«Сейчас внутрироссийские перевозки растут быстрее, чем международные»

После ввода в эксплуатацию нового аэропортового комплекса «Южный» в Ростове-на-Дону эксперты прогнозируют увеличение пассажиропотока в регионе практически в два раза, до 5 млн человек в год. О том, насколько реальны эти цифры на фоне текущего кризисного сжатия объема перевозок, как крупнейший авиаперевозчик на Юге готовится к переезду в новый аэропорт и стоит ли пассажирам ожидать снижения цен на авиабилеты, в интервью „Ъ“ рассказал генеральный директор компании «Донавиа» Алекскандр Стеблин.

— Некоторые эксперты в начале этого года прогнозировали уход с рынка многих авиакомпаний: издержки из-за роста курсов валют выросли, компаниям стало трудно обслуживать лизинговые платежи, одновременно снизились объемы перевозок. Что скажете со стороны непосредственного участника рынка, подтверждается ли такой негативный сценарий?

— Массового банкротства перевозчиков, как мы видим, пока не произошло. Но если посмотреть на статистику, то объемы перевозок постепенно перераспределяются в пользу крупных компаний. Согласно данным за четыре месяца текущего года, доля 15 крупнейших российских авиакомпаний (всего в России в настоящий момент насчитывается 120 авиаперевозчиков) при перевозке пассажиров выросла с 86,4% до 88,9%. Доля первой пятерки увеличилась  с 66% до 66,4%. Учитывая, что объемы рынка авиаперевозок падают, прирост показателей идет за счет ослабления позиций более слабых игроков, и, безусловно, кому-то раньше или позже придется покинуть рынок. Но пока спрогнозировать, что обанкротится перевозчик А или перевозчик Б, сложно, все покажет время.

— Как отразится на авиаотрасли консолидация рынка вокруг крупных компаний?

— Это укладывается в логику развития авиационной индустрии на крупнейших мировых рынках — в США, Китае, Европе. В каждом из этих регионов работают по четыре-пять крупных авиакомпаний, несколько небольших «нишевых» игроков, а также лоукостеры. Думаю, постепенно наш рынок также придет к такой структуре. При этом с точки зрения качества обслуживания пассажиры будут только выигрывать: у крупных компаний больше ресурсов, чтобы обеспечить максимально комфортные условия своим клиентам.

— В этом году «Донавиа» пришлось работать в еще более сложных условиях, чем другим перевозчикам: к общему спаду в отрасли прибавился ремонт взлетно-посадочной полосы в аэропорту Ростова-на-Дону, основном месте базирования авиакомпании. Как это отразилось на показателях?

— Текущая ситуация на рынке не располагает к хорошим результатам. Авиаперевозки — это сфера услуг, и замедление темпов роста экономики напрямую отражается на развитии отрасли. Но сейчас многие предприниматели, эксперты, чиновники не используют слово «кризис», а говорят о новой экономической реальности. На мой взгляд, это правильно: любая ситуация несет с собой не только минусы, но и плюсы. Важно уметь увидеть эти плюсы и правильно воспользоваться ими.

Например, в прошлом году компания показала беспрецедентный для крупных игроков рост операционных показателей. Мы увеличили пассажиропоток на 28,3%, перевезли около 1,7 млн пассажиров. Наши результаты оказались в три раза лучше темпов роста рынка в целом, которые составили около 10% по итогам 2014 года. Это связано как с общим ростом перевозок на Юге, так и с тем, что мы работаем в составе ГК «Аэрофлот». Наши пассажиры могут воспользоваться самой широкой на сегодня маршрутной сетью компании, удобными стыковками, гибкими тарифами.

Однако надо понимать, что такой взрывной рост не может продолжаться постоянно, по крайней мере если авиационный парк остается стабильным, как в нашем случае. Но тем не менее спад оказался не таким сильным, как можно было ожидать — за январь-апрель мы перевезли 448,9 тыс. пассажиров, что только на 3,4% меньше, чем за аналогичный период 2014 года. Если бы не ремонт взлетно-посадочной полосы в дейст­вующем аэропорту Ростова-на-Дону, из-за которого мы были вынуждены отменить часть рейсов, то результат был бы, скорее всего, на уровне прошлогоднего.

— Как вы оцениваете перспективу переезда в новый аэропортовый комплекс «Южный»? Ведь судя по хорошим результатам работы компании в прошлом году, работать эффективно можно и в действующем аэропорту.

— Со своей стороны могу сказать, что мы очень ждем старта работы нового аэропорта. Лично меня порадовала информация на последних встречах с участием губернатора Ростовской области Василия Голубева и представителей Министерст­ва транспорта, что строительные работы идут с опережением графика. Потому что это откроет новые возможности и для «Донавиа», и для наших пассажиров. Аэропорт, в котором мы работаем сегодня, строился несколько десятков лет назад, и это накладывает определенные ограничения на нас как на перевозчика.

Прежде всего, это касается стандартов обслуживания пассажиров в терминале. Для того чтобы привести их в соответствие с современными требованиями, необходимы серьезные вложения средств. Со своей стороны мы делаем все, что от нас зависит, чтобы внедрить новые технологии. Например, мы установили первый аппарат MobileReprint для печати посадочных талонов с мобильного телефона. У нас начала действовать система сквозной регистрации на рейсы. Также мы установили стойку Drop Off, и теперь пассажиры, зарегистрировавшиеся самостоятельно, могут в приоритетном порядке сдать багаж, сокращая длительность предполетных процедур. Но конструктивные особенности здания не позволяют нашим пассажирам пользоваться этими возможностями максимально комфортно. Так, сейчас  стойка Drop Off располагается на линии стоек регистрации пассажиров экономического класса. В новом аэропорту, как мы надеемся, это будет отдельная зона, где будут установлены уже не одна, а несколько таких стоек.

Или еще один пример: «Донавиа» в настоящий момент имеет в своем распоряжении парк современных самолетов Airbus А319. Они позволяют весь груз перевозить в контейнерах, что существенно ускоряет процесс обслуживания. Но в действующем аэропорту мы не можем выполнять контейнерную погрузку, так как он строился тогда, когда подобных технологий не существовало. Аналогичная ситуация складывается и с телетрапами. Уверен, что в новом аэропорту все современные технологии будут предусмотрены по умолчанию.

— Привлекают ли «Донавиа» как ключевого перевозчика в регионе к обсуждению деталей проекта нового аэропорта?

— Да, мы находимся в плотном контакте и с управляющей компанией «Аэропорты регионов» и с областным министерством транспорта. Уже  известно, что в новом аэропорту будет создана инфраструктура, позволяющая реализовать технологию контейнерной обработки багажа. Также аэропорт будет оборудован девятью телетрапами, современной перронной техникой для обслуживания самолетов. Взлетно-посадочная полоса нового аэропорта позволит принимать все современные средне- и дальнемагистральные типы воздушных судов.

— Однако в новом аэропорту, скорее всего, будут абсолютно другие тарифы на обслуживание. Вы уже просчитывали, как это отразится на экономическом положении «Донавиа»?

— Говорить на эту тему можно пока только теоретически, поскольку тарифы еще не опубликованы. Скажу только, что комплекс услуг на земле занимает существенный объем в структуре расходов компании — около трети. Соответственно, любое колебание в тарифах существенно для авиаперевозчика. Поэтому мы надеемся, что политика собственников в этом отношении будет разумной. С УК «Аэропорты регионов» мы работаем не только в Ростове-на-Дону, но и в других аэропортах, которыми управляет компания. Сейчас по большинству вопросов нам удается находить взаимопонимание; надеюсь, так будет и в дальнейшем.

— Несмотря на то, что строительство «Южного» уже идет полным ходом, некоторые эксперты до сих пор высказывают сомнения в том, нужен ли региону такой крупный аэропорт. Скепсис в основном связан с цифрами по увеличению пассажиропотока. Ожидается, что он вырастет почти вдвое, до 5 млн пассажиров в год. Как вы считаете, реальны ли эти цифры?

— На мой взгляд, прогнозы экспертов по росту пассажиропотока обоснованны, и в качестве доказательст­ва можно привести несколько фактов. Прежде всего, есть такой показатель, как географическая мобильность населения. В России он крайне низкий, мы отстаем от стран Европы и США в несколько раз. Недавно провели анкетирование, и оказалось, что за последние три года авиационным сообщением хотя бы один раз воспользовались только 22% населения, то есть меньше четверти от общего количества россиян, а регулярно пользуются воздушным транспортом всего 3% наших сограждан.  

Также важный стимул роста российской авиаотрасли — развитие экономических связей между регионами. В России существует большой потенциал для развития внутрирегиональных перевозок. Простой пример: три года назад доминирующим направлением для нас был маршрут Ростов-на-Дону—Москва: от 60% до 70% пассажиров выбирали рейсы именно по этому маршруту. Со временем мы пришли к необходимости расширения географии полетов. Сейчас у нас насчитывается 27 маршрутов, мы летаем из аэропортов Ростова-на-Дону, Минеральных Вод, Сочи, Краснодара. И московское направление сейчас занимает только около 30% среди общего количества рейсов, но не потому, что летать в Москву стали меньше. Существенный рост объемов перевозок «Донавиа» произошел именно за счет развития маршрутов внутри региона и за его пределами. Мы намерены продолжить эту работу, будем искать новые перспективные направления.

Еще одним фактором роста пассажиропотока станет сам новый аэропорт — за счет возможности принимать большее количество рейсов в определенный момент времени, расширения пропускной способности терминала и т. д. И, наконец, дополнительный трафик сгенерирует предстоящий Чемпионат мира по футболу-2018. Если сложить все эти факторы вместе, то 5 млн пассажиров в год — вполне достижимая цифра. Более того, это далеко не верхний предел.

— А возможностей парка «Дон­авиа» хватит, чтобы обслуживать возросший пассажиропоток?

— Сейчас, на мой взгляд, наш парк оптимален, он позволяет выполнять все стоящие перед авиакомпанией задачи. В прошлом году мы закончили обновление нашего флота — ввели в эксплуатацию десять среднемагистральных Airbus А319. В этом году пополнять парк мы не планируем. Гонка за наращиванием количест­ва самолетов может стать серьезным испытанием для авиаперевозчика. Так, сейчас в отраслевых СМИ обсуждается проблема так называемых избыточных провозных емкостей. За последние несколько лет, в период роста индустрии, многие компании активно закупали новый флот в надежде завоевать большую долю рынка. И в итоге получили парк больший, чем им реально необходим. А содержать пустой самолет очень накладно для авиакомпании.

Поэтому «Донавиа» сейчас идет не по пути увеличения количества самолетов, а по пути повышения эффективности их использования. Например, с января по апрель текущего года мы на 4,2% увеличили показатель занятости кресел на бортах. Растет также коммерческая загрузка — объем перевозок грузов и почты вырос на 6,1%.

Вместе с тем любое изменение авиапарка тесно связано с текущей экономической ситуацией. Понятно, что если авиаиндустрия вновь вернется к докризисным темпам роста, мы будем рассматривать вопрос об увеличении нашего парка.

— Предполагаются ли какие-то изменения в маршрутной сети «Донавиа» в этом году?

— Сейчас внутрироссийские перевозки растут быстрее, чем международные. Из-за повышения курсов валют, политической ситуации все больше людей выбирают отдых внутри России. А где у нас основной отдых? Это курорты Краснодарского края, Крым, Северный Кавказ. То есть непосредственно те территории, где базируется наша авиакомпания. Поэтому наша задача — сделать так, чтобы людям было максимально удобно сюда добираться.

В первую очередь мы будем смотреть на потребности рынка и экономическую целесообразность изменений в маршрутной сети. У нас есть все возможности для гибкого моделирования расписания: мы можем увеличить частоту рейсов там, где это будет необходимо. Возможно, будем выполнять рейсы в Крым, Сочи не только из Москвы, но и из Екатеринбурга. Другими словами, мы будем максимально активно использовать те преимущества, которыми мы располагаем благодаря нашему географическому положению и работе в составе ГК «Аэрофлот». Уверен, что благодаря этому мы сможем закрепить успех прошлого года и закончить 2015 год с плюсом, даже несмотря на общий спад в отрасли и ремонт взлетно-посадочной полосы.

— К сожалению, многим российским семьям перелеты на курорт пока не по карману: стоимость авиабилетов зачастую превышает стоимость отдыха. Существуют ли предпосылки для снижения тарифов, особенно по наиболее массовым направлениям?

— В феврале этого года в Самаре премьер-министр РФ Дмитрий Медведев провел совещание, на котором обсуждались вопросы развития авиаотрасли. Генеральный директор ГК «Аэро­флот» Виталий Савельев предложил на нем пакет мер, которые повысят доступность авиаперевозок и положительно повлияют на развитие рынка гражданской авиации в России. Это, например, снижение НДС на внутренних перевозках — эта мера уже успешно реализована.

Также на совещании говорилось о субсидировании ставок по операционному лизингу. Поскольку ГК «Аэрофлот» делает акцент именно на новизне судов и активно пользуется операционным лизингом, который дает возможность по истечении определенного срока эксплуатации вернуть самолеты лизинговой компании, для нашего холдинга это серь­езная мера поддержки.

Еще одна инициатива — обязать чиновников летать в служебные поездки только отечественными авиакомпаниями. Например, если по какому-либо маршруту выполняются рейсы двумя авиакомпаниями, российской и зарубежной, то чиновникам необходимо отдавать приоритет именно отечественному перевозчику. Думаю, эта инициатива будет позитивно расценена нашим обществом.

Если говорить непосредственно о «Донавиа», то мы делаем акцент на сокращении издержек внутри компании. Благодаря тому, что мы входим в состав ГК «Аэрофлот», у нас есть возможность договориться с поставщиками о максимально выгодных условиях по техобслуживанию, поставкам топлива и т. д.

— Насколько удалось снизить стоимость билетов благодаря этим мерам?

— Ценообразование в авиационной отрасли — непростая вещь, на которую влияют множество факторов. Например, за последнее время затраты авиаперевозчиков существенно  выросли из-за девальвации рубля, повышения стоимости керосина и т.д. А ведь лизинговые платежи, обслуживание судов, некоторые программы по обучению персонала — все это расчеты в валюте. Поэтому далеко не всегда можно провести прямую параллель: вот здесь мы снизили издер­жки на рубль, а вот здесь на рубль снижаем стоимость билета. Добавлю, что в целом авиационные перевозки — далеко не самый рентабельный бизнес. Например, если посмотреть долгосрочную динамику прибыли авиационной отрасли, причем не только в России, но и в мире, то она колеблется от –5 до +5. Другими словами, в среднем близка к нулю.

При этом наша задача — сделать так, чтобы возможность купить авиабилет была у людей с разным уровнем дохода. Здесь работает общее правило — чем раньше пассажир купил билет, тем он дешевле. Также регулярно проводятся акции, действует система лояльности для постоянных клиентов — мы стараемся использовать все доступные инструменты в современной авиации, чтобы пользоваться авиационным сообщением могли как можно больше категорий населения.

— В России начал работу низкобюджетный перевозчик «Победа». Существует ли риск значительного перетока клиентов в регионе в новую компанию, ведь для многих пассажиров фактор цены всегда будет стоять на первом месте?

— Серьезных опасений по поводу конкуренции с новым игроком у нас нет, так как «Победа», как и «Дон­авиа», также входит в ГК «Аэрофлот». Поэтому наше взаимодействие обязательно будет координироваться, чтобы максимально учитывать взаимные интересы. Отток части пассажиров, конечно, возможен, но не думаю, что он будет значительным. Мы работаем в абсолютно разных сегментах. Услуги «Донавиа» благодаря гибким тарифам рассчитаны на самую широкую категорию клиентов, но вместе с тем у нас есть жесткие стандарты по сервисному обслуживанию, питанию, провозу багажа. «Победа» же ориентирована, прежде всего, на тех, кто никогда раньше не летал, ее задача — сделать так, чтобы количество россиян, регулярно пользующихся услугами авиаперевозчиков, постоянно росло.

В целом влияние новой компании на рынок будет только положительным. Уже не раз проверено, что если на какой-то линии рейсы выполняют несколько перевозчиков, то общий пассажиропоток увеличивается. В этом смысле и «Донавиа», и «Победа» работают на общую задачу. А сегментация внутри ГК «Аэрофлот» помогает сконцентрироваться на разных ценовых сегментах и получать преимущества в каждом из них.

Личное дело | СТЕБЛИН Александр Евгеньевич

В 1993 году окончил Московский инженерно-физический институт по специальности «Электроника и автоматика физических установок», присвоена квалификация «инженер-физик». В 1997 году окончил Американский институт бизнеса и экономики по специальности «Экономика и маркетинг», присвоена квалификация «экономист».

В 2004–2008 годах — заместитель директора по продажам ОАО «Авиакомпания „Сибирь“», заместитель директора по продажам; директор по региональному развитию и аэропортовому обеспечению ЗАО «Группа компаний С7»; заместитель генерального директора по организации перевозок и наземному обеспечению, ОАО «Авиакомпания „Сибирь“», г. Москва.