"Транспорт превратился чуть ли не в главный ограничитель"
МИХАИЛ ДМИТРИЕВ, президент партнерства "Новый экономический рост", о принципах построения новой модели инфраструктуры, которая рассчитана прежде всего на обеспечение удобных и эффективных коммуникаций для населения и бизнеса.
Фото: Юрий Машков / ТАСС
BUSINESS GUDE: Как вы оцениваете уровень развития инфраструктуры в России с точки зрения задач экономического роста?
МИХАИЛ ДМИТРИЕВ: Наша инфраструктура была в целом неплохо приспособлена и довольно успешно развивалась в рамках энергосырьевой модели роста. Так, в последние 15 лет были сделаны большие вложения, в основном государственными компаниями, в строительство газо- и нефтепроводов. И это единственный вид транспортной инфраструктуры, который в России развивался опережающими темпами, то есть, например, быстрее, чем в США. Но это инфраструктура, обслуживающая в первую очередь энергосырьевой сектор и его экспортный потенциал. Система железных дорог, которая у нас в целом более развита, чем автомобильная инфраструктура, тоже ориентирована на грузоемкие виды продукции, тесно связанные с ресурсной экономикой. А поскольку мы сейчас находимся на завершающем этапе глобального сырьевого цикла цен, очень трудно надеется, что такая модель может дальше воспроизводиться в течение ближайших как минимум полутора десятилетий. В этот период, а скорее всего, и на более длительный срок, российской экономике потребуются другие драйверы роста, в меньшей степени зависящие от энергосырьевых факторов.
Новые — несырьевые — драйверы роста связаны совсем с другим типом инфраструктуры. Эта инфраструктура призвана обеспечить не столько большие объемы транспортировки тяжелых грузов, сколько удобные и эффективные коммуникации для населения и бизнеса.
Для такой модели развития решающее значение имеет не только пропускная способность, но и скорость, надежность и экономичность транспортных сообщений и телекоммуникаций. Роль коммунальной инфраструктуры тоже возрастает, поскольку без нее невозможна пространственная оптимизация производственной активности и системы расселения.
BG: Почему вы считаете, что данная часть инфраструктуры отстает в развитии?
М. Д.: В плане развития электроэнергетики и телекоммуникаций дела обстоят неплохо. Эти отрасли в целом развиваются успешно и не создают серьезных ограничений для развития несырьевой экономики. Но состояние транспортной и отчасти коммунальной инфраструктуры таково, что несырьевой рост сплошь и рядом упирается именно в эти ограничения.
BG: И чего конкретно не хватает?
М. Д.: Развитие на новой основе требует масштабных инвестиций по трем направлениям. Первое — жилищное строительство. По обеспеченности жильем Россия отстает не только от развитых стран, но и от стран с сопоставимым с ней уровнем среднедушевых доходов. Острейший дефицит жилья не только деформирует структуру потребления, но и блокирует возможность привлечения трудовых ресурсов в те зоны, где есть перспективы экономического роста. Второе — это развитие коммерческой и логистической недвижимости. Например, в Москве объем коммерческой недвижимости на душу населения в десять с лишним раз меньше, чем Париже. Дефицит офисной и логистической недвижимости препятствует оптимальному размещению компаний несырьевых секторов и снижает их производительность. И третье — инфраструктура, обслуживающая агломерации и другие территории, на которых происходит опережающее развитие новой экономики.
Прежде всего это транспорт, возможности которого катастрофически отстают от потребностей будущего развития. Именно в тех зонах, где возможно ускорение развития несырьевых секторов, транспорт превратился чуть ли не в главный ограничитель. Для зон с высокой экономической плотностью хронической проблемой является низкая плотность дорожной сети и ее недостаточная пропускная способность. Результатом являются удлинение маршрутов и низкая скорость движения грузов и пассажиров. Результатом такого положения дел является снижение эффективности использования труда и капитала, которое в конечном счете замедляет экономический рост.
BG: Какова экономическая эффективность инвестиций в развитие городской инфраструктуры по сравнению с другими инвестициями, направленными на стимулирование экономического роста?
М. Д.: Если измерять не только прямые, но и косвенные эффекты, возможно, это наиболее эффективное из всех направлений вложений на сегодняшний день. Скажем, если вкладывать, например, в освоение арктического шельфа, то там эффективность при нынешних ценах на нефть отрицательная. Даже нефтепровод в Китай при таких ценах и при текущей себестоимости добычи на тех месторождениях, которые на него завязаны, тоже не принесет существенной добавленной стоимости российской экономике.
А вот вложения в развитие инфраструктуры городских агломераций оказываются весьма эффективными — прежде всего потому, что они довольно сильно влияют на повышение так называемой совокупной факторной производительности. Это та часть производительности в экономике, которая обусловлена не приростом объемов труда и капитала. Одно и то же предприятие, расположенное в малом городе и в городе-миллионнике, имеет разницу в производительности в 50%. Это эффекты синергии и эффекты масштаба, которые связаны с положением предприятия в зоне с высокой плотностью экономики, где все услуги дешевле, где все более доступно, где легче развиваться, где легче искать потребителя. Но такое развитие требует немалых инвестиций в инфраструктуру, жилье и коммерческую недвижимость, необходимые для бизнеса.
BG: Вы говорили о серьезном отставании развития инфраструктуры. А что с инвестициями в нее? Сколько вкладывается, сколько следует вкладывать с учетом того, что выбирать нужно действительно высокоэффективные вложения?
М. Д.: Инвестиции в инфраструктуру в России в последние годы находились на уровне около 3% ВВП. Это значительно ниже, чем в Индии (4%) и Китае (10%),но примерно соответствует уровню США и Японии. Но есть еще и вторая проблема, связанная уже не с масштабами вложений, а с выбором приоритетов. В России значительные ресурсы идут на строительство магистральных нефте- и газопроводов, в то время как инвестиции в другие виды транспорта и ЖКХ явно недостаточны. Это закрепляет отставание инфраструктуры, обеспечивающей несырьевую модель роста. Например, плотность автодорог в России в 11 раз ниже, чем в США, а аэропортов — в 15 раз, хотя по плотности населения Россия отстает от США только в 4 раза. Чтобы восполнить накопленное отставание, России потребуется увеличить инвестиции в инфраструктуру до 4-5% ВВП.
BG: И как государству или частному инвестору понять, какие направления вложений наиболее эффективны?
М. Д.: В условиях острого дефицита инфраструктуры для несырьевого сектора задача инвесторов существенно упрощается. Грубо говоря, можно ткнуть пальцем в небо и ты не ошибешься. Стартовые вложения в развитие инфраструктуры в любом случае будут приносить большие эффекты, даже если первоначально будут выбираться проекты, не самые оптимальные с точки зрения влияния на экономику.
BG: Какие основные типы частных инвесторов могли бы участвовать в развитии инфраструктуры, какие механизмы расчета с ними должны быть?
М. Д.: Главная проблема в том, что внутренний рынок длинных денег в России сравнительно неразвит и реализация масштабных инфраструктурных проектов будет еще долго зависеть от государственных инвестиций и иностранных источников длинных денег. Это типичная проблема не только для России, но и для многих стран с развивающимися рынками, которую, я думаю, в ближайшие полтора десятилетия полностью решить не удастся. В этих условиях возрастает роль институтов развития, в том числе Внешэкономбанка, деятельность которых необходимо более решительно переориентировать на финансирование инфраструктурных проектов.
BG: А деньги институциональных инвесторов?
М. Д.: Даже в развитых странах средства институциональных инвесторов, несмотря на рост их участия, колеблются в пределах 10-20% от общего финансирования инфраструктурных проектов. Конечно, средства пенсионных фондов, резервы страховых компаний — это длинные деньги. Однако активы страховых компаний и пенсионных фондов в сумме составляют менее 10% ВВП. Учитывая, что лишь часть из них может быть инвестирована в инфраструктуру, этого явно недостаточно. Другое дело, что далеко не все инфраструктурные объекты имеют очень длительные сроки окупаемости, не все требуют вложений, условно говоря, на десятки лет. В ЖКХ по многим проектам, например в сфере утилизации твердых бытовых отходов, сроки окупаемости могут быть гораздо ниже.
Правда, есть и другие подходы к возможной оптимизации финансирования инфраструктурных проектов за счет частного сектора, которые позволяют учесть дефицит именно длинных источников финансирования. Вполне разумным является широкое использование европейского опыта, когда финансирование на стадии строительства объекта и на стадии текущей эксплуатации разделяется. Как правило, стадия строительства — это период относительно ограниченный во времени: он редко выходит за рамки пятилетнего горизонта. На стадии строительства проект, как правило, удобен для банков. Для них финансирование строительных объектов — это привычный вид деятельности.
BG: Насколько отработаны механизмы подсчета синергетического эффекта от инфраструктурных инвестиций?
М. Д.: Эти механизмы уже отработаны методологически и апробированы на множестве конкретных проектов. Они действительно могут быть использованы для достаточно аккуратной оценки косвенных эффектов от инфраструктурных проектов, включая их влияние на доходы бюджетов разных уровней.
BG: А оценки юридических рисков? Надежности тех же механизмов возврата средств частных инвесторов за счет роста налоговых поступлений?
М. Д.: Здесь есть еще очень много пробелов. Над этим сейчас идет работа. Необходимо аналитически четко разделить прямые эффекты в рамках выручки для коммерческих инвесторов и косвенные эффекты, которые могут окупаться за счет иных источников, прежде всего налогов как источника для государственного софинансирования. Также необходимо закрепить соответствующие механизмы бюджетного финансирования инфраструктурных проектов с возмещением затрат за счет дополнительных бюджетных доходов, возникающих благодаря реализации проектов.
Что касается возможностей государственного софинансирования инфраструктурных проектов в счет будущего прироста налоговых доходов от косвенных эффектов, то их ограничивает бюджетное и налоговое законодательства. Теперь возникает вопрос следующего шага: как адаптировать бюджетно-налоговую систему к необходимости регулярного софинансирования инфраструктурных проектов за счет общественных средств с учетом получаемых косвенных эффектов? Это не такая простая задача. Скорее всего, потребуются изменения и в Бюджетном кодексе, и в налоговом законодательстве, и в практике межбюджетных отношений. Но если этого не сделать, многие очень перспективные и выгодные для экономики и государства проекты будут заморожены, причем надолго.
Что касается прямой коммерческой отдачи, то здесь привлечение частных инвесторов — дело достаточно простое. И в транспортных проектах в принципе эта проблема решается хорошо. Например, в условиях реализации проектов платных дорог или объектов железнодорожного транспорта. Здесь необходимо прежде всего решить вопросы, связанные с определением долгосрочных параметров тарифного регулирования и параметров спроса на услуги данного объекта. Если они определены аккуратно, а тарифные условия закреплены на длительный срок, то в принципе дальше параметры окупаемости для частного инвестора становятся понятными.
ПОДПИСЬ
По мнению Михаила Дмитриева, главнейшим ограничителем развития экономики страны сегодня являются низкая плотность дорожной сети и ее недостаточная пропускная способность