"Ъ" стали известны детали российско-китайского меморандума по строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва--Казань стоимостью 1,07 трлн руб., который должен быть подписан сегодня. По данным "Ъ", России пришлось согласиться на ключевое требование Пекина — строить ВСМ на основе китайского оборудования. России, видимо, удастся несколько увеличить объем китайских инвестиций и кредитов: сверх предполагавшихся 302 млрд руб. может быть выделено еще 52 млрд руб., но КНР требует предоставления под них госгарантий. По мнению экспертов, Пекин может и не сильно настаивать на четких параметрах окупаемости, поскольку добился главного — рынка сбыта для своей машиностроительной продукции.
Фото: XINHUA/AFP
Сегодня Минтранс России, госкомитет Китая по развитию и реформе, ОАО РЖД и China Railway в присутствии президента РФ Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина подпишут меморандум о сотрудничестве в рамках строительства ВСМ, рассказал "Ъ" источник, знакомый с подготовкой документа. Меморандум содержит пока лишь базовые параметры сотрудничества — ключевые суммы инвестиций и основные обязательства сторон, но конкретные детали придется согласовать и включить в концессионное соглашение до конца года. В ОАО РЖД и ОАО "Скоростные магистрали" (отвечает за проект) содержание документа вчера обсуждать отказывались.
Строительство первой в России высокоскоростной магистрали обсуждается уже несколько лет. После того как в 2012 году правительство сочло нецелесообразным направление Москва--Петербург, ОАО РЖД переключилось на маршрут Москва--Казань (770 км). Новая дорога должна была сократить время поездки с 11,5 до 3,5 часа, но основной проблемой оказалась огромная стоимость строительства — 1,07 трлн руб. По последнему плану ВСМ рассчитывали построить в четыре этапа: первый участок Москва--Владимир собиралось строить ОАО РЖД (384,1 млрд руб., из них лишь 31 млрд руб.— собственные средства монополии), остальные три — Владимир--Нижний Новгород, Нижний Новгород--Чебоксары и Чебоксары--Казань — предлагалось отдать концессионерам (стоимость участков — 684,4 млрд руб.). Но большую часть проекта предлагалось финансировать государству, хотя уже в 2013 году, после начала замедления экономики, стало понятно, что в бюджете таких денег нет и не предвидится. Монополия рассчитывала и на 150 млрд руб. из Фонда национального благосостояния, но решение не было принято. В итоге премьер Дмитрий Медведев в 2014 году выражал мнение, что со строительством ВСМ стоит повременить "и дождаться чуть более энергичной экономической ситуации". ВСМ планировалось запустить к чемпионату мира по футболу-2018 в России, сейчас график ввода смещен на декабрь 2020 года. Выделение первых 3,5 млрд руб. на проектные работы по ВСМ правительство согласовало лишь в этом году.
При этом на протяжении всего 2014 года ОАО РЖД пыталось найти инвесторов для ВСМ среди иностранных компаний, преимущественно в Китае (см. "Ъ" от 15 мая). Но конкретные договоренности были достигнуты только в этом году: в конце марта в ОАО РЖД заявили, что China Railway предложила участвовать в российском проекте. Кроме того, как говорили собеседники "Ъ", среди заинтересованных кредиторов числится Банк развития Китая. Но, как признавались источники "Ъ", переговоры осложнялись тем, что китайская сторона хочет как можно больше компонентов импортировать в РФ (это обычное требование партнеров из КНР практически в любых совместных промышленных и инфраструктурных проектах, предлагаемых российскими компаниями). В конце апреля консорциум "Мосгипротранса", "Нижегородметропроекта" и China Railway Eryuan Engineering Group стал единственным участником, подавшим заявку на конкурс по проведению инженерных изысканий и разработку проектной документации для ВСМ.
По словам собеседника "Ъ", в рамках меморандума российская сторона согласилась на использование в ВСМ китайских технологий и оборудования (у КНР уже есть большой опыт строительства своих высокоскоростных железных дорог). При этом стороны оговорили возможность локализации технологий и производства оборудования, но подробных параметров пока не прописано. Но особо оговорено, что, если каких-то комплектующих или оборудования в России нет, будет использоваться только китайская продукция.
Проект будет идти в виде государственно-частного партнерства в форме концессии, уточняет собеседник "Ъ". Для этого будет создана совместная проектная SPV-компания, распределение долей в ней не оговорено, но ключевые вопросы должны решаться акционерами единогласно. В конце марта в ОАО РЖД говорили, что обсуждали предложение от China Railway о создании SPV на паритетной основе.
По средствам, которые китайская сторона обязуется инвестировать в проект, тоже окончательного решения нет. 52 млрд руб. будут внесены китайцами в уставный капитал SPV, также на проект предоставят китайские кредиты на 250 млрд руб. в долларах или юанях, говорит источник "Ъ". Помимо этого, уточняет он, вице-премьеру Аркадию Дворковичу удалось убедить китайских партнеров выделить еще 52 млрд руб., но этот вопрос зависит от госгарантий РФ. Кроме того, могут быть выделены и дополнительные кредиты, добавляет собеседник "Ъ". По словам источника "Ъ", меморандум предполагает и предоставление Россией госгарантий для SPV "в форме платы, зафиксированной в концессионном соглашении". Но добавляет он, здесь могут возникнуть сложности, поскольку по российскому законодательству срок выдачи госгарантий ограничен трехлетним бюджетом, а китайцам нужны более длительные сроки.
Глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров отмечает, что создание консорциума с КНР — "единственная возможность для России начать полноценную реализацию проекта ВСМ в горизонте до 2020 года", в текущей экономической и геополитической ситуации "других источников привлечения заемных средств и технологий у Москвы практически нет". По мнению эксперта, Китаю этот проект даст "огромный рынок сбыта машиностроительной продукции", китайские компании привлекают к крупным стройкам собственных подрядчиков, технику и рабочую силу, и Россия "в этом случае, скорее всего, не будет настаивать на импортозамещении". Господин Бурмистров подчеркивает, что на этом фоне доходность и окупаемость инвестиций для КНР вторична, но, понимая "фактически безвыходное положение России", Пекин требует госгарантий и "Россия действительно может предоставить их на весь срок реализации проекта".