Вопрос транспортной доступности и связанности с соседними областями — один из наиболее важных при принятии инвестором решения о развитии бизнеса в том или ином регионе. Поэтому субъекты, по которым пройдет высокоскоростная магистраль (ВСМ), в первую очередь получат от ее строительства большие дивиденды в виде привлечения новых инвестиционных проектов. Кроме того, в двухчасовой доступности друг от друга окажутся такие крупные города, как Москва и Нижний Новгород, Нижний Новгород и Казань, что приведет к созданию сильных производственных и культурных связей. Агломерационный эффект прежде всего положительно отразится на сфере услуг и высокотехнологичном бизнесе, для которых увеличатся рынки сбыта. Это ускорит темпы их развития и приведет к росту производительности труда.
Что касается Нижнего Новгорода, то важно отметить еще один момент. Со строительством ВСМ тесно связано развитие авиационного узла Стригино, через который пройдет новая железнодорожная ветка. Это должно привести к серьезному росту пассажиропотока и превращению аэропорта в региональный хаб, который возьмет на себя часть авиаперевозок из соседних субъектов. В перспективе аэропорт может стать аэропортом— лоукостером московского авиационного узла, поскольку двухчасовая доступность из центра столицы позволит перенести часть московских рейсов в Нижний Новгород.
Для развития малых городов строительство ВСМ — также мощный импульс. Улучшение транспортной доступности городов-спутников, таких как Дзержинск, повысит их привлекательность как места проживания и работы и повлияет на качество жизни в них.
Все это особенно важно в условиях нисходящего экономического тренда. Дело в том, что в период кризиса регионы с неразвитой транспортной инфраструктурой страдают гораздо сильнее и несут существенные экономические потери. Безусловно, скоростной транспорт не может в полной мере защитить от этих проблем. Однако строительство транспортной инфраструктуры создает рабочие места, и чем крупнее проект, тем больше людей вовлечено в этот процесс. Поэтому ВСМ между Москвой, Нижним Новгородом и Казанью станет драйвером, который будет вытягивать за собой не только экономику этих регионов, но и всей страны.
При этом степень локализации строительства магистрали может быть различной. Опасения, связанные с тем, что рост доли участия китайских производителей в проекте приведет к существенному снижению экономического эффекта от его реализации, преувеличены. Во-первых, даже если в строительстве магистрали будут участвовать китайские подрядчики, они будут привлекать на субподряды российские компании. Во-вторых, со временем доля локализации комплектующих для продления ВСМ и производства железнодорожного транспорта может существенно увеличиться, как это было с поездом «Ласточка»: технология производства является германской и принадлежит компании Siemens, однако все больше комплектующих для поезда производится в России, а алюминиевый прокат, например, из которого делают вагоны, поставляется из Китая. Уже сегодня, по заявлениям российских производителей железнодорожной техники, уровень локализации при строительстве ВСМ может составить 80%.
Важно учитывать и то, что основных эффектов мы ожидаем не в период строительства магистрали, а с началом ее эксплуатации. Например, по предварительным подсчетам, ВРП одной только Владимирской области к 2030 году с учетом строительства ВСМ вырастет на 75% по сравнению с базовым (не учитывающим строительство ВСМ) прогнозом.