В текущем году инвестиции в развитие инфраструктуры Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД) составят более 20 млрд руб. По основным производственным показателям подразделение занимает лидирующие позиции в системе ОАО РЖД, но ни развитая сеть железнодорожных путей, ни растущий грузопоток в восточном направлении не делают грузовые и пассажирские перевозки привлекательными для частных инвесторов. О конкуренции, перспективах пригородных перевозок и развитии транспортной инфраструктуры Сибири корреспонденту „Ъ“ АННЕ ГАДАЛИНОЙ рассказал начальник Западно-Сибирской железной дороги АНАТОЛИЙ РЕГЕР.
Фото: Коммерсантъ / Кирилл Кухмарь
Фото: Коммерсантъ / Кирилл Кухмарь
Фото: Коммерсантъ / Кирилл Кухмарь
— В июне в Новосибирске прошла ассамблея начальников железных дорог. Какие из обсуждавшихся тем были наиболее важными?
— На ассамблее рассматривался весь спектр вопросов, касающихся работы железнодорожного транспорта. Но это не было подведением каких-то итогов. Говорили о задачах, перспективах, ситуации на рынке. Важнейшим, «горячим» для нас вопросом была клиентоориентированность: конкуренция большая, и нам в этих условиях жить и работать. Реформы, которые сейчас идут в отрасли, требуют всесторонней координации, обсуждали, что уже сделано и что еще предстоит.
Показали участникам ассамблеи наш новый диспетчерский центр управления перевозками. На дороге сегодня он самый современный по техническому оснащению. Также участники ассамблеи посетили транспортно-пересадочный узел на станции Сеятель — наш совместный проект, который был реализован с новосибирскими властями. На станции взамен старого деревянного здания построен современный вокзал, обустроен паркинг на 130 машино-мест. Рад, что жителям нравится, мы уже получаем отзывы от тех, кто живет рядом, и тех, кто активно пользуется пригородным транспортом.
— Активно обсуждается проект доставки пассажиров железнодорожным транспортом из соседних регионов в аэропорт Толмачево. Его можно назвать продолжением ваших инфраструктурных проектов, таких как транспортно-пересадочный узел на Сеятеле?
— Вы знаете, аэропорт и инфраструктура железнодорожного транспорта не очень удобно расположены по отношению друг к другу. Толмачево удобен только ветке, связывающей Новосибирск и Омск. На станции Обь останавливаются не только пригородные, но и девять пассажирских поездов. Пассажиры, которым необходим трансфер в аэропорт, могут воспользоваться этой услугой уже сейчас. Поток пока небольшой, но он есть. Сегодня для того, чтобы приехать в Толмачево с восточной стороны или из Барнаула, Томска, нужно добираться так называемым угловым заездом. То есть пассажиру необходимо сначала приехать на станцию Новосибирск-Главный и уже оттуда ехать на станцию Обь и дальше в аэропорт. Конечно, не всем пассажирам это удобно. Но сказать, что этот проект будет реализован в ближайшее время, тоже не могу.
Мы смотрим на решение этого вопроса комплексно: не просто запуск электропоездов именно до Толмачево, а развитие ускоренного транспортного сообщения между Новосибирском и другими городами Сибири. Так, мы уже сократили до четырех часов время в пути электропоезда Барнаул—Новосибирск, он вполне конкурентоспособен и по сравнению с автотранспортом. Такие поезда нужны для доставки пассажиров в первую очередь в Новосибирск, и уже дальше мы будем думать, как связать железнодорожный транспорт с аэропортом. Знаю, что и руководство аэропорта активно заинтересовано в реализации этого проекта. Маршрутной сети, которая сегодня есть у Толмачево, нет ни у Омска, ни у Барнаула, ни у Кузбасса и Томска. Естественно, чтобы не лететь через Москву, люди приедут в Новосибирск, чтобы воспользоваться прямыми рейсами. По подсчетам авиаторов, таких пассажиров порядка 2 млн человек в год, и забыть про них нельзя. Мы тоже думаем, как этих людей доставлять, поэтому проект активно вместе обсуждаем и просчитываем.
— Если вернуться к теме скоростного сообщения между городами Сибири, сегодня ускоренные электропоезда повышенной комфортности связывают Новосибирск с Омском, Барнаулом, Кемеровом. Планируется ли расширение географии, например электричка в Томск?
— Томск у нас тоже распложен немного в стороне, на север. И пока такие электрички в этом направлении не планируются, нет пассажиропотока.
— А если говорить не об ускоренных, а именно о скоростных поездах, таких как «Сапсан», они для Сибири, с ее расстояниями, когда будут актуальны?
— Понятно, что в первую очередь высокоскоростное движение актуально для Москвы, Нижнего Новгорода, Казани. Проектирование уже ведется. Не скрою, есть план строительства такой дороги и в Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Барнаул, Кемерово, но быстрее мы придем к ускоренному пригородному сообщению. Скоростное — далекая перспектива, трудно сказать, когда это будет, но это задача даже не одного десятилетия.
— Тема пригородного сообщения активно обсуждалась в этом году. Железная дорога закрывала маршруты, региональные власти прилагали усилия к их восстановлению. Пригородные пассажирские перевозки сегодня рентабельны? Они востребованы рынком?
— Тема пригородного сообщения не вчера возникла. Как только железные дороги в нашей стране акционировались, этот вопрос сразу стал актуальным. С одной стороны, 100% акций в собственности государства и правительство говорит нам: «Избавляйтесь от всех непрофильных активов». Мы провели эту работу — у нас сегодня ни жилья нет, ни торговли, ни стройки. Мы серьезно сократили свою медицину, от содержания школ отказались. Раньше все это у нас было. А что такое пригородные перевозки? Это тот же автобус, только по железной дороге. Автобусным сообщением регион занимается, значит, и пригородным пассажиром тоже надо заниматься. Маршрутную схему пригородных перевозок заказывает регион, исходя из потребностей жителей. Но для нас цена перевозок по тем тарифам, льготам, которые устанавливает власть, убыточна. Если поезд на том или ином направлении необходим, но убыточен, регион должен компенсировать эти убытки.
Новосибирск, к слову сказать, был первым городом, где была создана пригородная пассажирская компания, и по его примеру уже пошли другие регионы. В этом году все регионы у нас заключили договоры с пригородными компаниями, и там предусмотрена полная компенсация убытков.
У нас и в начале года не было никаких проблем с пригородным сообщением, ни один маршрут не был отменен, потому что с региональными властями мы уделяем особое внимание пригородным пассажирам, порой, кроме как на поезде, не доехать до того или иного населенного пункта. Для нас не стоит вопрос — нужны пригородные перевозки или нет. Да, у нас были непогашенные долги со стороны администраций, но по этому году у меня есть уверенность, что все области рассчитаются в полном объеме.
— Какова вероятность того, что частный инвестор придет на рынок пассажирских перевозок? Сегодня они работают только на рынке грузовых перевозок, и то в партнерстве с РЖД.
— Есть пример других государств, того же Казахстана, когда появлялись такие перевозчики, которые оставили после себя все в разваленном состоянии, и теперь государство вынуждено восстанавливать работу отрасли. Не потому что у них что-то не получилось. Просто у инвестора и государства совершенно разные интересы. Частный оператор не будет работать на всех линиях, как работаем мы. К примеру, на одной линии шесть поездов, на другой — 66, а на главном направлении 100 пар поездов. Инвестор, конечно, захочет работать на той линии, где 100 пар поездов, а кто будет обслуживать линию из шести?
Бизнесмен хочет то направление, где он быстро получит прибыль, а государство пусть работает на малодеятельных участках. Но разве это справедливо? Я думаю, нет.
Когда разговор заходит о появлении частных перевозчиков на железной дороге, они, конечно, видят себя собственниками локомотивов, поездов, но комплексно они не рассматривают работу дороги. Тут мы говорим частным операторам «нет». И другого варианта пока не будет.
Давайте вспомним, что произошло, когда частным стал вагонный парк. Мы же практически не могли проехать. Частники заадресовывали вагоны туда, куда им было интересно, а не туда, где они заключили договор. Они все поехали за углем. В итоге для всех сторон эффекта ноль, и мы были вынуждены договариваться с собственниками подвижного состава, чтобы они объединялись. Представьте, было 1,8 тыс. собственников. У нас станций столько нет, чтобы их всех развести. И это было не в 90-х годах, это буквально три—пять лет назад. Вагонов и сегодня много, десятки тысяч лишних, по-хорошему их надо убирать. Сегодня частные операторы сами нам говорят: «Возьмите наши вагоны!»
— Но клиенты дороги сетуют на монополию РЖД, говорят о низкой пропускной способности, невозможности вывезти грузы. Это на самом деле так или проблема в другом?
— Мне кажется, сегодня мало кто может так сказать, для этого нет оснований. По итогам прошлого года мы вывезли от наших грузоотправителей 281 млн т грузов, из них 206 млн т угля. Губернатор Кемеровской области буквально месяц назад сказал: «Впервые за долгие годы у меня нет к железнодорожникам претензий, все предъявляемые к отправке грузы вывозятся своевременно». По итогам семи месяцев этого года наша магистраль уверенно занимает первое место по погрузке среди 16 дорог. За этот период погружено 158 млн т, это 23% от погрузки по сети, в два раза больше Свердловской железной дороги, которая занимает второе место, и в четыре раза больше погрузки по Восточно-Сибирской железной дороге.
Но иногда наши клиенты могут справедливо нас критиковать. В Сибири лето короткое, зимой никакие ремонты не провести. Поэтому именно в летний период мы ведем работы по обновлению и модернизации инфраструктуры. Естественно, в определенные периоды появляются вопросы, что сегодня мы тот или иной груз не взяли, но мы возьмем его через два дня. А клиенту надо именно сейчас. Отсюда и разговоры, что пропускных возможностей не хватает. Это единичные случаи, задача сегодня стоит так: вывезти все предъявляемые грузы в удобное для клиента время. Этот вопрос на моем каждодневном контроле. Ни одного отказа в предъявлении грузов не было. Все, что мы погрузили, было доставлено, и замечаний к нам не было.
— Сегодня активно обсуждается тема модернизации железнодорожной инфраструктуры. ЗСЖД она коснется?
— Это в большей мере касается дорог восточного направления, потому что поменялась корреспонденция грузопотоков. В частности, угольные компании ориентируются на восточные порты. Если брать 2012–2014 годы, мы каждый год прирастаем минимум на 15% по объему грузоперевозок. Раньше такого не было. Плюс Эльгинское месторождение (месторождение угля в Южной Якутии.— „Ъ“) развивается, это дополнительные объемы груза. Сегодня все понимают, что инфраструктуру железнодорожного транспорта надо развивать, и на это выделяются существенные средства. Это позволит и стране укрепить свой экономический потенциал, реализовать новые масштабные проекты. Конечно, сразу на все денег нет. Тем более сейчас. Но все же ежегодно мы обновляемся.
Если говорить о нашей дороге, в текущем году у нас запланировано более 20 млрд руб. инвестиций. Плюс капитальные ремонты. В этом году мы ремонтируем 300 км пути. Обновляем устройства энергетики, автоматики сигнализации-централизации. Один из крупнейших инфраструктурных проектов магистрали — реконструкция тоннеля на 106–107 км участка Артышта—Томусинская. В этом году на эти цели будет направлено свыше 1 млрд руб. Он нам очень нужен, надеюсь, в 2016 году будем его сдавать. При всех кризисных явлениях мы вкладываем в свою инфраструктуру, в обновление подвижного состава.
— Каковы сегодня основные показатели работы ЗСЖД, как предприятие выглядит на фоне других дорог, если сравнивать себестоимость, объемы, производительность?
— Традиционно среди всех дорог у нас наименьшая себестоимость перевозки грузов. Наши предшественники, выстраивая технологии перевозочного процесса, отшлифовали их, и мы сегодня продолжаем их работу. У нас самые высокие скорости, высокая производительность локомотива, самый тяжелый поезд. Этот опыт десятилетиями накапливался. В системе РЖД по многим позициям мы занимаем первое место. Если где-то мы не первые, то в пятерке лучших. Если честно, хвалиться не люблю, но это объективные цифры, все это за счет совершенствования технологий. Себестоимость удается снижать за счет эффективности работы. Сокращаешь издержки на каждом элементе — получаешь хорошую себестоимость.
Что касается показателей скорости, то для грузовых поездов максимально установленная скорость движения — 80 км/ч, для пассажирских — 140 км/ч, и то она допустима не на всех участках пути. В основном пассажирские поезда идут со скоростью 120 км/ч. Есть у нас такой показатель — участковая скорость, он характеризует нахождение поезда на участке с учетом всех стоянок. В прошлом году мы достигли уровня участковой скорости 50 км/ч.
— По вашим ощущениям, существующая дорожная сеть ЗСЖД соответствует потенциалу экономики региона, есть запас прочности или дорога на пределе возможностей?
— Мы сейчас везем 50% зерна от того объема, что можем возить, перевозим только 30% строительных грузов, 80% черных металлов. Это данные статистики 2014 года. Мы можем наращивать грузооборот, инфраструктура позволяет. У нас достаточно развит транссибирский ход.
Если отталкиваться от данных по грузообороту за 1988 год, тогда, по нашей статистике, был максимальный пик перевозок, то сегодня мы работаем с загрузкой 90% от объемов 1988 года. Мы только рады будем, если промышленность активнее заработает, мы готовы возить.
— В самом начале разговора вы упомянули в числе приоритетных задач повышение клиентоориентированности. Это в первую очередь работа с кадрами. Ощущаете ли вы их дефицит, довольны подготовкой кадров, как-то участвует дорога в этом процессе?
— Кадры преимущественно готовим себе сами, у нас два университета — в Новосибирске и Омске. В Омске готовят специалистов всех технических направлений, а здесь — управленцы, экономисты, финансисты, строители. Мы с вузами подписали договор о сотрудничестве, каждый год обсуждаем учебные программы с ректорами.
Ежегодно на дорогу мы принимаем до тысячи выпускников. Среди них добрая треть — целевой набор, этим студентам дорога платит стипендию. Нам это нужно для того, чтобы специалисты возвращались на линию, в малые населенные пункты.
На предприятиях дороги мы создали филиалы кафедр по основным техническим специальностям: энергетики, путейцы, механики, автоматика, телемеханика, связь. Студенты, преподаватели, приезжая на производства, видят все сами, у них есть возможность провести исследования. В прошлом году, я сам удивился, пройти стажировку на производстве захотели преподаватели — 30 человек. Кроме того, студенты сегодня готовят дипломные работы по реальным проблемам и задачам предприятий дороги. Это важно.
Если говорить о клиентоориентированности, то она не только внешняя, но и внутренняя. Учитывая те реформы, которые прошли на железной дороге, и то, что структура у нас большая, вертикально интегрированная, есть необходимость взаимодействия между дирекциями. Если одно подразделение дороги будет безразлично к результатам работы другого, а все хозяйства у нас тесно взаимосвязаны, тогда не будет эффективной работы дороги в целом. Внешняя клиентоориентированность — это безусловный приоритет в нашей работе, что естественно. У нас сегодня есть институт менеджеров, которые работают с крупными партнерами. Это индивидуальный подход к крупным предприятиям угледобычи, металлургии. В прошлом году мы организовали для всех наших клиентов-грузоотправителей работу по принципу одного окна, объединив ресурсы ряда наших структурных подразделений и служб.
Конечно, мы еще не все направления этой работой охватили, но уже есть положительные отзывы от наших партнеров. У нас есть остаток от того, советского времени, когда железнодорожники были государством в государстве. Это мы видим и будем менять. Ищем, экспериментируем, находим. Где-то шишки набиваем, где-то, наоборот, результатов хороших добиваемся. Без этого никуда.
ЛИЧНОЕ ДЕЛО
Регер Анатолий Абрамович
Родился в 1957 году. Окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте». С 1979 года работает на разных должностях на железной дороге. Прошел трудовой путь от дежурного по станции Токуши Петропавловского отделения Южно-Уральской железной дороги до начальника Западно-Сибирской железной дороги — филиала ОАО РЖД (с 2012 года по настоящее время).
Указами президента РФ награжден орденом Дружбы, присвоено почетное звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации». Неоднократно удостоен ведомственных наград, наград ОАО РЖД, дважды — звания «Почетный железнодорожник».COMPANY PROFILE
Западно-Сибирская железная дорога (филиал ОАО РЖД)
Западно-Сибирская железная дорога (ЗСЖД) — один из участков Транссибирской магистрали. Пролегает в основном по территории Омской, Новосибирской, Кемеровской, Томской областей и Алтайского края РФ, а также частично по территории Казахстана. Развернутая длина главных путей ЗСЖД составляет 9019,8 км, эксплуатационная — 5587,3 км. Около 74% линий электрифицировано, 87,6% оборудовано автоматической блокировкой, 33,9% — диспетчерской централизацией. Численность работников превышает 70 тыс. человек. В 2014 году по дороге перевезено почти 50 млн пассажиров. За минувший год дорогой было отправлено свыше 280 млн т грузов. Западно-Сибирская железная дорога занимает первое место на сети дорог по отправлению грузов и грузообороту.