Восточный вектор

Девальвация рубля привела к смене вектора и структуры поставок экспортных и импортных грузов в РФ. Если до последнего времени основной товаропоток шел с Запада, то буквально в течение последних двух лет не только сырьевой, но и потребительский импорт пошел в направлении Востока, в страны Азии. В бизнес-сообществе прогнозируют постепенное перетекание восточных грузов с автомобильной на морскую и железнодорожную доставку.

Логистические компании РФ указывают, что с середины 2014 года наблюдают значительные изменения в бизнес-процессах своих клиентов и соответствующим образом корректируют свои цепочки грузооборота. Отрасль логистических услуг вполне ожидаемо сократила товаропоток как в импорте, так и в экспорте, что способствовало уходу с рынка небольших фирм. Впрочем, и крупным холдингам пришлось прочувствовать негативные последствия: вносить изменения в масштабы и менять направления поставок. В частности, произошло переключение поставок импорта из стран Юго-Восточной Азии, среди которых основными считаются Китай и Индия. "Перечисленные процессы происходят по причинам, ни для кого не являющимся секретом. В связи с ростом курсов европейской и американской валют импортеры стали искать дешевые рынки для заказов продукции и нашли их в странах третьего мира. Кроме того, этот тренд поддержало продуктовое эмбарго, введенное в августе 2014 года",— отмечают в холдинге STS-Logistics. Речь идет прежде всего об увеличение товарооборота между Россией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в большей степени это касается Китая, а также со странами Южной Америки.

Второй важный фактор — это курс властей на импортозамещение, что привело к переориентации поставок на высококонкурентные внутренние маршруты. "Прекращены поставки ряда товаров из стран Европы, США и Австралии, в первую очередь продуктов питания. При этом товары из других стран их не заменили полностью. Скорее произошла их замена отечественной продукцией, которую от мест производства надо доставлять потребителям",— рассказывает Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент".

Наконец, девальвация национальной валюты сделала отечественную продукцию, в первую очередь продукты питания, значительно более привлекательными на внешних рынках. Дело в том, что азиатские страны испытывают серьезный дефицит продовольствия из-за роста населения и уровня его благосостояния, что привело к повышению потребления пищи, в особенности мяса. А для его производства необходимы корма и зерно. Вторая причина заключается в изменении климата, который ухудшил условия для сельского хозяйства и производства продовольствия в Азиатском регионе. Кроме того, в Китае и других странах Восточной Азии быстро растет потребление бумаги, продукции деревообработки, существует дефицит многих видов минерального сырья. "Появились новые интересные маршруты из Азии и Китая. Например, скоростные поезда по железной дороге через погранпереход Манчжурия--Забайкальск. Стоит особо подчеркнуть что роль железнодорожных перевозок в последнее время заметно возросла",— говорит Александр Соболев, генеральный директор холдинговой компании "Транссертико". По его словам, появились интересные маршруты, составляющие достойную конкуренцию автотранспорту.

Кроме того, актуальным трендом в развитии логистики за последние два года стала трансграничная торговля с азиатскими странами в связи с выходом китайских интернет-площадок на российский рынок. "В этом году сохраняется значительный поток грузов из Китая, что напрямую связано с активностью китайских интернет-магазинов на российском рынке. И это на фоне общего сокращения импорта как с Запада, так и с Востока из-за падения рубля",— указывает Игорь Алексашов, руководитель транспортной службы логистической компании ПЭК. С ним соглашаются в холдинге STS-Logistics. "Этот сегмент бизнеса имеет свою специфику и нормативные ограничения, однако число 3PL-операторов, предлагающих данный сервис, растет. По данным официальной статистики, на конец сентября 2015 года объем отправлений из китайских интернет-магазинов российским покупателям достиг показателя 80 млн посылок — это в полтора раза выше показателя предыдущего года",— замечают в холдинге STS-Logistics. По словам экспертов, такая динамика потребления диктует соответствующий уровень логистического сервиса, к качеству которого поставщики предъявляют все более жесткие требования.

Между тем участники транспортного рынка в новых реалиях столкнулись со значительным ростом операционных расходов. Среди них увеличение расходов на закупку, лизинг и обслуживание техники, а также рост затрат на топливо из-за падения рубля. "Сокращение доходов государства также приводит к вводу новых налогов, яркий тому пример — ввод оплаты проезда фур по федеральным трассам, что может повлиять по увеличение стоимости автомобильных грузоперевозок на 10-15%. Сокращение импорта и, как следствие, общего объема перевозок привело к росту конкуренции на рынке автоперевозчиков, предлагающих транспорт в аренду. В результате при росте издержек перевозчиков ставки в течение года оставались на одном уровне или даже снижались",— говорит господин Алексашов. Коллегу поддерживают в холдинговой компании "Транссертико". "Импорт за последний год значительно упал, и пока объемы импорта не вернутся на прежние, докризисные показатели, существующая инфраструктура полностью справляется с потребностями рынка. Более того, терминалы и склады демпингуют и стараются всячески удержать не таких уж многочисленных клиентов",— комментирует ситуацию господин Соболев.

С другой стороны, указывают в компании ПЭК, сегодняшнего объема терминалов и автодорог явно недостаточно для потенциального объема грузопотока между Россией и странами Азии. "Скорость строительства инфраструктуры пока не соответствует масштабам страны: на создание современной сети автодорог от Мурманска до Владивостока уйдут десятилетия при нынешних темпах строительства. Очевидно, что они не вырастут при снижении доходов государства",— считает господин Алексашов. По его мнению, ввод платных дорог позволит компенсировать не более 20-25% ежегодных затрат на строительство инфраструктуры, то есть увеличить темпы строительства в несколько раз точно не получится. Об этом же говорил и представитель транспортной группы Fesco. "Для Дальнего Востока тема инфраструктуры, пожалуй, ключевая: этому региону нужна некая революция в инфраструктуре",— подчеркивают в руководстве группы Fesco.

В холдинговой компании "Транссертико" прогнозируют, что доля экспорта в товарообороте будет продолжать расти. "Учитывая закручивание гаек для автоперевозок, будут активно развиваться железнодорожные перевозки — как международные, из Китая в Россию, так и внутрироссийские железнодорожные перевозки по этому географическому направлению",— ожидает господин Соболев. По его мнению, в будущем возрастет роль Новороссийского морского порта с учетом последних внешнеполитических событий. "Мы уже видим тот рост, и он будет увеличиваться и дальше. Также будут активно развиваться авиаперевозки, особенно внутрироссийские",— заключает эксперт. Действительно, южные порты России с трудом справляются с дополнительным грузопотоком продуктов питания из Турции, Израиля и Ближнего Востока. Кроме того, растут поставки из Бразилии, Японии. "Учитывая расстояния между Россией и теми странами, с которыми экономическое сотрудничество сейчас активно развивается, основная нагрузка легла на морской транспорт и железные дороги. Понятно, что "восточное направление" будет развиваться, а значит, потребуется и соответствующая логистическая инфраструктура",— отмечает господин Баранов. При этом создавать ее нужно постепенно, чтобы проекты имели приемлемую окупаемость.

Андрей Михайлов