|
Воздушные наемники |
 |
Правда, можно заработать и гораздо больше, но только за границей — в Азии или в Африке. Первыми за долларами устремились безработные пилоты, на свой страх и риск заключавшие "дикие" контракты. Но тут былая романтика профессии явила оборотную сторону: "обнимая небо крепкими руками", пилоты пожинали плоды своего статуса людей без роду без племени. Десятки из них пропали без вести. Впечатлениями о чужом небе летчики поделились с корреспондентами Ъ.
Небеса обетованные
Две недели назад в джунглях Конго из-за отказа двигателя разбился принадлежавший местной компании Agefreco Air самолет Ан-28. На месте катастрофы, в 25 км от аэропорта города Букаву (столица провинции Киву), бойцы из отрядов повстанцев и местные жители нашли тела двоих российских пилотов и трехлетнего конголезского ребенка. Еще семь человек, находившихся в самолете, получили ранения. По сообщению AP, владелец самолета Патрис Башенгези заявил, что самолет пилотировали "русские летчики" — Sosnina Geannade (вероятно, Геннадий Соснин) и Araleav Sadyrdat (видимо, Садирдат Аралеев). Сразу после катастрофы МИД Украины объявил, что пилоты были гражданами России и Казахстана. МИДы этих стран пока никак не отреагировали. Возможно, потому, что никто не знает, что за люди летают сейчас над Африкой, какие у них паспорта и гражданами какой страны считают себя они сами.
В 1990 году в СССР было перевезено 132 млн авиапассажиров, в прошлом году в России — 21 млн. Обвальное сокращение авиаперевозок выбросило из гражданской авиации тысячи летчиков. В аэропортах стоят тысячи ненужных самолетов и вертолетов. Безработные летчики ищут работу. Найти ее проще всего в Африке, где "дружественные" режимы в свое время получали от Советского Союза техническую помощь, в том числе и авиатехникой. Да и позднее, после раздела общесоюзного "Аэрофлота" на множество перевозчиков, за рубеж была продана значительная часть самолетов компании.
Безработным летчикам после распада СССР только и оставалось, что искать вербовщика. В начале 90-х годов в Москве было несколько пунктов "черного найма", о которых знали посвященные. Одним из самых популярных мест была гостиница "Космос". Оборотистые незнакомцы, представлявшиеся эмиссарами иностранных авиакомпаний, предлагали пилотам работу. Документ представителя какой-нибудь General Air непонятного происхождения, может быть, и не внушал доверия, но вербовщик предлагал задаток до $1 тыс. наличными и зарплату от $1,5 тыс. в месяц.
По словам президента Ассоциации летного состава России Анатолия Кочура, за границу уехали около 7 тыс. летчиков и техников из бывшего СССР, большинство из них — по частным контрактам. Судьба многих неизвестна. Например, в Африке из 400 пилотов, летавших по частным контрактам,— половина в плену или погибли. "Они же там как по волчьим билетам. Мой друг, Георгий Стадник из Раменского, завербовался в Африку и пропал. Несколько лет о нем ни слуху ни духу, и где искать — непонятно",— говорит господин Кочур.
Корреспондентам Ъ удалось найти нескольких летчиков, работавших в странах третьего мира. Своими впечатлениями они согласились поделиться с читателями.
Африканские таксисты
 |
| ООН активно использует тяжелые вертолеты "Тюменьавиатранса" для доставки гуманитарных грузов в Африке |
— В Африке тяжело работать?
— Техническое обеспечение на должном уровне — существенно не отличалось от отечественного. В местном аэропорту весь наземный персонал проходит "курс молодого бойца" у наших инструкторов. В общем, толковые ребята получаются, даже мат понимают. Нас уважают и побаиваются — мы долго не могли понять, почему. Потом как-то один спросил: "Правда, что если кого из ваших повстанцы обидят, прилетят сто десантников и всех за сутки победят?". Откуда у них эта вера в наши ВДВ — непонятно. Просто верят, и все.
А вот работа тяжелая. В день приходится делать не меньше 10 рейсов, но каждый по 5-10 минут, возим багаж и людей из аэропорта Фритауна в город через залив. Объезд залива по суше занимает полдня. Поэтому вертолеты снуют в воздухе как маршрутное такси. Полеты очень выматывают: самое сложное в работе пилота взлет и посадка, а они идут одна за другой.
— А как с бытовыми условиями?
— Быт неказист. Зарплату нам выплачивают по возвращении в Россию, поэтому во Фритауне особенно шиковать не приходится — хотя, конечно, на фоне местных жителей наши пилоты и бортмеханики считаются богачами.
Жилье наши чаще всего снимают в частном секторе, питаются, как правило, в кафе. Обычно стандартная европейская еда: солянка, равиоли, макароны, котлеты. Из экзотики только африканские фрукты и салаты из них. Спиртного наши летчики пьют меньше, чем дома, хотя медконтроль слабее. Просто на жаре не хочется пить крепкие напитки. Предпочитают местное пиво, похожее на разбавленное "Жигулевское" советских времен.
Во Фритауне много развлечений. Но в казино, дискотеки и клубы наши ходят редко — цены здесь на уровне европейских. Даже проституток сюда привозят из Петербурга и Москвы — услуги русских девушек стоят $200-500 в час и по карману только воротилам алмазного бизнеса. В клубах попроще можно снять чернокожую проститутку за $50 за ночь. Белокожие мужчины считаются у них самыми перспективными клиентами. Пилоты говорят, что они быстро приедаются — все черные, похожи друг на дружку, как сестры-близнецы. А вот романтических историй с местными девушками у наших не было ни разу — белых мужчин приличные дамы сторонятся. Иначе есть риск, что соседи причислят к проституткам.
— Стоит такая жизнь той зарплаты, что вам платят?
— На работу в Африку и Азию наши едут скрепя сердце — риски в странах третьего мира все же очень велики. Но привлекают деньги. В Африке бортинженер зарабатывает около $2 тыс. (в России около $300.— Ъ). Второй пилот получает $2,3 тыс. (около $400 в России.— Ъ), а командир экипажа — около $3 тыс. (около $500 в России.— Ъ).
Юридической стороной заграничных командировок (контрактами и страховками) ведает фирма-отправитель. Конкретные тексты контрактов с нанимателем являются коммерческой тайной авиакомпании.
— А как работают пилоты, которые сами нанимаются, не через авиакомпанию?
— Они не застрахованы. К тому же за исполнением таких контрактов с российской стороны никто не следит. Летчики-дикари довольно часто пропадают без вести, погибают или возвращаются домой без зарплаты. От экипажа к экипажу ходит байка про "диких" молдавских пилотов, которым как-то пришлось из пулемета отстреливаться от туземцев. Те стреляли по их вертолету отравленными стрелами. Яд, попадая в кровь через малейшую царапину, убивал взрослого мужчину за 12 часов. Рынок "диких пилотов" занят в основном представителями Украины, Казахстана и Молдовы. Есть выходцы из российской глубинки, но они в явном меньшинстве. "Дикие" не распространяются о деталях своей работы. Где ремонтируется самолетно-вертолетный парк "диких" — тоже тайна. Вообще происхождение авиатехники в Африке очень часто окутано мраком. Есть, например, там один гражданин ЮАР, который паркует боевой Ми-24 с полным вооружением в Сьерра-Леоне, в британской миротворческой зоне. Этот южноафриканец на летающей крепости охотится на местных повстанцев.
"Сибирь" в Иране
 |
| Командир Ил-76 Владимир Шарпатов год провел в плену у талибов, однако сумел угнать самолет у них из-под носа. Вернувшись на родину, он узнал, что компания "Аэростан" уволила его по сокращению штатов. Попытки восстановиться на работе через суд оказались безуспешными |
— У Ирана среди мирового сообщества не слишком хорошая репутация: всем памятна история с американскими заложниками. Не страшно работать в фундаменталистском государстве?
— Они к нам дружелюбно относятся. Правда, в начале 90-х, когда идешь по афганскому рынку в Мешхеде, шипели в спину: "Шурави, шурави..." Когда сотрудничество только начиналось, сотрудник службы безопасности Iran Air Tour давал экипажам информацию о том, что можно и чего нельзя в Иране. А потом мы стали передавать ее друг другу сами. Запретов хватает — женщин, например, трогать нельзя. Был такой случай: на трапе женщина споткнулась и упала. Наш бортинженер берет ее под руку, помогает подняться. Тут подскакивает секьюрити: "Ты, неверный, будешь иметь большие неприятности, потому что тронул мусульманскую женщину!". Если бы это дело раскрутили по полной программе, неприятности точно были бы.
Пилоты "Сибири" базируются, как правило, в Мешхеде, недалеко от туркменской границы. Условия неплохие, но утомляет местная пища — отсутствие свинины, например. Зато выпечка отличная. Живут все в одной гостинице. Телевизоры сначала были только с передачами на фарси. Кое-кто пытался перестраивать, чтобы ловить наши каналы. Но иранцы узнали, и у тех, кто пытался это сделать, были неприятности. За нарушение закона там один приговор — депортация. Потом наши общими усилиями добились разрешения на установку антенны, чтобы ловить ОРТ и РТР.
— Зарплата хорошая?
— Суточные в Иране меньше $30 не бывают. Жилье бесплатное. В это время авиакомпания здесь в Новосибирске начисляет 60% от обычной зарплаты. Эти деньги семья получает. Поэтому многие пилоты стремятся попасть туда, чтобы заработать. Деньги тратим на сигареты, бассейн. Покупаем баранину и уходим в горы делать шашлыки. Поначалу везли оттуда радиоаппаратуру, телевизоры, музыкальные центры. Даже мебель. Кожаные изделия у них не очень хорошие.
Пакистанские украинцы
 |
| По словам пилота "Башкирских авиалиний" Галима Камаева украинским летчикам за границей платят больше, чем российским |
— Средняя зарплата командиров экипажей и вторых пилотов в БАЛе сегодня составляет около 7-8 тыс. рублей, за границей же заработки благодаря хорошим суточным, а также повышенной с 1 июля оплате за летный час (с 15 до 60 рублей) получаются вдвое выше. Пакистанцы как жители бывшей британской колонии имеют возможность готовить свои летные кадры в Англии, но только для работы на Airbus или Boeing. Но на такие самолеты у них денег нет. А аренда Ту-154 обходится заказчикам втрое дешевле, чем "Боинга": летный час "Ту" стоит около $800, в Boeing — около $2500. Поэтому пакистанцы, раньше арендовавшие Boeing у турок, в последнее время все чаще работают с авиакомпаниями стран СНГ. Весь авиапарк Shaheen состоит из арендованных башкирских Ту-154 и Як-42, на которых работают наши коллеги-украинцы из Днепропетровска...
— У русских и украинских пилотов зарплата одинаковая?
— Вопреки нашим представлениям о бедноте на Украине, тамошние летчики гораздо выше ценят себя по сравнению с россиянами. Мы просто рты пооткрывали, когда они начали диктовать свои условия заказчику и запросили на каждого члена экипажа ежедневную оплату в $30. Российские пилоты получают в Пакистане установленную еще с советских времен норму суточных в $12. У украинцев оказалась дружная команда, которая может за себя постоять, а у нас чаще всего рады любому заработку, ведь он все равно выше того, что получают наши летчики дома, в Уфе.
— А обмануть вас работодатели не пытались?
— Пакистанцы, как глубоко верующая нация, стараются выполнять все условия контракта. Но из-за напряженных отношений Пакистана с Индией положение в стране на грани полувоенного — в аэропорту и в гостинице секьюрити, а по дороге на работу то и дело натыкаешься на машины с военными, дула автоматов которых торчат из открытых окон. Поэтому в нашем контракте, во-первых, предусмотрено обязательное страхование экипажей и самолетов от всех возможных ЧП, во-вторых, четко оговорена невозможность перевозки никаких сомнительных "попутных" грузов. В мою обязанность входит проверка самолетов перед каждым вылетом. Попыток навязать сомнительный груз не было.
С другой стороны, сейчас в авиабизнесе много жуликов, которые пользуются техникой, не платят, а потом прекращают свое юридическое существование. БАЛ столкнулся с этим, когда в 1998 году по контракту отдал в аренду два своих самолета казахстанской авиакомпании SAN — для полетов из Казахстана, где проживает много немцев, в Германию. Возглавлял компанию немец, и для пилотов работа на этих рейсах была манной небесной: представитель SANа, например, выдавал каждому члену экипажа по прибытии в Германию DM50 за каждый рейс, в то время как обычно мы получаем расчет в централизованной бухгалтерии в Уфе. Да и командировочные в Германии были повыше. Но, накопив около $1 млн долга перед БАЛ, SAN прекратил существование.
Индийские пленники
 |
| Четыре года провел в тюрьме Калькутты экипаж самолета латвийской компании Latavio. Их освободили только после того, как они стали гражданами России |
Корреспондент Ъ встретился с живущим сейчас в Риге Евгением Антименко.
— Как вы попали на тот рейс?
— С работой в Латвии было очень плохо. И вдруг позвонили, сказали: проходите медицинский осмотр, собирайтесь и летите. Никто не спрашивал нас, хотим мы или нет. Впоследствии об этом как-то умалчивали, но контракт заключали не мы, а наша авиакомпания.
— Какие были условия этого контракта?
— Для нас вполне приемлемые: медицинское обеспечение, покрытие транспортных расходов. Перед полетом дали $1 тыс. подъемных. Жить должны были в гостиницах. Владелец самолета был обязан обеспечивать наш самолет топливом, за свой счет проводить ремонт. Мы из Латвии взяли много запасных частей к самолету. Они должны были пригодиться и следующему экипажу, ведь летели мы только на три месяца, а потом нас должны были заменить. Зарплату обещали платить каждые две недели. Но ее мы так и не увидели. До Дакки, конечного пункта нашего первого рейса, мы так и не добрались.
— Как вас содержали в тюрьме?
— После ареста в Бомбее продержали три дня в КПЗ. В калькуттскую тюрьму везли как государственных преступников, в масках, прикованными наручниками к конструкциям самолета. В Калькутте четыре года нас держали в темном бетонном блоке. За день он так нагревался, что ночью невозможно было заснуть. Воду давали только утром, на один час. Питание скверное, очень острое. Потом, когда у нас начались болезни, стали давать хлеб, молоко, яйца, немного мяса. Работать не заставляли, камеры открывались каждое утро: гуляй не хочу. Но не погуляешь — даже с утра солнцепек: ведро воды за два часа нагревается так, что туда руку невозможно опустить.
Охрана настраивала других заключенных против нас: мол, мы пакистанские шпионы. Мы попытались один раз объявить голодовку. Тюремному начальству было дано указание прекратить ее любыми способами. Нас решили везти в госпиталь, мы отказались. Ухватились за решетки ворот и ни в какую. Охранники пустили в ход дубинки, вызвали местный спецназ. Гайдашу тогда сломали два ребра. Мы потом старались не дать повода для избиения. Тем более что чувствовали, что охрана прямо-таки подталкивала нас к побегу, чтобы ей представилась возможность открыть огонь.
— Поменялось ли отношение администрации тюрьмы к вам после принятия российского гражданства?
— Они были очень злыми, когда узнали, что мы приняли российское гражданство. Ведь это уже означает, что мы не одни, на Россию просто так рукой не махнешь. Поначалу-то нам говорили: мы вас запрячем так, что ни одна собака не найдет. Четверо из нас были негражданами Латвии. Хотя мы не меньше, чем россиянам, благодарны и латвийским властям, которые также приняли участие в нашей судьбе.
Вернувшись в Латвию гражданами России, Евгений Антименко, Игорь Тиммерман и Игорь Москвитин получили здесь вид на жительство. Но в авиацию вернуться им не удалось. "Состою на бирже труда. Хотя, конечно, мечтаю вновь летать, но в Латвии это, наверное, будет сделать нереально",— говорит Евгений Антименко.
|
ЛЕОНИД ЗАВАРСКИЙ, КИРИЛЛ ДРАНЦОВ, ЕЛЕНА МИКЛАШЕВСКАЯ, АНДРЕЙ СМИРНОВ, АНДРЕЙ ШЕПТИЦКИЙ, ГУЛЬЧАЧАК ХАННАНОВА, РОМАН ГОЛУБЕВ