реклама, samolet.ru
К середине ХХ века Горьковский автозавод (ГАЗ) выпустил около 1 млн полуторок — легендарных грузовиков «ГАЗ АА», которые помогли стране справиться с разрухой и бедствиями военного и послевоенного времени. Но к концу 1990-х годов ситуация на заводе резко изменилась: устаревшие технологии, высокий уровень дефектности, некачественные комплектующие подорвали репутацию «Газелей». Прошло еще 15 лет, и сейчас по российским дорогам ездят новые «Газели» поколения NEXT, на равных конкурируя с европейскими и американскими аналогами.
Журналист ИД «Коммерсантъ» Михаил Круглов отправился в Нижний Новгород, чтобы узнать, как на ГАЗе добились того, что модели этой марки заняли больше половины российского рынка легких коммерческих автомобилей.
На предприятиях компании качественно поменялись условия труда и культура производства
Если встать лицом к главной проходной ГАЗа, то можно одновременно увидеть, как справа от вас на территорию завода вползают груженные металлом составы, а прямо навстречу из ворот выезжают новые «Газели» и «Газоны NEXT». На этом месте сразу понимаешь, какие трансформации предстоят стальному листу, прежде чем он превратится в то, что на заводе называют готовой продукцией, — автомобили, которые сегодня покупают не только в России, но и в странах СНГ, Ближнего Востока и Южной Европы.
В России в сегменте коммерческих перевозок «Газель» стала нашим воплощением девиза Генри Форда «Автомобиль для всех»
Здесь была громадная запущенная территория, рассчитанная на производство 400 000 автомобилей, продуваемые всеми ветрами гигантские цеха, полы в которых были перепачканы мазутом.
Справа видны рельсы, рядом с ними блестит отгруженная сталь в листах и рулонах, оцинкованная и обычная. Слева стопками уложены штампы — инструменты из высокопрочной легированной стали, которые устанавливаются на прессы и придают деталям нужную форму. Синие используются при производстве «Газели Бизнес», оранжевые — для кабины новой «Газели NEXT», голубые — для цельнометаллического фургона, серийный выпуск которого запустился в конце октября.
Почти все пространство цеха занимают ряды грохочущих прессов: от маленьких стотонных до гигантских, давящих на деталь массой 3500 тонн. Удар — и будущая дверь приобрела нужный изгиб. Следующий пресс, новый удар — готова боковина, еще один удар — офланцовка острых краев, еще один — прорублено окно.
Вот эти отходы мы раньше отправляли в металлолом, — Евгений Леонтьев показывает кучу железных обрезков, оставшихся после вырубки окон в автомобильных дверях. — Теперь мы штампуем из них мелкие детали.
Сложно себе представить, что всего 15 лет назад организация работы, обстановка и общая атмосфера на заводе были совсем другие.
В 2000 году контрольный пакет акций ОАО «ГАЗ» купила компания «Сибирский алюминий» (сегодня — промышленная группа «Базовый элемент») Олега Дерипаски. Состояние приобретенного актива восторга у новых собственников не вызвало.
Завод, если честно, лежал на боку, — вспоминает директор по производственной системе «Группы ГАЗ» Александр Моисеев. — На площадках скопилось множество непроданных машин. Была уйма временных рабочих: солдаты, студенты, мигранты из Китая и Средней Азии. Были постоянные перебои с поставками деталей.
При этом завод содержал колхоз, птицефабрику, на его балансе были детские сады, поликлиники, больницы и другие социальные учреждения Автозаводского района Нижнего Новгорода — все это вместе с не сумевшим сориентироваться в новой рыночной реальности менеджментом тянуло ГАЗ ко дну.
Пытаясь поставить себя на место Олега Владимировича (Дерипаски. — Прим. ред.), я понимаю: для него этот новый актив поначалу был просто шоком, — рассказывает президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин.
На этом этапе, вспоминают нынешние топ-менеджеры завода, Олег Дерипаска понимал, что простое вливание в предприятие инвестиций не поможет его возродить. Сначала нужно было навести порядок: разгрести хлам, упорядочить работу, восстановить трудовую дисциплину.
Уровень роботизации новых линий штамповки составляет более 80%
Слово «муда» и по-японски не значит ничего хорошего: оно переводится как «напрасный труд, ненужные потери». Но об этом на ГАЗе узнали чуть позже, в 2003 году. А до этого Олег Дерипаска поехал на самое известное автопроизводство — заводы Toyota в Японии, чтобы изучить лучший мировой опыт и основы производственной системы (она же — бережливое производство), базирующейся на философии постоянных изменений кайдзен. Он не только научился сам, но и привез на ГАЗ японских консультантов для внедрения рациональной производственной модели на российском предприятии.
Система бережливого производства предполагает снижение издержек и повышение эффективности работы. На деле это отказ от огромных складских помещений, создание максимально удобных рабочих мест, чистота и порядок в цехах, на территории, но прежде всего — в головах. Всему своя полочка, свое место в сложной производственной цепочке. Кайдзенами также называют то, что в советское время называли рацпредложением. Так, рабочий, который придумал, как быстрее и качественнее прикрутить болт, получает прибавку к зарплате за внедрение кайдзена, помогающего уменьшить потери, сократить сроки производства, увеличить производительность труда.
Внедряя производственную систему, мы стали уходить от того, что поставщик — наше заготовительное производство или внешнее — работает на склад,— рассказывал Олег Дерипаска в одном из интервью. — Он точно знает, сколько комплектующих израсходовано в этот день или в этот час, потому что к нему вернулась специальная карточка. Он знает, что ему нужно заполнить тару именно таким количеством материала. Соответственно, нет этих промежуточных складов, бессмысленной сортировки или остатков, которые потом остаются невостребованными.
Подача деталей на рабочие места осуществляется точно в срок в специализированной таре
К этому, конечно, пришли не сразу. Была проведена кропотливая работа по внедрению производственной системы, в которой Олег Дерипаска сам принимал активное участие. Ведь один из главных принципов бережливого производства: руководитель должен время от времени выходить на гембу — рабочее место, где трудятся его подчиненные,— и лично участвовать в производственном процессе. На Toyota такой подход практикует весь топ-менеджмент.
В сварочном цехе Горьковского автозавода нам показывают гембу, на которой когда-то практиковался председатель наблюдательного совета «Базового элемента».
Олег Владимирович (Дерипаска. — Прим. ред.) здесь и свой кайдзен внедрил: перенес кондуктор сварки ветрового проема к автоматической линии, чтобы уменьшить время на транспортировку, — рассказывает руководитель сварочного производства Андрей Матясов.— Неделю вместе с бригадой работал, ходил с секундомером, время на операции замерял, стандартизировал работу операторов, устранял потери.
По сварочному цеху проходит желтый сетчатый забор, который как будто разделяет прошлое и настоящее ГАЗа. С одной стороны сетки — тусклые цвета, пол в пятнах и закопченные балки, а с другой — белоснежный потолок и новое яркое оборудование.
Со временем мы поняли, что, хотя на конвейере вроде все были при деле, большая часть времени все равно уходила на переливание из пустого в порожнее, — говорит господин Моисеев. — Один ходил за деталями. Другой пытался совместить отверстия на двух деталях, чтобы завинтить болт. Третий ждал, пока конвейер запустят после очередного простоя. Оказалось, что в этих бессмысленных действиях и кроются резервы для роста.
Внедрение производственной системы, хоть и не сразу, начало менять сознание рабочих, их отношение к собственному труду и его результатам.
В 1996 году, когда я пришла на завод, ради каждой детали приходилось копаться в огромных контейнерах, — рассказывает бригадир участка сборки кабин Анна Ярошенко. — Теперь вместо этого — аккуратные коробочки. Всегда можно посчитать, сколько осталось. Да и атмосфера заметно изменилась.
Производительность труда пошла вверх, — вспоминает Александр Моисеев.— Еще один эффект, который последовал сразу,— психологический. Идеи для улучшений операций мы собирали у рабочих, и люди увидели, что их работой интересуются. Сразу пошла поддержка снизу!
Внедрение единых стандартов – оптимальная организация рабочего пространства
За годы внедрения производственной системы на ГАЗе и предприятиях, которые вошли во вновь образованную в 2005 году «Группу ГАЗ» (сегодня это 13 заводов в восьми регионах страны, выпускающих легкие коммерческие автомобили, среднетоннажные и тяжелые грузовики, автобусы, двигатели и компоненты), производительность труда выросла в несколько раз, экономический эффект исчисляется сотнями миллионов рублей.
Сегодня уже на ГАЗ, а не на Toyota едут за опытом со всей России. Бережливое производство внедряют как бизнесы, входящие в периметр «Базового элемента» («Русал», «Базэл Аэро», агрохолдинг «Кубань» и др.), так и совершенно сторонние компании — «Росатом», Сбербанк, КамАЗ. Производственная система по методике нижегородских автопроизводителей находит свое применение на госслужбе, в сфере услуг, финансов и во многих отраслях промышленности.
Рабочие и инженеры ГАЗа подтвердят, что их конвейер — один из лучших примеров организации производственного процесса, — уверен Олег Дерипаска.
По бывшим складским помещениям разъезжают автопоезда. Маленькие машинки размером с автопогрузчик тянут за собой по две-три тележки с деталями, развозя их по рабочим местам. Разметка на полу точно показывает, куда ставить очередную тележку, чтобы все ее полочки и коробочки были у сборщика под рукой.
Система единичного потока – гибкость производства, комфортные условия труда
В конце 1990 годов здесь было невозможно пройти, так все было заставлено, — вспоминает директор по производству дивизиона «Легкие коммерческие автомобили» «Группы ГАЗ» Андрей Софонов. — Теперь мы держим запасы ровно на два часа работы. Для крупногабаритных узлов — на 30 минут. Их поставщики доставляют в обход экспедиции прямо на рабочие места. Это, кстати, позволяет быстрее реагировать и на проблемы с качеством.
Бригадир участка установки мостов на первом конвейере Алексей Домнин, работающий на заводе с 1992 года, отмечает: «20 лет назад зимой работали в шапках и фуфайках, летом от жары мучились. Пьянство было массовое. Теперь все иначе. И новое оборудование поставили, и культуру подтянули, и климат в цехах на уровне комнатной температуры».
Помимо эстетических и психологических есть и вполне практические результаты. В 2003 году, когда на ГАЗе только начали внедрять производственную систему, 98,5% автомобилей прямо с конвейера отправлялись в ремонтную зону для доделки и доводки. Сейчас 95% новых машин, пройдя жесткую проверку на качество, сразу отгружаются дилерам и клиентам.
Когда у завода появились новые собственники, «Газель» производилась уже шесть лет и, как могла, «вывозила» малый бизнес.
В конструкцию всех наших новых автомобилей закладываются перспективные решения, соответствующие самым жестким требованиям экспортных рынков. И уже сегодня экспортная выручка позволяет нам частично компенсировать падение объемов российского рынка и ослабление рубля.
С приходом нового акционера началась разработка новых моделей. Со временем с конвейера начали сходить различные модификации «Газели Бизнес». В 2013 году в производство была запущена новая линейка «Газель NEXT». В прошлом году был представлен совершенно новый грузовик «Газон NEXT» — усовершенствованная машина грузоподъемностью 5 тонн. Совсем недавно на выставке COMTRANS-2015 «Группа ГАЗ» представила сразу семь премьер, а в общей сложности более двух десятков грузовиков и автобусов поколения NEXT. Модели ГАЗа получили награды в трех из пяти номинаций конкурса «Лучший коммерческий автомобиль России-2015». Всего за несколько лет в «Группе ГАЗ» были разработаны и модернизированы 20 моделей. Таким многообразием могут похвастать сегодня далеко не все автопроизводители.
«Газели» с августа этого года уже продаются в Сербии. В скором времени логотип с оленем увидят на своих дорогах жители других стран.
Сегодня уже более половины российского рынка легких коммерческих автомобилей и 75% внутреннего рынка автобусов занимает продукция «Группы ГАЗ». На предприятиях группы уверены, что это еще не предел.
Еще на этапе создания новых продуктов Олег Дерипаска принял решение о необходимости масштабного вывода продукции на международные рынки, — рассказывает Вадим Сорокин.
Заводу «Автодизель» в Ярославле (также входит в «Группу ГАЗ») в 2004 году была поставлена амбициозная задача — разработать собственный дизельный двигатель, не уступающий зарубежным аналогам. Решение об этом принимал лично Олег Дерипаска.
Для нас это был важный переломный момент, когда фактически определялась стратегия развития двигателестроения в России: будем ли мы создавать собственные дизельные двигатели, соответствующие перспективным экологическим нормам, или будем использовать разработки международных производителей, — вспоминает директор по стратегии дивизиона «Силовые агрегаты» «Группы ГАЗ» Валентин Фомин.
Вспомогательные зоны: эффективная организация пространства производственных площадей, отсутствие больших запасов
Задача была успешно решена. С 2013 года на современном заводе, инвестиции в создание которого составили около 10 млрд руб., организовано производство собственных дизельных двигателей стандартов «Евро-4» и «Евро-5». ЯМЗ-530 — двигатель нового поколения — уже широко используется в коммерческом транспорте, сельскохозяйственной, дорожно-строительной и специальной технике.
«Группа ГАЗ» также занимается перспективными разработками газовой техники, которая повышает экономичность и экологичность грузовых и пассажирских перевозок. Так, с 2005 года выпускаются автобусы «ЛиАЗ» на метане, а с 2010-го — легкий коммерческий автомобиль «Газель Бизнес» на сжиженном газе, разработаны и «Газели NEXT», которые можно заправлять метаном. Кроме того, ведутся работы по созданию экспериментального беспилотного автомобиля.
Сегодня предприятия группы — это еще и высокотехнологичные производства. За годы, прошедшие с начала формирования группы, в обновление и развитие было инвестировано около 60 млрд руб. Плоды модернизации можно увидеть, к примеру, на любом производственном участке нижегородского завода. Как рассказали на предприятии, на нем сейчас работает 583 робота — это самый высокий уровень автоматизации в российском автопроме.
Высокий уровень автоматизации процессов, исключение ручных операций
На ГАЗе понимают: если сегодня не вкладывать в молодых специалистов, завтра некому будет придумывать новые модели. Ни одно промышленное предприятие не может считаться успешным без сильной образовательной базы.
Ежегодно на предприятиях «Группы ГАЗ» проходят практику 1500 студентов профессиональных училищ и вузов и более 60 выпускников защищают реальные курсовые и дипломные проекты под руководством специалистов компании.
Представители группы также активно участвуют в программах благотворительного фонда Олега Дерипаски «Вольное дело». ГАЗ — основатель «Робокросса», ежегодных соревнований автомобилей-роботов. Завод выделяет студентам «Газели», которые те переделывают в беспилотники, а затем соревнуются в умении заставить машину передвигаться самостоятельно. Газовцы выступают судьями и на «РобоФесте» — финале региональных робототехнических соревнований, идею которых Олег Дерипаска еще в 2008 году привез из США. Программа «Робототехника», в рамках которой и проходят состязания в регионах, сегодня объединяет более 20 000 человек в возрасте от 8 до 25 лет. Кроме того, рабочие принимают участие в соревнованиях WorldSkills, а инженеры выступают экспертами на JuniorSkills — их аналоге для школьников, придуманном в «Вольном деле».
Позиция Олега Дерипаски заключается в том, что на предприятиях необходимо развивать собственные производственные и инженерные компетенции. Поэтому все ключевые автомобилестроительные активы, входящие в «Группу ГАЗ», развивают свою конструкторскую школу, собственный модельный ряд и фактически уже стали современными центрами компетенций в сферах двигателестроения, производства грузового и автобусного транспорта, а также автокомпонентов.
Конечно, в сегодняшней России наблюдается острая нехватка профессионалов, качественной техники, современных технологий международного уровня. Но то, что мы увидели во время визита на ГАЗ, где неразрывно связаны образование, развитие инженерной мысли и производства, где за 15 лет был совершен настоящий технологический и организационный прорыв, дает надежду. Надежду на то, что до реальной диверсификации экономики и полного импортозамещения нашей стране не так далеко, как казалось раньше.
Благоустроенность и порядок на территории
Новости компаний Все
