Триллион за скорость

Заключение контракта на проектирование первой в стране выделенной железнодорожной пассажирской линии Москва — Казань стало историческим шагом на пути в элитарный мировой клуб высокоскоростного движения. И хотя эксперты выражают опасения по поводу выхода китайских капиталов на российский рынок, отечественная промышленность благодаря этому проекту получит возможность провести радикальную технологическую модернизацию и заработать на исполнении крупнейшего за последнее время государственного заказа. Возможности для российских компаний, которые предоставит ВСМ, будут обсуждаться на IV Международном бизнес-саммите в Нижнем Новгороде.

От слов к делу

Контракт на проектирование первой в истории России высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань был подписан в июне 2015 года в рамках Петербургского международного экономического форума. Договор на общую сумму 20 млрд руб. подписали проектный офис ВСМ — ОАО «Скоростные магистрали» (дочернее общество ОАО РЖД) и российско-китайский консорциум инвесторов. Таким образом, наконец-то завершился период рассуждений о необходимости строительства ВСМ в России и началась практическая реализация этого масштабного проекта.

ВСМ Москва — Казань — проект первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали общей эксплуатационной длиной 770 км, в том числе на линии Москва — Нижний Новгород длина трассы составит 423 км, на линии Москва — Чебоксары — 643 км. Максимальная допустимая скорость движения поездов по магистрали — 400 км/ч. Строительство ВСМ рассчитано на четыре года. Его стоимость — 1,07 трлн руб. без учета НДС, включая расходы на приобретение электропоездов и строительство вокзальных комплексов. После ввода в эксплуатацию новой железнодорожной магистрали время следования между Москвой и Казанью сократится в четыре раза — с 14 до 3 часов 30 минут, а время в пути между Нижним Новгородом и Казанью в семь раз — с 10 часов 30 минут до 1 часа 30 минут. Среднее время в пути между столицами регионов на линии Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань составит около 1 часа, говорится в материалах РЖД.

Как отмечает первый вице-президент РЖД, гендиректор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин, для России этот проект имеет принципиальное значение с точки зрения освоения новых современных технологий и производств. «Создание интегрированной сети высокоскоростного и скоростного сообщения требует развития принципиально новых железнодорожных технологий, трансфера и локализации ключевых решений с участием мировых лидеров в области производства и укладки безбалластных конструкций верхнего строения пути, стрелочных переводов, производства систем электроснабжения и связи,— отмечает он.— Отдельной масштабной задачей является организация промышленных кластеров для локализации и организации производства целой линейки нового скоростного и высокоскоростного подвижного состава, способного безотказно и безопасно работать в климатических условиях РФ».

То обстоятельство, что генеральным партнером России в этом проекте становится Китай, согласившийся предоставить финансовую поддержку, во многом предопределяет и дальнейшее развитие высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры в России в направлении на Восток. Продолжение ветки ВСМ от Казани до Екатеринбурга, а затем через территорию Казахстана до Пекина уже подтверждено подписанием меморандума о взаимопонимании с Китаем. Общая стоимость проекта пока окончательно не подсчитана и варьируется от $150 млрд до почти $250 млрд. Эксплуатационная длина самой крупной в мире ВСМ может составить 7 тыс. км.

Технология партнерства

Эксперты отмечают, что политическая ситуация вокруг России во многом сделала Китай и страны Юго-Восточной Азии неизбежной альтернативой развития внешнеэкономического сотрудничества, в том числе в главных инфраструктурных проектах страны. Однако, например, гендиректор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян не исключает того, что к проектам ВСМ «на некоторых этапах» могут присоединиться и европейцы. «Проектирование магистрали будет идти до 2016 года, за это время может многое произойти, в конце концов могут и санкции отменить. Я не думаю, что европейцы решатся остаться за бортом этого масштабного проекта»,— предполагает эксперт.

По его словам, организационно-финансовая модель проекта изначально строилась под привлечение иностранных концессионеров. «Нам в любом случае нужны иностранные партнеры, потому что у нас просто нет собственных проверенных технологий строительства и эксплуатации высокоскоростного движения. И Китай сегодня в буквальном смысле «впереди планеты всей»: на начало года китайские ВСМ обогнали по протяженности все остальные высокоскоростные пассажирские линии в мире. Хотя изначально они базировались на заимствованных технологиях из Западной Европы»,— констатирует Юрий Саакян.

При этом гендиректор ИПЕМ предостерегает от упрощенного понимания термина «заимствования технологий», когда под этим подразумевается копирование уже существующих инноваций. «Да, в принципе можно содрать у кого-то технологию, но так и остаться на этом уровне, тогда как все остальные страны уйдут вперед.

Именно потому, что технологии не стоят на месте, необходимо создать свой центр компетенций и наращивать его потенциал. Поначалу это может быть СП с каким-то мощным зарубежным производителем, но зато в дальнейшем можно будет двигаться вперед самому. Именно такой путь воспроизводства технологий в свое время выбрал Китай, по моей информации, такой же путь намечен и у нас в проектах ВСМ»,— говорит Юрий Саакян.

Китайские технологии и оборудование, равно как и любые другие инновации ВСМ независимо от их географического происхождения, составят значительную долю в части создания нового высокоскоростного подвижного состава, который России в любом случае пришлось бы приобретать за рубежом ввиду отсутствия собственных разработок. Однако эта доля несоизмеримо мала по сравнению с общей стоимостью проекта: по предварительным подсчетам, на разработку и закупку поездов будет потрачено всего 50 млрд руб. из более чем 1 трлн общей суммы проекта (то есть около 4,5%).

Технические и потребительские свойства нового подвижного состава, который пойдет со скоростью 400 км/ч между Москвой и Казанью, остаются в центре внимания РЖД. «В настоящее время ведется разработка технических требований к высокоскоростному поезду, который пойдет по нашим ВСМ,— говорит Александр Мишарин.— Мы ставим перед собой амбициозную задачу интегрировать весь передовой опыт в области производства и эксплуатации поездов для ВСМ и создать новый уникальный продукт, который понравится как железнодорожникам, так и пассажирам». По предварительному графику выбор конкретной разработки может быть сделан уже в декабре текущего года, говорится в материалах РЖД.

Заказ для промышленности

Доля иностранной продукции в строительной части, превышающей 95% общей стоимости проекта, будет значительно ниже. По предварительным подсчетам РЖД, в заказе на строительную продукцию для ВСМ Москва — Казань общим объемом 270 млрд руб. доля импортных материалов и оборудования составит всего 15%, преимущественно за счет оборудования систем центральной блокировки и связи, высокопрочных стрелочных переводов, а также приобретения технологии строительства высокоскоростного пути.

Последнее крайне важно для проекта, поскольку выбор основной технологии строительства инфраструктуры предопределит и принципиальные требования к подвижному составу, и выбор технологии строительства для остальных проектов высокоскоростного движения в России. По словам Александра Мишарина, в качестве основного варианта предусмотрена укладка безбалластного верхнего строения пути на всех участках со скоростями движения более 200 км/ч, которые составляют 80% протяженности трассы. «В настоящее время отобрано четыре конструкции БВСП — MaxBogl, Alstom, LVT и Tines — и принято решение о проведении ресурсных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Завершить ресурсные испытания планируется в конце 2015 года»,— рассказал первый вице-президент РЖД.

Остальной строительный заказ полностью уйдет на откуп российским производителям материалов. Для строительства инфраструктуры понадобится 133 млн куб. м щебня и других нерудных материалов, 200 тыс. тонн высококачественных рельсов, 4 млн шпал, 1 млн тонн металлоконструкций, 300 тыс. км кабельной продукции, в том числе 2,3 тыс. км специальных проводов для контактной сети принципиально нового типа. Всю эту продукцию и технологии по ее производству будут поставлять отечественные предприятия, локализуя в России самый передовой мировой опыт в области высокоскоростного железнодорожного сообщения.

В целом с учетом развития городских и промышленных агломераций на пути прохождения новой высокоскоростной пассажирской системы совокупный прирост ВВП в период эксплуатации магистрали с 2019 по 2030 год составит 11,7 трлн руб., бюджетный эффект от прироста налогов — 3,4 трлн руб. Хорошая возможность заработать на проекте появляется и у граждан страны, проживающих в пределах зоны тяготения ВСМ: проект обеспечит работой около 370 тыс. человек, то есть примерно 1,5% от общего числа жителей Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Татарии и Чувашии.

Законам прибавят скорости

Тем не менее еще не все готово в России для реализации проекта. Прежде всего нужно оптимизировать и донастроить нормативно-правовую базу, чтобы поддержать этот важнейший для страны инфраструктурный проект. Необходимо внести изменения и дополнения в ряд законодательных и подзаконных актов, чтобы закрепить за ОАО РЖД как за компанией, обладающей максимальным набором компетенций в железнодорожной отрасли, функции управления и контроля за исполнением инвестиционного проекта, а также повысить эффективность концессионных механизмов в сфере железнодорожного транспорта в России.

«В части федеральных законов речь прежде всего идет о внесении изменений и дополнений в ныне действующий закон «О концессионных соглашениях», предоставляющих возможность наделить ОАО РЖД полномочиями концедента в отношении реализации железнодорожных проектов, включая проекты строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей,— рассказывает Александр Мишарин.— Поскольку существует специальный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», в том числе определяющий ОАО РЖД в качестве единого хозяйствующего субъекта, планируется внесение изменений в указанный закон в отношении расширения сферы деятельности ОАО РЖД как уполномоченного концедента и порядка финансирования таких полномочий».

Для урегулирования вопросов в области земельных отношений при строительстве магистрали, состоящих в упрощении процедуры изъятия земельных участков на пути прохождения трассы ВСМ, необходимо внести изменения в Земельный кодекс РФ, а для повышения привлекательности проекта для частных инвесторов потребуется внесение поправок в налоговое законодательство. Это может быть освобождение железнодорожных объектов концессии от налога на имущество и применение нулевой ставки НДС в отношении услуг, оказываемых концессионером на этапе эксплуатации.

Вероника Дубова