Руководивший последние десять лет Дальневосточной железной дорогой (ДВЖД, филиал РЖД) Михаил Заиченко ушел на пенсию, уступив пост выходцу из Сибири Николаю Маклыгину. Господина Заиченко считали человеком Владимира Якунина, недавно покинувшего пост президента РЖД. Дорога при нем нарастила грузооборот, но потеряла в пассажирах. Назначение Николая Маклыгина логично, поскольку проблемы магистралей близки, но ему предстоит решать непростые вопросы модернизации БАМа и Транссиба, говорят в отрасли.
К модернизации ДВЖД с ее растущим грузооборотом и массой проблем Николай Маклыгин сможет приложить свой сибирский опыт
Фото: Жуланов Алексей
Нового начальника Дальневосточной железной дороги Николая Маклыгина президент РЖД Олег Белозеров представил в Хабаровске в воскресенье. Информация об отставке в связи с уходом на пенсию Михаила Заиченко, возглавлявшего ДВЖД с марта 2005 года, появилась еще на прошлой неделе, однако его преемника на дороге назвать до выходных не могли. Господин Маклыгин всю жизнь проработал на Восточно-Сибирской железной дороге (ВСЖД), а с 2004 года стал первым заместителем начальника дороги. Он «будет продолжать решать стратегическую задачу по транспортному развитию восточного направления — важнейшего для экономики страны», подчеркнул Олег Белозеров.
Господин Белозеров, напомним, сам пришел в РЖД из Минтранса лишь в августе — после отставки Владимира Якунина, руководившего монополией 10 лет. Михаила Заиченко в РЖД считали человеком команды Якунина, говорит собеседник „Ъ“ в транспортной отрасли региона. По данным „Ъ“, контракт господина Заиченко действовал еще два года, в сентябре ему исполнилось 64 года. С Хабаровском он был связан с момента начала своей карьеры железнодорожника, в 1990 году возглавил Хабаровское отделение ДВЖД, которым руководил десять лет. В 2002 году Михаил Заиченко возглавил Сахалинскую железную дорогу, а затем вернулся на ДВЖД.
До недавних пор Михаил Заиченко являлся и депутатом законодательной думы Хабаровского края от «Единой России», входил в ее пятый созыв (2010-2014 годы). Но в прошлом году в кампании участвовать не стал — как объясняли в партии власти, из-за большой загруженности по основному месту работы. Железнодорожников в парламенте в итоге представляет выходец из ДВЖД Юрий Минаев.
Дальневосточная железная дорога включает в себя Хабаровский, Комсомольский, Тындинский, Владивостокский регионы (Байкало-Амурскую магистраль и восточную оконечность Транссиба), а также сеть Сахалина. На 416 станциях и путях протяженностью 6,8 тыс. км на 2014 год работало почти 65,3 тыс. человек. За девять месяцев года на ДВЖД погружено 37 млн т грузов, около 43% пришлось на Хабаровский край, 28% — Приморье. 36% объемов обеспечивается предприятиями угледобывающего комплекса, около 23% занимает отгрузка нефтепродуктов, на лесные грузы приходится почти 10%.
За период, пока дорогой руководил Михаил Заиченко, грузооборот магистрали существенно вырос. С 2003 года, когда было учреждено ОАО РЖД, дорога в границах Дальневосточного региона нарастила перевозки грузов в 2,3 раза. Более чем за десять лет в развитие инфраструктуры инвестировано 260,4 млрд руб., что позволило усилить подходы к морским терминалам и увеличить экспорт. Сейчас, по данным РЖД, на ДВЖД приходится более 30% от общего объема перевозок экспортных грузов России и свыше 25% транзитных перевозок грузов других государств.
Обратная тенденция сложилась по пассажирским перевозкам. За 2014 год выручка Дальневосточного филиала «Федеральной пассажирской компании» (ФПК) составила около 4,9 млрд руб. — на 14% меньше установленного задания и на 4% ниже результата предыдущего года. Снижение показателей продолжилось и в этом году. Основной причиной, признают в ФПК, является отток пассажиров на другие виды транспорта.
Назначение Николая Маклыгина на должность начальника ДВЖД логично, рассуждает источник „Ъ“ в отрасли. Выходцу с Восточно-Сибирской дороги знакомы многие проблемы, характерные для Дальневосточной. В 2013 году стартовала программа развития БАМа и Транссиба: объем инвестиций только в границах ДВЖД до 2018 года должен составить 238 млрд руб. Но темпы модернизации сдерживает отсутствие денег. Если финансирование со стороны РЖД поступает, то средства из федерального бюджета и Фонда национального благосостояния приходят с большим опозданием. Нынешним летом из-за этого встали работы по многим объектам на ВСЖД, аналогичные проблемы возникают и на ДВЖД.
Другой актуальный вопрос — привлечение местных грузов за счет ориентированности на клиента и гибкого подхода к тарификации перевозки (РЖД вправе предоставить грузовладельцам тарифные коридоры, предусматривающие снижение тарифа до 12,8%). На ряде направлений железнодорожники проигрывают конкуренцию автомобильному транспорту, в первую очередь по высокодоходным грузам (продовольствие, лом черных металлов), а также стройматериалам и лесу, рассуждает собеседник „Ъ“ в транспортной сфере. Если Николай Маклыгин сможет переломить эти тенденции, его назначение можно считать удачным, заключает он.