|
Спецрельс |
 |
| Фото: Дмитрий Лебедев, "ъ" |
 |
 |
Но губернаторы поддержать план, разработанный McKinsey, не спешили. Хотя за два месяца до утверждения программы на Госсовете и правительстве (май 2001 года) министр провел своеобразное
 |
| Фото: Александр Мякишев, "Ъ" |
| Александр Мишарин не считает, что РАО РЖД должно заботиться о пассажирских перевозках |
Не понравился проект McKinsey и предприятиям цветной металлургии. Сегодня МПС пытается добиться от правительственной комиссии увеличения тарифа на перевозку цветных металлов в три раза. По мнению главы "Русского алюминия" Олега Дерипаски, если реализовать программу McKinsey, то через 10 лет, когда закончится последний этап реформы, глава МПС сможет сам дирижировать тарифами.
Минэкономразвития и МАП внесли в проект McKinsey свои предложения, и в мае этот синтетический вариант был утвержден правительством. Однако алюминиевые короли и РСПП сумели сформировать оппозицию программе. Они утверждают, что доходность от перевозок алюминия у МПС и сейчас составляет 600%. А железнодорожники в кулуарах говорят: "Олигархи считают себя обделенными, их не допустят до приватизации наследства МПС ранее 2003 года".
Частные экспедиторские компании, в свою очередь, уверены, что после реформы честной конкуренции на железных дорогах не получится. В целом претензии сводятся к следующему: министр в ходе реформы не теряет власти, а монополия де-факто продолжает оставаться монополией.
Реформа рассчитана до 2010 года и поделена на три временных отрезка (см. схему). Правда, в официальных документах имеется оговорка, что на каждом этапе возможны изменения. До 2002 года кардинальных потрясений не предполагается. Будет формироваться пакет законов, регламентирующий деятельность РАО "Российские железные дороги" (РЖД) — нового государственного предприятия. Оно в конечном итоге получит в свои руки инфраструктуру путей (вокзалы, полустанки, рельсы и семафоры), парк локомотивов, половину всех вагонов. Фактически вместо монополии МПС появляется монополия РЖД.
По мнению заместителя директора Ассоциации экспедиторов (объединяет частные компании, занимающиеся перевозкой грузов по железной дороге) Сергея Лопарева, уже с этого места реформу можно начинать сначала. В 2003 году от РАО РЖД начнут отделять дочерние компании. В них передадут обслуживающие МПС предприятия, отдельные виды перевозок. Глава департамента транспорта и логистики "Русского алюминия" Вадим Гераскин: Все самые интересные виды перевозок — транзит и контейнеры — РЖД отдаст своим дочерним компаниям. С ними не сможет конкурировать никто. После 2006 года начнется, казалось бы, самый интересный для инвесторов период: приватизация этих дочерних компаний. Однако как, кому и на каких условиях, МПС еще не решило. Авторы программы избегали четких ответов, что в конечном итоге произойдет с железными дорогами. Тем самым оставив себе возможность для нового маневра. В ходе этих маневров, безусловно, появятся пострадавшие.
 |
| Фото: Павел Смертин, "Ъ" |
| Алексею Смирнову предстоит идти на риск: средства на новые вагоны у него есть, но закона о защите прав компаний-операторов нет |
Начиная с 2003 года электрички и поезда дальнего следования МПС свалит на плечи Фонда поддержки пассажирских перевозок. Его должны наполнять средствами РАО РЖД и государственный бюджет — 50/50. Но это на бумаге. На деле государство делегирует эту обязанность опять же регионам, которые, исходя из своих бюджетных возможностей, решат, какие взносы делать в фонд. Зависимость ясна: меньше взносов — меньше электричек. После 2006 года РАО РЖД вообще не даст в фонд ни копейки. На это время запланировано рождение частных компаний, занимающихся пассажирскими перевозкам. Они должны учиться зарабатывать сами. Можно предположить, как это скажется на стоимости билетов: сейчас дотируется 50% стоимости, а компаниям еще нужно будет получать прибыль. То есть купейный билет, например, из Москвы в Екатеринбург потянет на 2,5 тыс. руб., месячный абонемент на электричку до подмосковной Кубинки — на 800 руб.
Обнадеживает только то, что в этот убыточный сектор частные инвесторы не спешат. Из 16 опрошенных директоров компаний, работающих с железнодорожными грузами, никто не рассматривает электрички или поезд Москва--Сочи как бизнес.
 |
| Фото: Юрий Мартьянов, "Ъ" |
| Вадим Гераскин уверен, что реформу МПС еще можно провести без ошибок |
Но и РЖД не собирается брать на себя заботу о пассажирских перевозках. Их могут передать "Федеральной пассажирской компании". Если она будет рентабельна, РАО РЖД предоставит ей статус дочернего предприятия, если нет — заставит самостоятельно искать источники финансирования.
Работники. Почти полмиллиона железнодорожников останутся без работы. По словам Николая Аксененко, это связано с необходимостью сокращать издержки. На коллегии МПС, посвященной этой проблеме, он обещал, что увольнять будут по-разному: одних — на пенсию, других выведут за рамки РАО РЖД вместе с предприятиями. Может быть, "уволят" как непрофильную и футбольную команду "Локомотив", съедающую, по оценке Олега Дерипаски, около 2 млрд руб. в год. При этом на программы по переобучению и созданию новых рабочих мест МПС намерено потратить не намного больше — 3,5 млрд руб. 941 млн руб. из них Аксененко попросил прямо на коллегии у вице-премьера Валентины Матвиенко. Она вроде как не возражала.
Александр Мишарин, первый заместитель министра путей сообщения: Мы реализуем проекты, которые дадут экономике более 600 тыс. рабочих мест. Например, строительство ветки от БАМа к Эльгинскому угольному месторождению. И у нас десятки таких проектов.
Перевозчики и операторы. Наиболее остро сегодня стоят вопросы грузовых перевозок. Тот, кто получит над ними контроль, станет владельцем "золотой жилы" — годовой объем рынка оценивается в $5-6 млрд.
Как уже сказано, к 2010 году, после третьего этапа реформы, предполагается акционирование дочерних транспортных компаний РЖД. Сергей Лопарев: Никакой конкуренции не будет. У РАО РЖД остается инфраструктура и транспортные подразделения. Экспедиторы будут не в состоянии с ними тягаться.
Депутаты Госдумы по этому поводу направили открытое письмо президенту (всего 16 подписей), где указали на то, что дочерние компании РАО РЖД, создаваемые на таких условиях, сами становятся монополистами. Прецеденты уже были: в 2000 году Центр фирменного транспортного обслуживания МПС особой телеграммой установил специальные льготы компании "Антей" на контейнерные перевозки. Под незамысловатым предлогом улучшения сервисного обслуживания клиентов.
На вопрос корреспондента "Денег" о привилегированном положении "дочек" РАО РЖД, которое может сложиться через 10 лет, Александр Мишарин пожал плечами: "А кто сказал, что это плохо? Почему на их месте должны быть другие компании? Но конкуренция будет. Частные перевозчики от хлопот по содержанию путей, например, будут избавлены. Значит, тут они оказываются в привилегированном положении".
Вадим Гераскин, руководитель департамента транспорта и логистики "Русского алюминия": Мы давно могли бы вложить средства в собственную операторскую компанию. Но нет смысла инвестировать в это большие средства после обнародования проекта реформы. Оператор окупит новый парк не раньше чем через восемь лет. По идее, такие компании должны забрать у РАО РЖД наиболее прибыльную часть грузопотоков. Найти новые логистические схемы движения вагонов, чтобы они шли загруженными. Но лучшие направления РАО РЖД отдаст своим дочкам или оставит себе. Все инструменты для этого есть.
Алексей Смирнов, первый вице-президент МТК "Юнитранс" (экспедиторская и операторская компания): Мы готовимся вкладывать средства в подвижной состав. Хотя средств это требует немалых. Вагон стоит $10-30 тыс., цена локомотива — до $3 млн. Но от реформы ждем законодательных гарантий. Сейчас статус оператора никак не описан в законах, без этого существенных изменений в работе отрасли не будет.
Линейный контроль
Вадим Гераскин: Утвержденную программу еще можно реализовать так, чтобы она принесла пользу. Мы общались с представителями McKinsey, они признавали наличие несовершенств в предложенной концепции. Но чтобы влиять на ситуацию, нужно, чтобы МПС не занимало в комиссии по реформе ключевые посты. Пока же получается так, что альтернативную программу РСПП никто даже не рассматривает.
Не сказали еще своего слова и губернаторы. Николай Аксененко в ходе обсуждения проекта не раз обещал им совместно искать решение проблем пассажирских перевозок в разного рода комиссиях. Но обещания не выполнил. Хотя кемеровский губернатор Аман Тулеев прямо говорил главе МПС: "Складывается впечатление, что вы избавляетесь от всего самого нерентабельного, перекладывая проблемы на регионы". Александр Лебедь предложил вообще с реформой не спешить, а провести ее "на собачках", то есть где-то на отдельной части РФ. Если тезисы программы демонополизации МПС будут оформлены в законе о РАО РЖД в нынешнем виде, участь "собачек" гарантирована всем пассажирам и грузоперевозчикам.
СЕРГЕЙ ЧЕРЕШНЕВ