе рост стоимости продукции, и без того не востребованной на рынке, подойдет к такой черте, когда невозможно будет это все покупать",— резюмировал он.
Заводы хотят гарантий
Как сообщили BG в пресс-службе УВЗ, из-за финансового кризиса под угрозу встало исполнение заказа 2015 года, в том числе самой крупной сделки 2014 года по приобретению вагонов "УВЗ-Логистик" в лизинг у Сбербанка: в декабре компании объявили о покупке свыше 10 тыс. вагонов УВЗ (включая 1,8 тыс. инновационных полувагонов) общей стоимостью порядка 40 млрд руб. с учетом лизинговых платежей в течение 15 лет. "Основным потребителем грузовых вагонов, выпускаемых корпорацией УВЗ, является транспортная компания "УВЗ-Логистик", с которой на 2015 год подписан договор на поставку 13,5 тыс. вагонов всех видов,— констатируют в пресс-службе УВЗ, особо отмечая, что все эти вагоны востребованы на рынке и имеют 100-процентную загрузку.— Однако исполнение договора между Уралвагонзаводом и "УВЗ-Логистик" находится под угрозой из-за резкого повышения ставок по кредитам со стороны российских банков",— сообщили в пресс-службе УВЗ. В корпорации рассчитывают, что решением проблемы выполнения контракта "УВЗ-Логистик" может стать получение государственных гарантий по банковским кредитам на приобретение вагонов.
Впрочем, этим не исчерпываются предложения УВЗ по поддержке вагоностроительной отрасли. Кроме госгарантий по кредитам на приобретение вагонов и текущую деятельность вагоностроительных предприятий компания предлагает правительству внести изменения в порядок субсидирования продаж инновационных вагонов. В УВЗ считают целесообразным рассчитывать субсидию исходя из ключевой ставки ЦБ (сейчас составляет 14%), а не ставки рефинансирования (8,25%), как это записано в ноябрьском постановлении правительства.
Однако для радикального исправления последствий нежданного профицита вагонов на железнодорожной сети списание ранее выпущенных вагонов на металлолом выглядит безальтернативным вариантом. По разным оценкам, на железных дорогах уже пару лет курсирует от 250 тыс. до 300 тыс. "лишних" вагонов, которые только затрудняют диспетчеризацию и снижают общую скорость доставки грузов железнодорожным транспортом. "Старые вагоны снижают эффективность работы сети железных дорог, что в конечном итоге дискредитирует всех участников рынка, клиенты которых переходят на автотранспорт. Поэтому стабилизация на рынке транспортных услуг возможна только при условии списания вагонов с продленным сроком службы, что позволит сбалансировать потребный и имеющийся парк",— считают в пресс-службе УВЗ, предлагая в качестве антикризисной меры временное — хотя бы на два-три года — введение запрета на продление срока службы вагонов.
В поисках справедливости
Прозвучавшие из Тихвина проекты решений по увеличению стоимости порожнего пробега "возрастных" вагонов при этом совершенно не обрадовали участников рынка перевозок. Шутка ли: под тарифный меч подпадают значительные парки четырех игроков из первой пятерки крупнейших операторов подвижного состава, следует из материалов Минмпромторга к совещанию в Тихвине. Удорожание эксплуатации может коснуться 44% парка крупнейшей в России Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина, у которой за пределами нормативного срока службы эксплуатируется 86,1 тыс. вагонов из 195,5 тыс. всего ее парка. Парк вагонов принадлежащей РЖД Федеральной грузовой компании на 39% состоит из "продленных" вагонов, что составляет 62,3 тыс. из 159,1 тыс. единиц общего парка компании.
Из второго эшелона лидеров отрасли пострадают частные компании "Русагротранс" (18,7 тыс. вагонов из 49,9 тыс., или 37,6% парка) и "Нефтетранссервис" (11,7 тыс. вагонов из 41,8 тыс., или 28% парка). Сопоставимый с ними по размеру конкурент Globaltrans с достаточно новым парком в количестве 54,9 тыс. единиц пострадает незначительно: под удорожание может подпасть только 1,8 тыс. вагонов, что составляет лишь 3,2% от всех имеющихся в управлении оператора, говорится в материалах Минпромторга к совещанию правительства в Тихвине. В целом, по данным министерства, с превышением назначенного срока службы в России эксплуатируется 293 тыс. вагонов из 1,218 млн, или 24% всего имеющегося у операторов парка. На перечисленные выше компании приходится 180,6 тыс. грузовых вагонов, эксплуатация которых может стать чересчур затратной.
Для правильного понимания сути предложенной идеи следует упомянуть, что вагоны с продленным назначенным ресурсом не являются чем-то незаконным на железной дороге. Они прошли капитальный ремонт по всем правилам и утвержденным нормативам, в них заменены ключевые детали ходовой части, к таким вагонам предъявляются повышенные требования по регулярности технического обслуживания и ремонта, что гарантирует их исправную эксплуатацию на сети. В теории именно частота и дороговизна ремонтов должны заставлять операторов обновлять парк по экономическим причинам, что в целом и начало происходить на российском рынке само по себе, хотя и не так быстро, как хотелось бы вагоностроительным предприятиям.
Но текущий этап структурных реформ на железнодорожном транспорте в России поставил в щекотливое положение крупных операторов подвижного состава, которые помогли в свое время РЖД избавиться от старого парка. В 2010 году монополия предложила порядка 50 тыс. вагонов с уже тогда истекшим сроком службы (порядка 30 тыс. полувагонов, свыше 23 тыс. зерновозов и более 500 лесовозных платформ) Прямым условием приобретения на аукционах крупных вагонных парков в 2010 году была обязанность покупателя провести капитальный ремонт всех приобретенных у РЖД вагонов в течение одного года. Купить такие обремененные активы согласились ПГК и "Нефтетранссервис" (купили по 20 тыс. таких вагонов), "Русагротранс" (приобрел все предложенные к продаже зерновозы). Теперь же, когда эти операторы выполнили свои обязательства и отремонтировали эти десятки тысяч вагонов, правительство вводит запретительные тарифные надбавки на их использование, фактически объявив металлоломом.
Вопросы у рынка вызывает и практическая реализация идеи Минпромторга, ведь на выделение в тарифе новой составляющей, зависящей от даты выпуска вагона, разработку методики ее учета в платежах у специалистов ФСТ могут уйти месяцы кропотливых расчетов. Им нужно будет предусмотреть прежде всего то обстоятельство, что в составе одного поезда может ехать два одинаковых, по сути, вагона, но по-разному тарифицироваться. Более приемлемый путь, считает глава исследовательской компании "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров, ввести повышенную ставку налога на имущество для старых вагонов, что упростит администрирование налога и не будет усложнять и без того излишне зарегламентированный процесс железнодорожных перевозок. Вагоностроители также не против новых налогов на "возрастные" вагоны, но не вместо, а плюс к остальным ограничительным мерам. "В дополнение к существующим мерам технического регулирования предлагается ввести для морально и физически устаревших вагонов повышенные налоги. При этом целесообразно установить прогрессивную шкалу, то есть чем старше вагон, тем выше налог",— сообщили в пресс-службе корпорации.
Дотации на инновации
Впрочем, в арсенале господдержки вагоностроения есть не только заградительные, но и стимулирующие меры. Минпромторг и Минтранс, следуя логике промышленного и железнодорожного лобби, обеспечили принятие правительством еще нескольких мер поддержки вагоностроителей, но практически все они касаются вопросов приобретения так называемых инновационных вагонов — вагонов повышенной грузоподъемности и увеличенного межремонтного пробега. Так, по предложениям Минтранса, перевозка грузов в вагонах на тележках УВЗ и ТВСЗ получила тарифную скидку на пробег в порожнем состоянии, что сделало еще более привлекательным для операторов приобретение новых вагонов.
Минпромторг, в свою очередь, разработал постановление правительства, принятое в ноябре 2014 года, согласно которому государство согласилось компенсировать до 90% ставки лизингового платежа при покупке инновационных вагонов. Участники рынка и, конечно же, производители инновационных вагонов всецело поддерживают эту меру, но некоторые из них отмечают, что механизм практического получения этой субсидии в известной степени бюрократизирован и поэтому используется недостаточно активно. Впрочем, спрос на инновационные вагоны пока невелик, и этому обстоятельству масса объективных и субъективных причин (подробнее см. в материале на стр. 6). В результате выделенные бюджетом лимиты по субсидиям не выбираются полностью, хотя государство с пониманием относится к проблемам отрасли и, как правило, переносит на следующий год неизрасходованный остаток средств.
Этим же постановлением правительство сделало еще одну попытку простимулировать списание вагонов с истекшим сроком службы. По аналогии с программой утилизации в автомобилестроении со справкой о списании старого вагона в утиль можно получить единоразовую скидку в размере 130 тыс. руб., но и эта мера предоставляется только при условии покупки инновационного вагона с завода-изготовителя. Поскольку приобретение инновационного подвижного состава, еще не в полной мере доказавшего свои коммерческие преимущества, является довольно рискованным делом для операторов, подобная скидка лишь слегка подталкивает их к покупке, но не способна стимулировать массовое списание устаревшей техники. Свидетельством тому невысокие пока объемы продаж "инновационок": сейчас на сети эксплуатируется немногим больше 10 тыс. таких вагонов, тогда как вывести из оборота необходимо пару сотен тысяч единиц "вагонохлама".
Между тем в министерстве рассчитывают, что субсидии окажут благотворное действие на рынок. "В текущем году из федерального бюджета будет выделено 2,35 млрд руб. субсидий на поддержку закупок инновационных вагонов, что должно обеспечить реализацию 18 тыс. вагонов",— сообщили BG в пресс-службе Минпромторга. Предположения специалистов министерства основаны на объемах продаж инновационных вагонов за период с момента вступления в действие ноябрьского постановления правительства. "За ноябрь--декабрь 2014 года на сеть железных дорог было поставлено более 5 тыс. инновационных вагонов",— рассказали в пресс-службе Минпромторга.
В министерстве добавляют, что в 2015-2016 годах, как и прежде, сохранятся субсидии на модернизацию заводов для завершения проектов техперевооружения в отрасли. "Объем финансирования этой меры поддержки только в 2015 году составит более 1 млрд руб.",— отметили в пресс-службе. В 2014 году по программам технологического перевооружения субсидии по этой программе получили пять организаций на общую сумму 1,8 млрд руб., сообщили в министерстве, но перечислять субсидируемые проекты и получателей не стали. Кроме того, Министерство субсидирует и проведение научно-исследовательских и конструкторских разработок в транспортном машиностроении. Правда, масштабы этой господдержки пока совсем мизерны: в 2014 году на НИОКР предприятиям трансмаша было предоставлено всего лишь 50 млн руб.