Очевидец:
Александр, пассажир: «Мы отъехали, наверное, где-то минуты полторы-две максимум. Я ехал во втором вагоне с конца, произошло резкое торможение, естественно, все попадали. Из середины вагона люди летели где-то до начала вагона. В моем вагоне относительно пострадавших не было. Получилось так, что наш вагон стоял ровно, а следующий, мы через окна смотрели, покосился. Скорее всего, дальше там были уже пострадавшие. В нашем вагоне серьезных пострадавших не было, было немного крови, но это ссадины, и, скажем, несерьезно так».
После того как машинист не ответил на запрос дежурной по станции, она сообщила о нештатной ситуации в тоннеле. Уже через несколько минут контактный рельс был обесточен, а на место аварии выехали несколько пожарных расчетов и службы спасения. Первыми в тоннель спустились «разведчики» МЧС, в чью задачу входило уточнить обстановку. Навстречу им двигался поток людей, которые смогли самостоятельно выбраться из последних вагонов. С их слов спасатели узнали, что поезд встал в результате резкого торможения, и что в вагонах есть пострадавшие.
На том отрезке пути, где произошло крушение, тоннель раздваивается: левая его часть по ходу поезда ведет на основной путь в сторону «Парка Победы», а правая — на строящийся оборотный путь. Это небольшой технический участок, заканчивающийся тупиком. Еще правее есть переход на строящуюся ветку, через который впоследствии спасатели выводили на поверхность часть пассажиров. Обломки поезда лежали на основном пути: головной вагон въехал в стену, второй — был смят остальными вагонами состава. То, что спасатели сначала приняли за небольшое задымление, оказалось пылевыми потоками от поврежденных бетонных конструкций тоннеля. Загорания в тоннеле не было.
Спасатель:
Валерий Марков, подполковник, заместитель начальника службы пожаротушения ФКУ ЦУКС ГУ МЧС России по г. Москве: «Заявка поступила в 8:39. Мы прибыли на место в 8:45. В 9:10 начальник караула сообщил по собственному телефону, поскольку свою связь мы еще не разложили к тому моменту, что поезд находится в тоннеле, ведущем в сторону станции «Славянский бульвар» в 150 метрах от платформы. Контактный рельс отключен, загораний нет, есть пострадавшие».
Очевидец:
Николай, пассажир: «От страшного удара я вылетел из центра вагона в крайнюю секцию. Каким-то чудом успел схватиться за поручень, который едва не оторвался. Передо мной была груда тел — люди от того же удара передавили друг друга и выбили стекло вместе с дверью».
Самые тяжелые травмы получили пассажиры первых трех вагонов. Здесь же было максимальное количество погибших. Эта часть поезда была деформирована так сильно, что спасателям пришлось проводить деблокацию — выпиливать тела из груд искореженного металла. Тем, кто оказался в последних вагонах, повезло больше: они пострадали от резкого удара, но сами вагоны остались целы. Поэтому выживших удалось эвакуировать достаточно быстро. Тех, кто погиб, из тоннеля выносили до самого вечера. Все погибшие были опознаны уже к утру следующего дня. Всего, по данным МЧС, с места аварии было эвакуировано 1150 человек. Основные повреждения: переломы конечностей и позвоночника, ушибы, сотрясения мозга, черепно-мозговые травмы, рваные и резаные раны.
Спасатель:
Валерий Марков, подполковник, заместитель начальника службы пожаротушения ФКУ ЦУКС ГУ МЧС России по г. Москве: «На момент, когда мы пришли, живых в поезде уже не было. Пассажиры сами начали выходить в две стороны. Перед пострадавшим поездом был еще один поезд — из него тоже выходили люди. Рядом с местом аварии есть технологический тоннель — это строящаяся Калининская ветка. Людей частично выводили сюда, поднимая наверх, другие выходили в сторону станции «Славянский бульвар». Все были спокойные, помогали друг другу. Никаких эксцессов. С криками по платформе никто не бегал».
Очевидец:
Александр, пассажир: «Паника была, конечно, после того как только все произошло, но, слава богу, все в здравом уме были: смогли потушить ее».
Когда к месту аварии стали стягивать спасательную технику, движение транспорта в районе станции метро «Парк Победы» пришлось ограничить, и на Кутузовском проспекте возникли пробки. К эвакуации пострадавших были привлечены восемь вертолетов МЧС, совершивших в тот день 25 рейсов. Всего в ликвидации последствий аварии принимало участие 651 человек и 170 единиц техники.
Очевидец:
Максим, таксист: «При мне на носилках в вертолет затаскивали людей, вертолет улетал. В течение 30 минут, пока я занимался своими делами, еще два вертолета прилетели. Прилетел один, загрузили, опять улетел, прилетел следующий. Очень много скорых, пожарных много, милиции».
Появилось сообщение, что среди погибших — машинист поезда 31-летний Сергей Осипов. Позже выяснилось, что в результате аварии он получил черепно-мозговую травму и потерял сознание, поэтому не отвечал на запросы дежурной по станции. В тяжелом состоянии машинист был доставлен в Первую Градскую больницу. Следователи не нашли в действиях машиниста состава преступления, и после выздоровления он вернулся на работу в метрополитен.
Эксперт:
Игорь Д., машинист московского метрополитена: «Сергей Осипов, который вел состав, пострадавший 15 июля, в ДД работает машинистом с правом выезда на линию, но без пассажиров. ДД – это служба, которая выдает и принимает составы. Машинисты ДД перегоняют составы, делают перецепки вагонов. У нас машинистов в принципе не увольняют по здоровью. Могут списать с поездной работы и отправить на другую должность. Но все остаются в метро. После взрыва на «Автозаводской» машинист, который вел пострадавший состав, три года еще работал в метро. Но потом ушел: у него проблемы со здоровьем начались — его сильно контузило во время аварии».
Как работают машинисты:
Машинист, как правило, ездит всегда по одной линии метрополитена, которую обязан знать досконально. Если человек приходит с метро впервые, то он изучает план-профиль пути, в котором есть все повороты, светофоры и указания по скоростному режиму, после сдает экзамен в учебно-производственном центре. Затем он еще трижды сдает экзамены: через три месяца — на право управления составом, затем еще через месяц — на должность машиниста и ездит с помощником, и еще через месяц — на право водить состав самостоятельно. Ежедневно перед поездкой машиниста обследует врач: замеряет пульс, давление и проводит тест содержание алкоголя в крови. Раз в год все машинисты проходят проверку у психолога.
Перед началом рабочего дня машинист обязан принять состав. Раньше на это давалось 40 минут, теперь — час. За это время он должен осмотреть все вагоны: проверить все тормозные системы, исправность дверей и других систем. Выявив неисправность, машинист обязан вызвать ремонтников. Если они не успевают устранить ее до времени выезда, на линию выходит резервный состав. Рабочая смена машиниста длится 4 часа. Поезд сдает тот машинист, который в конце своей смены вернулся на нем в депо. Если в течение дня была выявлена неисправность, она заносится в книгу ремонтов и затем устраняется.
Официально:
Из Хронологии действий пожарно-спасательных подразделений при ликвидации ЧС: «В результате проведенных аварийно-спасательных работ были спасены 128 человек, которые были госпитализированы в 15 медицинских учреждений города, из них шесть человек в крайне тяжелом состоянии, 57 человек в тяжелом состоянии, 52 человека в состоянии средней тяжести и 13 человек в удовлетворительном состоянии».
Среди пострадавших пассажиров примерно половина – москвичи. Остальные – жители Подмосковья, Краснодарского края, Кировской области, Оренбурга и еще трех регионов. Травмы получили и иностранцы: граждане Киргизии, Таджикистана, Узбекистана, Украины и Молдавии. Среди погибших их двое — один из Таджикистана и один из Китая.
Официально:
Георгий Голухов, руководитель департамента здравоохранения города Москвы: «Никаких различий между иностранцами, в том числе украинцами, мы абсолютно не делаем. Такие же условия, все те же медикаменты, все бесплатно, вопросов о компенсации не стоит. Оперируем как положено».
При покупке билета пассажир автоматически заключает договор с перевозчиком об оказании услуги, а это значит, что на него распространяется действие всех законов, которые регулируют отношения перевозчика и пассажира. По этим законам какое у пассажира гражданство, где он прописан, совершенно не важно.
В январе 2015 года ГУП «Московский метрополитен» отчиталось о том, что выплатило компенсации 333 пострадавшим в июльской аварии на общую сумму около 200 млн руб. В метрополитене «Ъ» объяснили, что сумма выплат каждому из пострадавших зависела от тяжести нанесенного вреда, утраченного имущества и прочих обстоятельств, но методику исчисления выплат предоставить отказались.
Эксперт:
Юрий Свешников, президент Московского транспортного союза — некоммерческой организации, объединяющей перевозчиков города: «Все выплаты пострадавшим на транспорте регулируются 67-м федеральным законом «Об обязательном страховании перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» от 6 июня 2012 года. В этом законе и его подзаконных актах прописаны все выплаты, которые должны платить перевозчики в случае, если застрахованные в рамках обязательного страхования пассажиры погибли или пострадали,— от ушиба мягких тканей до перелома позвоночника. Максимальный размер страховой выплаты в случае смерти — 2,025 млн руб. для всех видов транспорта, за исключением такси. По здоровью выплаты осуществляются до 2 млн руб. в зависимости от тяжести травм, полученных во время страхового случая. Закон также обязывает всех перевозчиков заключать договоры со страховыми компаниями. Всех, за исключением метрополитенов, которые сами отвечают по своим рискам. Как результат, в случае аварии на станции метро «Славянский бульвар» у столичного метрополитена возникли проблемы с организацией службы, которая разъяснила бы пострадавшим их права и помогла бы оформить документы. В итоге заниматься этим пришлось Национальному Союзу Страховщиков Ответственности (НССО)».
Российские метрополитены свои риски перед пассажирами не страхуют — отвечают по ним сами или выплачивают компенсации из городских бюджетов, поскольку являются госпредприятиями. Причин здесь две: довольно низкая по сравнению с другими видами транспорта аварийность и довольно высокие тарифы на страхование.
Схема расчета тарифов основана на результатах актуарных расчетов, которые применяются во всех видах страхования. Актуарный расчет методом математического анализа вычисляет возможность наступления того или иного страхового случая, а также количество и тяжесть повреждений, которые он влечет за собой. По оценке экспертов транспортного сообщества, такие расчеты не всегда подтверждаются статистикой по аварийности и не всегда соответствуют реалиям. Так, например, при расчете тяжести последствий аварий на автомобильном транспорте применяются нормы, принятые для авиационного транспорта, где травматизм имеет более тяжелые последствия. Страховой тариф здесь составляет 14 коп. на одного пассажира. Эта сумма умножается на годовой пассажиропоток. Если применить этот тариф к пассажиропотоку Московского метрополитена, который составляет более 3 млрд человек в год, то ежегодно он должен платить страховым компаниям более 500 млн руб. Учитывая, что после такой крупной аварии пострадавшим было выплачено меньше половины этой суммы, страховать свои риски столичной подземке невыгодно.
Мировой опыт:
Не страхует своих пассажиров и Нью-Йоркский метрополитен. При этом с 1997 года у транспортного управления Нью-Йорка (New York Metropolitan Transportation Authority, MTA), в который входит и метрополитен, есть своя дочерняя страховая компания First Mutual Transportation Assurance (FMTA). Она предоставляет страховку на собственность управления, в том числе и метрополитена: общее страховое покрытие, риски при строительстве, а также на случай терактов. На начало 2014 года сумма потенциальных страховых покрытий FMTA составляла около $50 млн. Кроме того, транспортное управление Нью-Йорка покупает страховку у сторонних коммерческих страховых компаний — по состоянию на начало 2014 года объем потенциальных страховых покрытий по этим контрактам составлял еще $350 млн. Среди страховых случаев —ремонт метрополитена в случае погодных катаклизмов, подобных урагану Сэнди, который в 2012 году привел к частичному подтоплению нью-йоркской подземки.
Как пояснил «Ъ» официальный представитель MTA Кевин Ортиз, страховка не распространяется на пассажиров. В случае возникновения претензий потребители вправе подавать судебные иски, по которым будет проходить разбирательство. В США очень развито страхование жизни, и в случае аварии застрахованный в частном порядке пассажир получает солидную компенсацию. Такая выплата может превышать $1 млн на одного пострадавшего.
В отличие от транспортного управления Нью-Йорка компания Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), управляющая Берлинским метро, страхует свою ответственность за причинение вреда пассажирам. В случае нанесения им ущерба они должны подать претензии о денежной компенсации к BVG в соответствии с положениями Гражданского кодекса Германии.
67-й ФЗ распространяется только на тех пассажиров метрополитена, которые находятся внутри вагона. На территории метро действует закон о страховании особо опасных объектов. В этом случае пассажир имеет право на компенсацию только тогда, когда ситуация, в которой он пострадал, официально признана аварией и составлен соответствующий акт. Если человек, предположим, скатился с эскалатора из-за того, что на нем началась драка, на компенсацию он рассчитывать не может. К тому же по закону компенсация в любых случаях выплачивается не автоматически, а по заявлянию пострадавшего. Нет заявления — нет денег.
Официально:
«Потерпевшая в аварии на Арбатско-Покровской линии Н. Смирнова подала в Мещанский суд иск к Московскому метрополитену о взыскании 4 млн руб. в качестве компенсации морального вреда. В аварии погиб ее муж, на иждивении осталась малолетняя дочь. Н. Смирнова просит взыскать с метрополитена в качестве компенсации морального вреда 2 млн руб. в связи со смертью кормильца. Еще просит обязать метрополитен выплачивать дочери ежемесячное пособие по случаю смерти кормильца в размере 18 тыс. 47 руб., а также выплатить дочери 2 млн руб. в качестве компенсации морального вреда».
«Суд постановил взыскать с метрополитена 400 тыс. руб. в качестве компенсации морального вреда в связи с гибелью отца и 400 тыс. руб. в пользу гражданки Цой в качестве компенсации морального вреда в связи с гибелью супруга. Также суд постановил выплатить на содержание несовершеннолетнего ребенка в связи с потерей кормильца ежемесячное пособие в размере 17,5 тыс. руб. до достижения 17 лет и на его содержание единовременно задолженность по ежемесячным платежам в счет возмещения вреда за период с июля 2014 года по 31 марта 2015 года в размере 149 тыс. руб».
«Суд постановил взыскать с метрополитена в пользу А. Булгадарян 200 тыс. руб. в качестве компенсации морального вреда, за услуги представителя 20 тыс. руб. и за утраченный заработок 88 тыс. руб.».
«Мещанский суд частично удовлетворил иск М. Попова, сына погибшей в аварии в столичном метро 15 июля 2014 года, о возмещении морального вреда и обязал взыскать с Московского метрополитена 400 тыс. руб.»
Заявления о том, что авария носит техногенный характер и не является следствием теракта, появились еще до того, как из тоннеля были вынесены последние пострадавшие. На месте катастрофы не было никаких признаков срабатывания взрывного устройства.
Официально:
Владимир Маркин, официальный представитель Следственного комитета РФ: «По внешним признакам то, что сейчас осмотрели эксперты, ФСБ и криминалисты Следственного комитета, никаких признаков теракта не наблюдается. Поэтому, по всей видимости, это техногенная катастрофа. И причин здесь может быть несколько: это несрабатывание стрелки, проседание полотна, потому что там ведутся работы на параллельном участке линии. Мы рассматривать будем также версию и неисправности самого вагона, и все остальные версии, которые будут появляться в ходе расследования».
Первую, предварительную версию случившегося МЧС огласило уже через несколько часов после начала спасательных работ: причиной резкой остановки состава стало ложное срабатывание сигнализации метро, вызванное резким понижением скорости. Версия о том, что сигнализация сработала в результате скачка напряжения, подтверждения не нашла: «Московская объединенная электросетевая компания», которая обеспечивает поставку энергии для метрополитена, заявила, что скачков напряжения на этом участке не было.
Работники метро считают, что сам характер крушения говорит о том, что оно не могло быть вызвано скачком напряжения. В этой ситуации поезд просто резко останавливается, но с рельсов сойти не может. В действиях машиниста нарушений также не выявлено. По данным регистраторов, перед торможением он увеличивал скорость, но это нормально для состава, который отъехал от станции всего на 200 метров и только начал разгоняться. Чтобы поезд сошел с рельсов, его скорость должна быть не менее 70 км/ч.
Эксперт:
Роман Мюнге, эксперт The European Railway Agency, член группы, проводившей независимую экспертизу на месте аварии: «Скорость была невелика, она максимум составляла 45 км/ч. Никаких 70 км/ч там быть не могло. Это очень легко посчитать. Нормальное ускорение для данного типа составов — это 1 м/c за секунду. Расстояние до стрелочного перевода примерно там было 200–300 или 400 м, за это время просто состав не наберет такую скорость».
Эксперт:
Игорь Д., машинист московского метрополитена: «Поскольку на этом участке велись строительные работы, на нем должно было быть введено ограничение скорости. Как правило, это где-то 40 км/ч. Оно вводится инструкцией, которая в обязательном порядке, под роспись, доводится до сведения машинистов, работающих на этой линии. Кроме того, на этом участке должны были висеть сигнальные фонари — желтого цвета (начало ограничения скорости) и зеленого (конец ограничения скорости). По правилам, если на участке установлены такие фонари, а инструкции по ограничению скорости нет, машинист обязан сбросить скорость до 20 км/ч».
Авария произошла как раз на том месте, где от основного пути шло ответвление на строящийся оборотный путь. На этом участке рельсового полотна за несколько дней до трагедии была установлена стрелка, которая даже не была подключена к электроснабжению. Ее планировали начать эксплуатировать не раньше чем через год, когда закончатся строительные работы.
Через несколько дней после аварии основной версией следствия стала неисправность стрелки «по причине неустановления двух тяг между остряками стрелки, расположенной в месте съезда на вновь строящуюся линию метро». Тогда же появились первые подозреваемые — старший мастер службы пути ГУП «Московский метрополитен» Валерий Башкатов и помощник дорожного мастера Юрий Гордов, которые непосредственно работали со злополучной стрелкой и должны были, по версии следствия, закрепить остряки (направляющие) не проволокой, а специальными штангами-струбцинами. В результате вибрации блокирующий стрелку механизм расшатался, и остряки примкнули к основному пути, направив поезд в стену. Ни машинист, ни диспетчер не могли знать об этой неисправности.
Буквально через пару дней была выдана санкция на арест еще двух фигурантов дела — замначальника дистанции капитального ремонта службы пути ГУПа Алексея Трофимова и Анатолия Круглова, замдиректора по производству компании-субподрядчика «Спецтехреконструкция», проводившей монтаж стрелок.
Официально:
Сергей Собянин, мэр Москвы: «Обидно, что это не системный, сложный технический сбой, а, на мой взгляд, это произошло из-за недостаточности дисциплины у отдельных сотрудников».
Эксперт:
Роман Мюнге, эксперт The European Railway Agency, член группы, проводившей независимую экспертизу на месте аварии: «Могу сказать, что стрелочный перевод не был подключен к системе централизации, не имел обратной связи, он был зафиксирован в направлении прямо. Вообще стрелочный перевод — это довольно серьезный механизм, рассчитанный на колоссальные усилия. Провести просто так отжатие остряка и тем более зафиксировать его трехмиллиметровой проволокой — это невозможно физически».
Эксперт:
Игорь Д., машинист московского метрополитена: «Стрелка не может быть прикручена на проволочку. Между основным и отводным рельсом стоит закладка, стоит враспор, и пока закладку не снять, стрелка никуда не переведется. Эта закладка закрыта на замок, который находится внутри нее. Большой «амбарный» замок. Сделана она из очень тяжелого металлического сплава. И это невозможно не только по технике безопасности, а по технологическому процессу: они ставят стрелку на главные пути — она обязана быть закрыта. Но уж никак не на проволочку прикручена! Это нереально! И уж тем более у мастера, который 20 лет этим занимается. А потом — это же проверяется при каждом обходе».
Всего в московском метро установлено 437 стрелочных переводов. Два из них аналогичны тому, который привел к крушению поезда, и ведут с основных путей на строящиеся линии. В ночь после аварии до начала рабочего дня все из них были проверены: никаких нарушений по их монтажу и эксплуатации выявлено не было.
Версия о неисправности подвижного состава возникла, когда экспертиза обнаружила на шпалах свежие сколы приблизительно в 50 метрах от места аварии. Их могла оставить деталь, отвалившаяся от предыдущего состава. По словам машинистов, даже небольшая деталь, попавшая под колеса поезда, может привести к тому, что он сойдет с рельсов. Система безопасности, установленная в кабине, сигнализирует о неисправности основных систем поезда: отказе двигателя или тормозов. Но о том, что поезд потерял элемент подвески, машинист может узнать только при осмотре состава в депо, когда сдает смену.
Эксперт:
Сергей Князькин, адвокат старшего мастера службы пути Валерия Башкатова: «В деле вообще не нашла отражения версия о неисправности подвижного состава. А ведь именно о ней как об одной из возможных говорили специалисты, проводившие независимую экспертизу и обследовавшие место катастрофы на следующий день после трагедии. Они ведь нашли свежие сколы на шпалах, которые могли свидетельствовать о том, что из шедшего впереди поезда вываливались детали, которые попали под «Русич» и могли спровоцировать сход его с рельсов. Но результаты этой экспертизы в дело не попали, а данная версия вообще не изучалась».
Эксперт:
Игорь Д., машинист Московского метрополитена: «У нас на линии составы 1975 года выпуска — и ничего не отваливается, у нас слесаря все проверяют. Был случай на метро, еще в советские времена, когда из «Ежика» (составы типа «Еж», выпускавшиеся в 70-е годы прошлого века.— «Ъ») вылетела карданная муфта. И ничего. На наших составах исключена возможность попадания на путь даже мельчайших деталей, потому что на них есть предохранительное устройство, планки предохранительные. И если от состава что-то оторвется и упадет, оно упадет на это предохранительное устройство, а не на путь. На «Русичах» это убрали. Я это знаю, потому что я месяц работал на «Русичах» и под ними лазил — проверял исправность. Предохранительных планок там нет. Кроме того, если на «Еже» при осмотре в депо машинист обнаруживает неисправность, то устраняет ее работник депо, который затем пломбирует место неисправности именной печатью. Таким образом, он несет за это персональную ответственность. А «Русичи» находятся на гарантии завода-изготовителя, который их и ремонтирует».
Потерпевший крушение электропоезд «Русич» был собран на заводе «Метровагонмаш» (Мытищи). В настоящее время с производства эта модель снята, но до сих пор используется на Кольцевой, Арбатско-Покровской и Филевской линиях Московского метрополитена. В ОАО «Метровагонмаш» сразу после аварии заявили, что все детали и агрегаты вагонов, которые они поставляют метрополитену, проходят систему многоступенчатого контроля, и в исправности своих составов они уверены.
Следствие в отношении четверых фигурантов уголовного дела о катастрофе в столичном метро Следственный комитет закончил еще в декабре прошлого года. Тогда материалы расследования, касающегося Алексея Трофимова, Валерия Башкатова, Юрия Гордова и Анатолия Круглова, были выделены в отдельное производство из «базового» расследования — за пределами судебных стен его прозвали «делом стрелочников». Все четверо обвинялись в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации метрополитена, повлекшем смерть двух и более лиц (ч. 3 ст. 263 УК РФ, которая предполагает до семи лет лишения свободы).
Еще до Нового года обвиняемые начали изучать 113 томов уголовного дела. Позже к материалам дела добавилось еще шесть томов. Это были результаты двух экспертиз, проведенных в институте криминалистики ФСБ в рамках основного расследования. Учитывая большой объем дела, слушания по нему могут затянуться до начала 2016 года. К этому времени Следственный комитет может уже завершить расследование и по «базовому делу». Сейчас по нему проходят девять человек — это руководители и работники ГУП «Московский метрополитен», а также ООО «СМУ Ингеоком» и ООО «Спецтехреконструкция», которые осуществляли организацию строительных работ в метро. На данный момент обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ предъявлено начальнику службы пути ГУП «Московский метрополитен» Юрию Сильянову, его заместителю Валерию Малышеву, начальнику третьей дистанции пути службы пути Николаю Мельникову, его заму Анатолию Казанцеву, а также монтерам третьей дистанции пути Юрию Шеянову и Наталии Веденеску.
По словам представителей Следственного комитета, системные нарушения, повлекшие за собой аварию, стали следствием фактического «сращивания» ряда лиц из числа руководства ГУП «Московский метрополитен» с представителями строительных организаций, осуществлявших работы на объектах метрополитена, с целью извлечения личной выгоды вопреки безопасности пассажиров.
В июне этого года «дело стрелочников» было передано в Дорогомиловский суд. Все это время обвиняемые, взятые под стражу в первые дни после аварии, находились в СИЗО. Адвокаты писали просьбы об освобождении подсудимых из-под стражи, но представители следствия и прокуратуры вновь настаивали на продлении ареста всем подсудимым. Среди аргументов в пользу содержания их под стражей была информация о том, что подсудимые планируют скрыться.
Первое слушание дела по существу состоялось 8 июля. Защита заявила на нем несколько ходатайств, каждое из которых было отклонено судом. Судья Антон Толстой, рассматривающий это дело, в очередной раз оставил всех подсудимых в СИЗО. Он отклонил также просьбу адвокатов вывести подсудимых из зарешеченной клетки и разрешить им участвовать в процессе, сидя на обычной скамейке.
Кроме того, адвокат Сергей Князькин ходатайствовал о вызове в суд для допроса в качестве свидетелей 25 экспертов, включая тех специалистов, которые проводили независимое расследование. Он же настаивал на вызове в суд и бывшего главы метрополитена Ивана Беседина, подписавшего приказ об установке стрелки, и повторном проведении железнодорожно-технической экспертизы, на которой основывается обвинение.
Суд отклонил и просьбу вызвать в суд машиниста разбившегося поезда Сергея Осипова. До сих пор он никаких показаний следствию не дал, ссылаясь на потерю памяти после травмы. Защита предлагала попытаться восстановить ему память с помощью специалистов-гипнологов. По мнению адвокатов, машинист может вспомнить, не было ли на путях каких-либо посторонних предметов, и прокомментировать данные расшифровки регистраторов поезда, из которых следует, что на подъезде к стрелке он увеличил скорость. К тому, что все эти требования будут отклонены судом, защита была готова.
Эксперт:
Сергей Князькин, адвокат старшего мастера службы пути Валерия Башкатова: «Это было вполне ожидаемое решение, я озвучил ходатайства скорее для того, чтобы обрисовать перед судом свою позицию. Мы будем подавать их повторно в ходе судебного следствия».
Подсудимые выслушали обвинительное заключение, но виновными себя не признали.
Эксперт:
Евгений Черноусов, адвокат коллегии адвокатов «На Малой Дмитровке» Адвокатской палаты города Москвы, кандидат юридических наук, полковник милиции в отставке: «Следствие на первоначальном этапе расследования уже определилось с основной версией, что причиной транспортной катастрофы явилась неисправность стрелки. Отсюда был определен круг виновных, в результате недосмотра которых стрелка оказалась неисправной. Впоследствии якобы были установлены другие причины, которые не вписались в версию следствия. Следователи в большинстве случаев принимают во внимание свою версию, игнорируя версии стороны защиты. Данное дело не является исключением из правил. Его особенность еще и в том, что оно находится на контроле на самом высоком уровне. Это значит, что не может быть и речи о том, что виновные не будут установлены и осуждены. К сожалению, российские суды по резонансным делам в большинстве случаев обвинительным приговором подтверждают версию стороны обвинения и с помощью «судейских клише» под разными предлогами отвергают версии стороны защиты.
Проработка альтернативных версий требует дополнительного времени и дополнительных экспертиз. Даже если они будут вестись без проволочек, следствие затянется минимум на полгода. Это значит, что и к двухлетней годовщине аварии подсудимые еще не получат сроки. Проведение дополнительной экспертизы тоже сопряжено с проблемами, поскольку научно обоснованные методики таких экспертиз отсутствуют, а значит, их результаты всегда можно оспорить в суде. В итоге побеждает та версия, у которой больше всего шансов дойти до суда».
Результаты внутреннего расследования были переданы в Следственный комитет. Протокол разбора крушения, в котором речь идет о возможной вине подрядной организации и нарушении технологии укладки стрелочного перевода, стал одним из подтверждений основной версии следствия.
Беспрецедентная авария повлекла за собой не только введение дополнительных мер по обеспечению безопасности, но и смену руководства метро. Уже 22 июля 2014 года стало известно, что от должности главы Московского метрополитена освобожден Иван Беседин. На его место был назначен Дмитрий Пегов, как и его предшественник, до этого работавший в структурах РЖД. Вступая в должность, Пегов заявил, что в первую очередь займется комплексной проверкой всей инфраструктуры, чтобы выявить «слабые звенья» в системе столичной подземки, в том числе и с точки зрения обеспечения безопасности.
Эксперт:
Дмитрий Пегов, глава Московского метрополитена: «Лично с сотрудниками метрополитена надо будет обойти все станции, все узкие места, которые сейчас существуют и которые непосредственно влияют на движение поездов в Московском метрополитене».
Как следует из материалов следствия, среди очевидных «слабых звеньев» была работа с подрядными организациями. После аварии метрополитен ввел новые правила проверки качества работ подрядчиков и правила монтажа стрелочных переводов.
Официально:
Из заявления ГУП «Московский метрополитен»: «Метрополитеном была разработана «Инструкция о порядке производства работ сторонними организациями в эксплуатируемых сооружениях метрополитена». <…> Запрещено укладывать на главных путях действующих линий метрополитена новые стрелочные переводы поэтапным способом. В случае невозможности выполнения этих работ в обычные окна, разрабатывается проект производства этих работ в течение увеличенного технологического окна. В местах укладки новых стрелочных переводов предусматривается монтаж стационарного освещения до начала выполнения работ».
Метрополитен, как объект повышенной опасности, имеет собственную службу безопасности и тесно сотрудничает со службами спасения города. Подразделения служб пожарной охраны, в чьей зоне ответственности находятся те или иные станции, знают их до мелочей: расположение тоннелей, пути эвакуации, обязанности каждого из сотрудников в случае возникновения ЧС. Все эти действия регулярно отрабатываются на совместных учениях метрополитена и служб МЧС. Но проводить такие учения можно только в технический перерыв. А этого времени не всегда хватает.
Эксперт:
Валерий Марков, подполковник, заместитель начальника службы пожаротушения ФКУ ЦУКС ГУ МЧС России по г. Москве: «Мы всегда знаем, где что расположено на объектах, на которых мы ликвидируем пожары и ЧС. А это уже половина успеха. Учения в метро можно проводить только в технический перерыв, иначе весь город встанет. Мы отрабатываем следующие ситуации: загорание поезда в тоннеле, который стоит где-то за 20 метров до станции, тушение пожара в поезде, тушение под эскалаторным оборудованием. Учения начинаются в момент нашего захода в метро в 2:40, когда с контактного рельса снимается напряжение, и заканчиваются в районе 3:00–4:00. После этого станцию надо еще привести в порядок. Поезд отогнать, все службы должны пройти по этим тоннелям. Все это они должны успеть до 05:30 — до открытия метро. По-хорошему, нам нужен опытный участок тоннеля и участок станции, чтобы в него встал состав или хотя бы пара вагонов. Метрополитен сам заинтересован в его строительстве.
Мы уже добились, чтобы на каждой станции была спасательная техника. Например, платформа, на которой можно перевезти двоих пострадавших либо оборудование. Она разбирается и состоит из трех частей: рукоятки, металлического листа и самой тележки. Тележка устанавливается на рельсы, ручка может переставляться вперед и назад: дошли до тоннеля, ручку переставили — пошли обратно. По нашему требованию такие платформы теперь установлены на каждой станции».
Официально:
5 мая 2015 года на совместном совещании ГУ МЧС России по Москве и ГУП «Московский метрополитен» было принято решение о строительстве полигона для отработки совместных действий по тушению пожаров и ликвидации ЧС на объектах метрополитена.
Мировой опыт:
Петра Ретц, представитель пресс-службы Berliner Verkehrsbetriebe (BVG; управляет берлинским метро): «В берлинском метрополитене есть помещение для учений пожарных служб, в которых проводятся тренировки эвакуации при реалистичных условиях, например сильном задымлении. Таким образом, подобные учения являются тренировочными занятиями для пожарных и отчасти — полиции. Эти помещения также используются для учений другими спасательными службами. Кроме того, была создана собственная служба по аварийным ситуациям».
До аварии 15 июля 2014 года самыми крупными трагедиями по количеству пострадавших и жертв на московском метрополитене были теракты, а не техногенные катастрофы. Основные изменения в систему антитеррористической безопасности были внесены после двойного теракта на станциях «Лубянка» и «Парк культуры» в марте 2010 года, в ходе которых погибли 40 человек и пострадали 160. Тогда вышел указ «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте», исполняя который, метрополитен оборудовал зоны досмотра пассажиров и багажа на 294 вестибюлях станций. Здесь только в 2015 году было обнаружено и изъято около 8 тыс. запрещенных к проносу предметов. Тогда же ужесточились правила осмотра вестибюлей, платформ, межстанционных и подуличных переходов и других объектов инфраструктуры метро и было закуплено специальное оборудование.
Официально:
Перечень инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности, приобретенных ГУП «Московский метрополитен»:
- переносные комплексы обнаружения взрывчатых веществ
- ручные металлообнаружители
- взрывозащитные контейнеры
- портативные обнаружители взрывчатых веществ
- стационарные рентгеновские установки для досмотра личных вещей и багажа
- портативные обнаружители паров взрывчатых веществ
- стационарная аппаратура радиационного контроля
- стационарные рамочные металлодетекторы
Мировой опыт:
Кевин Ортиз, официальный представитель Нью-Йоркского управления по транспорту (New York Metropolitan Transportation Authority, MTA): «Одной из наиболее удачных стала наша кампания по обеспечению безопасности под названием «Если ты видишь что-то — скажи что-то». С момента своего начала в 2002 году этот слоган и соответствующие материалы были использованы 54 отечественными и международными транспортными организациями и компаниями, а также правительственными органами при проведении своих антитеррористических кампаний».
Петра Ретц, представитель пресс-службы Berliner Verkehrsbetriebe (BVG; управляет берлинским метро): «Поездная бригада и пункт управления контактируют при помощи радиосвязи. Станции также оборудованы справочно-информационными стойками, при помощи которых любой пассажир может связаться с пунктом управления. Они работают не только в случае аварийных ситуаций, там можно получить и обычную информацию, например, узнать о маршрутах».
Строго говоря, термина «техническая безопасность» на транспорте не существует, поскольку это очень широкое понятие. Сюда входит и надежность объектов инфраструктуры, и соблюдение правил их эксплуатации, и исправность подвижного состава, и уровень профессионализма сотрудников.
Московскому метро 80 лет, и за все это время оно останавливалось только однажды — 15 октября 1941 года. Тогда немецкие войска так близко подступили к Москве, что был издан приказ об уничтожении метрополитена. Приказ был отменен, и уже на следующий день московская подземка вновь заработала. Ежедневно метро столицы перевозит около 9 млн человек и по загруженности занимает пятое место в мире после токийского, пекинского, сеульского и шанхайского.
Официально:
Самые загруженные линии московского метро:
- Таганско-Краснопресненская — 1,15 млн человек в день
- Калужско-Рижская — 1,07 млн человек в день
- Замоскворецкая — 1,05 млн человек в день
- Серпуховско-Тимирязевская — 1,01 млн человек в день
Главная сложность осуществления ремонта на метрополитене всегда заключалась в том, что все работы здесь можно было проводить только в ночной технологический перерыв. Но этого времени недостаточно, например, для капитальной реконструкции. Идея закрывать для ремонта участки пути на более длительный срок была высказана впервые еще в 2011 году прежним главой московского метро Иваном Бесединым. Такая практика широко применяется на железных дорогах. Сейчас на всех старых линиях метро идет замена рельсового полотна, и практика удлиненных окон стала уже привычной для москвичей. Станции в пределах Кольцевой линии закрываются в выходные дни, когда пассажиропоток на линиях минимальный.
В 2015 году запланировано 20 удлиненных технологических окон продолжительностью по 26 часов каждое, из которых к июню десять уже было проведено: по пять окон на Сокольнической и Калужско-Рижской линиях, четыре — на Замоскворецкой линии, по два — на Таганско-Краснопресненской и Серпуховско-Тимирязевской линиях, по одному — на Арбатско-Покровской и Филевской линиях. В среднем на каждой из линий бывает по одному или по два таких технологических перерыва каждый месяц. 11 июля на Сокольнической линии были закрыты станции «Кропоткинская», «Библиотека им. Ленина», «Охотный ряд», «Лубянка», «Чистые пруды» и «Красные ворота»: здесь шла замена дефектных рельс и шпал.
График технологических окон согласовывается с департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и уточняется за два дня до проведения.
Эксперт:
Игорь Д., машинист Московского метрополитена: «Сейчас станции закрывают на выходные, потому что рельсы меняют везде, сделать это в технический перерыв — за три часа — просто нереально. Недавно закрывали участок от «Баррикадной» до «Таганской» — меняли все рельсовое полотно, все оборудование. У нас ведь еще и провода все износились. Помните случай на красной ветке, когда пассажиров выводили из тоннеля? Там загорелись контактные провода, а напряжение в них больше тысячи вольт. Их теперь тоже меняют. Причем глобально. И так не только на старых линиях, а вообще по всему метрополитену».
Мировой опыт:
Кевин Ортиз, официальный представитель Нью-Йоркского управления по транспорту (New York Metropolitan Transportation Authority, MTA): «Наша стратегия по обеспечению безопасности основана на структурном и технологическом усовершенствовании инфраструктуры. Городское управление транспорта потратило сотни миллионов долларов на проекты по модернизации и ремонт мостов, тоннелей и других инфраструктурных объектов».
После аварии 15 июля 2014 года в службе пути Московского метрополитена появилось новое подразделение — центр диагностики и мониторинга устройств путевого хозяйства. Его задача — обнаружение нарушений и анализ причин их появления. Для диагностики пути на метрополитенах и железных дорогах используются путеизмерители различных конструкций — ручные и в виде вагонов или тележек, которые выявляют дефекты рельсового полотна: отклонения в ширине, возвышение одного рельса над другим, просадку, рихтовку и т. д. В 2015 году столичный метрополитен закупил принципиально новые мобильные диагностические комплексы. Среди них — специальный поезд «Синергия-1». Это единственный в России поезд-лаборатория, который позволяет контролировать объекты путевого хозяйства метрополитена на скорости не менее 50 км/ч. Он способен в течение дня, курсируя по линиям вместе с другими поездами, отслеживать и показатели работы рельсового полотна, и состояние другой инфраструктуры метрополитена внутри тоннеля. Поезд информирует о потенциально возникающих проблемах, которые проверяются и устраняются в течение ночного окна в штатном режиме.
В августе на линию выйдет поезд «Синергия-2». Он создан для диагностики инфраструктуры: помимо измерения объектов пути он отслеживает параметры электроснабжения, поездной связи, тоннельной облицовки и сигнализации. Часть систем диагностики нового комплекса проводит измерения при помощи лазеров. У «Синергии-2» есть инфракрасный термограф — прибор, определяющий тепловое состояние всей аппаратуры и кабелей в тоннелях.
Проверка, проведенная метрополитеном после аварии, показала, что указатели в тоннелях (они аналогичны дорожным знакам по ограничению скорости) не всегда совпадали с показаниями системы безопасности поездов, на которую ориентируются машинисты. Это тоже пришлось устранять.
Эксперт:
Игорь Д., машинист Московского метрополитена: «На Таганско-Краснопресненской линии раньше знаки не соответствовали автоматическим регуляторам скорости на составах. Регуляторы показывают одну цифру, а знаки — меньшую. Допустим, на приборной панели горит число 75 км/ч, а на знаке — 60. А у нас рассчитано время хода под определенную скорость на данном участке. Ребята попробовали один день поездить по знакам — за два часа набрали 30 минут отставания от графика! Дело в том, что эти знаки устанавливались в том году, когда открывалась линия и не было еще никакой системы безопасности. И приказ о соблюдении скоростного режима на линии, который был написан давным-давно, никто не хотел переписывать. Теперь приказ переписали, и знаки подвели под нашу систему безопасности».
В столичной подземке ходят поезда, выпущенные еще в 70-е годы прошлого века и переоборудованные под современные требования безопасности. Главная техническая задача здесь — исключить «опасный отказ оборудования», для чего поезда оснащаются системами, которые контролируют его работу и в случае сбоя включают процесс торможения. Причем тормоза есть на всех вагонах состава. Кроме того, все вагоны имеют резервное управление поездом на случай выхода из строя основной электрической схемы и автоматическую систему оповещения и тушения пожара. Составы нового типа способны самостоятельно проверять техническое состояние вагонного оборудования и выявлять их предотказное состояние, информируя об этом машиниста поезда.
Сегодня парк Московского метрополитена состоит из более 5 тыс. вагонов, из которых формируется около 500 составов. До 2020 года ГУП планирует закупить 400 вагонов серии 81-760, разработанных в 2010 году на базе «Русичей», и 1296 принципиально новых вагонов сквозного типа. По словам машинистов, сквозные вагоны удобнее в эксплуатации и обслуживании и по своим характеристикам должны быть более безопасными, чем предыдущие серии.
Текст: Татьяна Мишанина, Владимир Баринов
Фото: «Коммерсантъ», ГУ МЧС России по г. Москве
Программирование, верстка: Алексей Шабров
Дизайн: Маргарита Федорова, Алексей Шабров
Монтаж видео, инфографика: Юрий Жалин
Выпускающий редактор: Маргарита Федорова, Татьяна Мишанина
Также в подготовке проекта участвовали: Евгений Хвостик, Яна Рождественская, Анастасия Кулагина, Антон Жуков
Благодарим ГУ МЧС России по г. Москве за предоставленные фото- и видеоматериалы
