«Мы же не в изоляции — у Новосибирска есть уникальный потенциал»

В Сибири категорически не приживаются low-cost-перевозки, при этом железнодорожные тарифы на маршрутах дальнего следования практически равны цене авиабилета. Почему сложилась такая ситуация, как аэропорты формируют конкурентную среду, сколько вкладывается в обеспечение авиационной безопасности и что даст бюджетам регионов безвизовый режим, корреспонденту „Ъ“ АННЕ ГАДАЛИНОЙ рассказал генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» ЕВГЕНИЙ ЯНКИЛЕВИЧ.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 3

Перевозки на расстояние от 500–800 км, безусловно, ниша гражданской авиации, в независимости от того, есть под воздушными трассами железные дороги или нет

Фото: Коммерсантъ / Кирилл Кухмарь

Есть ряд маркетинговых инструментов, позволяющих из отдельных продуктов создать единый, в региональной авиации нужно приходить к пониманию такого продукта

Фото: Коммерсантъ / Кирилл Кухмарь

Краткосрочный безвизовый режим для стран Юго-Восточной Азии даст дополнительный пассажиропоток для аэропортов Сибири примерно 600 тыс. человек в год

Фото: Коммерсантъ / Кирилл Кухмарь

— Есть ли уже статистика по работе аэропорта за девять месяцев? Как можно оценить картину текущего года?

— Сейчас октябрь, по сути 10 месяцев отработано, за оставшиеся два, если что-то и изменится, на общую картину практически не повлияет, и у нас есть понимание, как мы закончим этот год. По пассажиропотоку, я думаю, мы будем близки к уровню 2014 года, скорее всего будет небольшое снижение, от 4 до 6%. Это если говорить в общем. Если смотреть структуру пассажиропотока, то все выглядит абсолютно иначе, чем в прошлом году. Тогда у нас еще сохранялась инерция роста международного пассажиропотока, особенно в начале года.

Ведь гражданская авиация России с начала 2000-х росла высокими темпами именно в этом направлении, при том что внутренний пассажиропоток рос незначительно, и в 2012 году мы подошли к тому, что международный пассажиропоток в РФ превысил внутренний. Структура пассажиропотока Толмачево в 2013 году была близка к этому тренду. Около 60% составлял внутренний пассажиропоток, примерно 40% — международный, при этом внутренний сохранял минимальный уровень роста, международный рос темпами от 20 до 40% в год. По нашим расчетам, в 2014–2015 году международный и внутренний пассажиропоток в аэропорту Толмачево по объему должны были сравняться, после чего международный продолжил бы расти большими темпами. Этот прогноз лег в основу наших планов развития. Но 2014 год внес свои коррективы, статистика кардинально изменилась. Сейчас международный пассажиропоток не то что не растет, он снижается. Но не весь объем, в основном на направлениях дальнего зарубежья, особенно международные чартерные перевозки. СНГ держит стабильный уровень, по некоторым направлениям, особенно Казахстан, сохраняется рост. При этом весь год уверенно рос внутренний пассажиропоток — до 10%, а в сентябре и до 22%. За счет этого мы все-таки общий пассажиропоток удержим.

— На некоторых внутренних направлениях авиакомпании успешно конкурируют с железнодорожным транспортом, по крайней мере ценой. Почему у нас не развиваются региональные авиаперевозки? Эти маршруты неинтересны авиакомпаниям?

— Наверное, это железнодорожные перевозки по цене билета приблизились к авиационным. На заре советской гражданской авиации была такая поговорка: «Авиация вдоль железных дорог не летает», по крайней мере на небольшие расстояния. Имелось в виду, что нет большой экономической целесообразности в этом. Я думаю, это все от недостаточности восприятия железнодорожных пассажирских перевозок как бизнеса, способного учитывать различные потенциальные генераторы формирования и роста пассажиропотока и получать на этом хорошие показатели, в том числе и финансовые. У авиации и железных дорог свои коммерческие ниши, но они смежные, значит возможна не только конкуренция, но и синергия. Перевозки на расстояние от 500–800 км и далее — это, безусловно, в основном сегодня в России ниша гражданской авиации, в независимости от того, есть под воздушными трассами асфальтированные и железные дороги или нет. Все, что менее 500–800 км, — вотчина железных дорог, которую они должны активно развивать, и бороться за пассажира, конкурируя прежде всего с автомобильным транспортом.

Региональную авиацию, которая в основном выполняет полеты на расстояния до 1,2 тыс. км, нужно и можно развивать, особенно в условиях Сибири, и мы этим занимаемся. Но нужно понимать, что региональная авиация всегда будет действовать в условиях ограничения провозных емкостей. Чего нельзя сказать о железной дороге, где провозные емкости значительно больше, легче наращиваются, и я думаю, что себестоимость пассажиро-километра должна быть значительно ниже на коротких расстояниях у железной дороги. В этом существенное преимущество. И поэтому надеемся, что в ближайшее время появятся комбинированные перевозки, когда на небольшие по меркам Сибири расстояния, до 500 км, перевозки осуществляет железная дорога, а дальше этих пассажиров подхватывает гражданская авиация. Подобная практика существует во всем мире, так работает Lufthansa и Deutsche Bahn, например. В результате должен получиться совершенно новый продукт пассажирской перевозки со сквозным тарифом, который будет значительно дешевле, чем простое слагаемое существующих сейчас тарифов железнодорожных и воздушных перевозок, с возможностью внедрения единого сквозного электронного билета, и объединение систем дистрибуции авиа- и железнодорожных компаний. В этом и заключается синергия, комбинация видов транспорта в единой перевозке, над этим мы сейчас в пуле с железной дорогой и работаем.

— Так в этом смысл Аэросити, создаваемого в рамках Новосибирской агломерации, — сформировать такую единую транспортную систему?

— Давайте сначала разберемся в формулировках. Что такое Аэросити? Аэросити — это территория, на которой сложился или где планируется развитие авиационного и сопутствующего ему бизнеса. Где компактно проживает население, занятое в этом бизнесе. Где действуют законодательные преференции и имеется инфраструктура, которые привлекают инвесторов. В рамках агломерации Аэросити должен быть выделен определенным кластером с безусловным обеспечением повышенной транспортной доступности. Де-факто контуры Аэросити уже есть. Аэропорт Толмачево — крупный авиационный центр с концентрацией деятельности, связанной с авиацией: пассажирские, грузовые, почтовые перевозки, техстопы. Развивается авиакомпания S7, включая предприятие по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов многих авиакомпаний России и СНГ. Управляет воздушным движением от Красноярска до Екатеринбурга и от Китая до Ханты-Мансийского округа новосибирский Центр УВД. Много крупных и не очень предприятий, чей бизнес основан на обеспечении авиационных перевозок. В непосредственной близости от аэропорта гостиницы, экспоцентр и промышленно-логистический парк. Почта России в 2017 году откроет почтово-логистический центр. Все это компактно расположено рядом с аэропортом и, уверен, дает хорошую долю в объеме ВРП Новосибирской области. Рядом расположен город Обь, большое количество жителей которого работает в авиационной отрасли.

Де-юре Аэросити нет, как нет пока и законодательных преференций, которые позволят привлечь сюда дополнительный бизнес и инвестиции. Также пока не обеспечена и повышенная транспортная доступность для жителей Новосибирска и пассажиров из других регионов. Надеемся, что эти проблемы будут учтены, в том числе и в проекте агломерации.

Вообще, с моей точки зрения, агломерация — это прежде всего «бесшовные» стыки территорий с согласованными планами территориального развития не только муниципальных образований между собой, но и с крупными предприятиями, имеющими свои планы стратегического развития. Планирование агломерации должно обеспечить транспортный каркас территорий, входящих в нее, с обеспечением доступности всех ее уголков, а тем более таких территорий, которые имеют потенциал центров опережающего развития. Это должна быть системно структурированная территория, где каждый знает, как развивается и что планирует его сосед, и свои планы развития сопоставляет с планами соседей, чтобы не получилась неразбериха, которая будет мешать и комфортно жить людям, и развиваться предприятиям, а перемещение по территории будет занимать неразумно много времени.

— Координирование инфраструктурного развития территории и создание преференций для инвесторов — задача властей, но сможет ли бизнес договориться, например железнодорожники и авиакомпании, о выходе на рынок с совместным продуктом?

— Пока о согласованном и координированном развитии территории мы в общем-то больше думаем как о перспективе. Хороший пример: аэропорт развивает проект комбинированных перевозок совместно с РЖД с использованием станции Обь. Ранее станция Обь как пассажирская практически не использовалась. Но потенциал у нее был и есть. Как можно было отвести земельный участок в пределах муниципального образования, находящийся перед станцией Обь, под непонятное производство с размещением большого количества емкостей, что не только портит архитектурный облик станции, но и затрудняет развитие подъезда к ней? А станция интересна РЖД, аэропорту, экспоцентру и прежде всего тому же городу Обь. Мнение РЖД и аэропорта не учитывалось при принятии решения. Это яркий пример отсутствия взаимно согласованных долгосрочных планов развития предприятий и планов развития территории. Каждый живет своей жизнью, в агломерации, да и в настоящих условиях, так быть не должно. И муниципалитет, и бизнес должны не только не мешать друг другу, а, наоборот, помогать. И когда мы планируем развитие своей терминальной инфраструктуры, мы должны понимать, как развиваются соседи, чтобы связать транспортные и инфраструктурные сети, в том числе и для эффективного использования инвестиций. Есть и положительные примеры. Например, во взаимодействии с Новосибирским районом и тем же городом Обь при новом мэре при реализации проекта реконструкции аэродрома аэропорта.

— На каком сейчас этапе программа развития аэропорта? Была ли она скорректирована в связи с кризисом?

— У аэропорта есть программа долгосрочного развития. В части инфраструктуры — это мастер-план. Мастер-план периодически корректируется, крайняя версия — 2014 года. Она рассчитана до 2039 года. Это чтобы понимать, в каком направлении и как развивается аэропорт.

— Каковы перспективы того, что эта программа будет реализована?

— В долгосрочной перспективе — оптимистичные. Если вы посмотрите историю развития авиации, динамику пассажирских перевозок, что в мире, что в России, в принципе рост периодически чередуется падением. Сейчас, конечно, некоторое снижение пассажиропотока есть, но появляется отложенный спрос, благодаря которому нынешнее падение через год-два-три, в зависимости от состояния экономики, компенсируется бурным ростом. Он не только покроет сегодняшнее падение, но и даст определенный плюс. Подобное было в кризис 2008 года, когда пассажиропоток падал до 30%, а рост потом доходил до 40%. Кризис не может продолжаться бесконечно. Мы продолжаем реализовывать инфраструктурную программу реконструкции аэропорта в рамках ГЧП, рассчитанную до 2018 года, с объемом инвестиций 18 млрд руб.

— Как меняется доля региональных перевозок, насколько это вообще сейчас актуально? В рамках Сибири эти направления всегда были дотируемыми из бюджета, возможности которого сейчас сильно ограниченны.

— Региональные перевозки во всем мире, как правило, субсидируются. Это нормальная практика, более того — она положительная. На региональных направлениях из аэропорта Толмачево, которые впоследствии стали субсидироваться, произошел существенный рост пассажиропотока. С 7,7 тыс. пассажиров в 2012 году до 46,6 тыс. пассажиров за девять месяцев 2015 года. Внутри почти четырехмиллионного пассажиропотока цифра, казалось бы, небольшая, но тем не менее она значительная. Также значительно увеличилось и количество самих субсидируемых направлений, появились направления, которые отсутствовали десятилетиями (Абакан, Новокузнецк, Братск, Томск, Талакан).

— Можно ли в этом случае говорить, что программа субсидирования региональных перевозок будет пролонгирована?

— У нас есть уверенность, что сохранится финансирование программ региональных пассажирских перевозок в Сибири, программы перевозки молодежи и пожилых людей из городов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Неделю назад она пополнилась пятью дополнительными городами. Сохранится программа субсидирования полетов в Симферополь. Вопросы субсидирования настолько важны, что являются предметом пристального внимания со стороны полпреда по СФО и экспертного совета при полпредстве.

— Какую долю на западносибирском рынке авиаперевозок занимает Толмачево? Есть возможность ее увеличить и есть ли в этом необходимость?

— Доля Толмачево сегодня превышает 50% среди аэропортов Западной Сибири, и если посмотреть структуру пассажиропотока, то больше половины — это не новосибирцы, а жители соседних областей и краев: омичи, алтайцы, томичи, кемеровчане, даже из Красноярского края пассажиры появляются. Почему это происходит — тема отдельного разговора, но это имеет место быть. И если смотреть рынок авиационных перевозок Западной Сибири, среди пассажиров, которые летают из других аэропортов, — большое количество трансферных через Москву в различные города Европы и международные чартерные рейсы.

Безусловно, мы считаем, что это наш рынок. Обеспечение транспортной доступности Толмачево, повышение комфорта и скорости доставки пассажиров из других городов к нам способствует тому, что они перейдут с рейсов через Москву на рейсы point-to-point из Новосибирска в те же Прагу, Мюнхен, Стамбул, Дубай и другие, с увеличением частотности по этим направлениям. Наша задача — сохранить сложившийся пассажиропоток, не замыкаться только на новосибирском пассажире и максимально содействовать привлечению пассажиров из смежных регионов. Думаю, у нас это получится.

— Почему пассажиры из смежных регионов выбирают Новосибирск в качестве хаба?

— На самом деле очень много факторов. Новосибирск — третий город России по населению, то есть изначально база авиационных пассажиров выше, чем в любом соседнем городе. Если потенциал выше, значит и интерес авиакомпаний больше. А это, в свою очередь, формирует более конкурентную среду, которая позволяет, с одной стороны, формировать более низкие тарифы, с другой — более разветвленную маршрутную сеть. Дальше уже начинает работать эффект масштаба: если здесь больше пассажиров, более низкие тарифы, более широкая маршрутная сеть, аэропорт становится привлекательным и конкурентоспособным по сравнению с соседями. У маркетинговых служб аэропорта важная задача этот эффект масштаба поддерживать, нужно постоянно наращивать маршрутную сеть и частотность рейсов.

— Каким образом аэропорт влияет на тарифы авиакомпаний в сторону их снижения?

— В большей степени на тарифы влияет конкурентная среда. В авиационных перевозках очень высокая ценовая эластичность. То есть процент снижения тарифа ведет к росту пассажиропотока и обратно. По новым направлениям, направлениям региональной авиации наряду с субсидированием государства аэропорт предоставляет авиакомпаниям существенные скидки на наземное обслуживание.

— Вы следите за тем, что делают ваши соседи?

— Мы внимательно наблюдаем.

— Вы говорите о том, что пассажиры приходят в крупный аэропорт за низкими тарифами. Какой смысл тогда развивать аэропорты в соседних территориях? Не проще ли их сделать базой для low-cost-перевозчиков?

— Мы же с вами не в европейской части страны живем, где города расположены в двух часах полета от Москвы или Санкт-Петербурга и где очень легко реализуются модели low-cost. На расстояниях свыше двух часов полета эта модель не работает, потому что начинает расти топливная составляющая, и, сколько бы вы на земле ни резали расходы, это будет мизер по сравнению с тем, что компания потратит на топливо и эксплуатационные расходы воздушного судна. Поэтому на «плечах» Москва — Западная Сибирь это реализовать затруднительно. Скорее, здесь эффективнее работает система части кресел по «бюджетному» тарифу и обслуживанию внутри обычного рейса. Но в рамках самой Сибири, смежных территорий low-cost возможен. Пример — начало полетов «Победы» Новосибирск—Екатеринбург. Каждый сибирский аэропорт имеет своего пассажира. По части направлений, особенно по региональной авиации, даже необходима наша консолидированная работа с соседними аэропортами по формированию пассажиропотока, и она ведется.

Например, из Толмачево большой вечерний разлет в восточном направлении: Дальний Восток, Якутия, Восточная Сибирь, Китай. Или дневной в Среднюю Азию. Этих направлений нет в соседних аэропортах, и не будут они в ближайшее время там востребованы. Значит, этим пассажирам можно или позволить ездить в Новосибирск на своих машинах с определенным риском, или совместными усилиями аэропортов организовать их доставку в Новосибирск рейсами региональной авиации. Далее идет работа авиакомпаний, чтобы региональный авиаперевозчик, который подвозит пассажиров в Новосибирск, договорился с магистральной авиакомпанией, которая их «подхватывает», о сквозных тарифах, взаимном признании перевозочной документации. Есть целый ряд маркетинговых инструментов, которые позволяют из отдельных продуктов воздушной перевозки создать единый. Авиакомпании договариваются между собой о тарифе, уровне сервиса и комфорте пассажира. Но есть случаи, когда перевозчики, по разным причинам, например условиям вхождения в альянсы, не могут самостоятельно объединиться. В этом случае аэропорт им помогает, и у нас реализуются подобные проекты. К ним мы добавляем еще и трансферные технологии по обслуживанию пассажиров.

К сожалению, у нас сейчас доля региональных трансферных пассажиров не так велика по сравнению с тем, что мы совместно с базовым авиаперевозчиком — S7 сделали на магистральных рейсах. В 2012 году мы начинали с 70 тыс. трансферных пассажиров в год, в этом году, я думаю, их будет 350 тыс. Если пассажиропоток падает на определенных направлениях, то трансферный пассажиропоток растет на 30% и более в год.

С 1 ноября совместно с таможней запускаем процедуру трансферного оформления багажа без участия пассажиров по всем возможным комбинациям международных и внутренних линий. С S7 мы добились того, что у нас появился международный трансферный пассажиропоток из Китая.

Я говорю это к тому, что и в региональной авиации нужно приходить к пониманию продукта. Сложного. Где Толмачево — это промежуточный пункт. Тогда механизм развития региональной авиации начинает действовать ускоренно.

— К слову, о региональной авиации. Мне кажется, что именно такие рейсы может осуществлять low-cost-перевозчик. «Победа» заходит на направление Новосибирск—Екатеринбург. Это может быть востребовано?

— «Победа» заходит с очень низкими тарифами, а низкие тарифы поднимают еще один пласт пассажиров, которые бы не полетели, если бы не такая цена билета. Это повышает доступность авиаперевозок. Какое бы направление мы ни взяли.

— Кризис сильно повлияет на пассажиропоток? Когда он может восстановиться и что для этого необходимо?

— Пассажиропоток упал, но не смертельно. Мы же не в изоляции — Новосибирск может и должен использовать уникальный потенциал. У нас есть авиакомпания S7 с парком узкофюзеляжных самолетов, которые дотягиваются до всей Средней Азии, части Европы, Китая и Юго-Восточной Азии. С Китаем, я думаю, у нас взаимоотношения стабильные, и в Юго-Восточную Азию люди будут летать. В части формирования пассажиропотока, обеспечения интересных направлений мы занимаемся не только аэропортовыми технологиями и маркетингом. Аэропорт выступил одним из инициаторов введения 72-часового безвизового режима для международных аэропортов РФ. Например, пассажиры международных паромов, прибывающих в порт Санкт-Петербурга, пользуются 72-часовым безвизовым режимом. Те же, кто прилетает в Пулково, этим правом не могут воспользоваться.

Толмачево расположен на Транссибирской магистрали, у нас огромный потенциал для развития трансферного пассажиропотока, в том числе международного. Для жителей Юго-Восточной Азии мы совместно с туристическими компаниями Новосибирска можем предоставить уникальный продукт. Предположим, летит пассажир из Пекина в Мюнхен. Он ни разу не был в Сибири и хочет ее посмотреть. Почему он не может провести здесь выходные и в понедельник спокойно улететь в Мюнхен? Мы все время говорим про диверсификацию экономики. По нашим расчетам, краткосрочный безвизовый режим для стран Юго-Восточной Азии может дать дополнительный пассажиропоток для аэропортов СФО примерно 600 тыс. человек в год. Получат дополнительный доход не только авиакомпании, но и гостиницы, рестораны, театры, музеи… И все это налоги. Мы говорим об Иркутске, Байкале — это здорово, но как туда быстро и комфортно долететь? Оформлять визу? Это хлопотно, но, если бы был такой безвизовый режим, все бы только выиграли.

Да, мы понимаем, геополитическая обстановка не позволяет делать односторонние шаги в отношении целого ряда стран, но, думается, это реально сделать в отношении Китая и Юго-Восточной Азии. Китай, кстати, ввел такой режим для целого ряда аэропортов, и у них процент пассажиров сразу подрос.

Этот законопроект уже поддержан рядом федеральных ведомств. Ждем его принятия.

Пассажирскими перевозками работа аэропорта не ограничивается. На сегодняшний день через Толмачево летает до 60 рейсов грузовых самолетов в неделю, в том числе технические посадки воздушных судов, которые идут по маршрутам Юго-Восточная Азия — Европа. Очень большое количество этих рейсов мы перевели из аэропортов Средней Азии. Да, с определенными затратами, маркетинговыми усилиями, скидками. В результате эти самолеты летают по нашему небу, заправляются российским топливом, обслуживаются российскими специалистами и участвуют в формировании нашей налоговой базы.

Кроме того, планируется дальнейшее развитие почтового хаба. Это совместный проект с ФГУП «Почта России» в дополнение к уже работающему месту международного почтового обмена «EMS Почта России», открытого в ноябре 2013 года для обработки экспресс-корреспонденции, прибывающей из Китая и стран Юго-Восточной Азии для адресатов в СФО и за его пределами. Проект будет полностью реализован в 2017 году. Это будет крупный почтовый логистический центр площадью 40 тыс. кв. м, и он даст до 1 тыс. новых рабочих мест.

— Банкротство «Трансаэро» сказалось на работе Толмачево? Есть задолженность авиакомпании перед аэропортом?

— Тема долгов авиакомпании перед аэропортом останется нашим внутренним делом. Я могу сказать, что с «Трансаэро» у нас всегда были деловые и конструктивные отношения. В сложившейся ситуации мы благодарны всем, кто не довел ситуацию до транспортного коллапса, мы не видим проблем с переоформлением пассажиров на рейсы других авиакомпаний. Все проходит достаточно спокойно.

Если говорить о «Трансаэро», у них была выбита кризисом сама экономическая база бизнеса. Компания, ориентированная на международные, чартерные перевозки, потеряла свою основу. Я не желаю комментировать то, как менеджмент управлял этой компанией, хорошо или плохо, но это была все-таки вторая авиакомпания в стране. «Трансаэро» занимала около 10% в доле пассажирских перевозок Толмачево, хорошую долю она занимала на рынке международных перевозок, особенно в направлении Юго-Восточной Азии. Безусловно, эта ситуация отразится на нас, особенно в сезон 2015/2016 годов. Но наше общение с партнерами позволяет надеяться, что ниша будет заполнена. Мы не потеряем ни пассажиров, ни то количество рейсов, которое у нас было. Но нужно серьезно поработать.

— У Толмачево есть лимит, сколько сегодня пассажиров аэропорт способен обслуживать?

— До этого года мы были ориентированы на рост международного пассажиропотока, поэтому реконструированный международный терминал рассчитан на обслуживание 3–4 млн пассажиров в год при существующем 1,5 млн человек в год. Примерно на такой же пассажиропоток, в 3,5 млн человек, рассчитан терминал внутренних линий. С учетом того, что сейчас произошли изменения в структуре пассажиропотока, в ближайшее время речь пойдет о некотором увеличении мощности внутреннего терминала. Сейчас пассажиропотоку в 2,5–3 млн человек в год терминал внутренних линий в целом соответствует. Есть «узкие места», в ближайших планах их «расшить». В том числе работы будут связаны с расширением некоторых зон обслуживания пассажиров, таких как выходы на посадку, расширение туалетных комнат, возможно увеличение количества телетрапов. Но в общем запас по терминальной инфраструктуре у аэропорта хороший, до пассажиропотока 6–7 млн человек в год.

— Вы мониторите критику пассажиров в адрес аэропорта? Чем чаще всего люди недовольны?

— Самый больной вопрос — такси. Дело в том, что нет действующей законодательной базы, которая позволила бы заставить осуществлять услуги такси на качественном, безопасном уровне. К сожалению, в руках аэропорта нет рычагов, которые бы могли ограничить деятельность частных извозчиков, которые как зазывалы работают в терминале. Когда мы пытаемся их выдворить, компетентные органы приводят нам тысячу аргументов, что мы не правы и нарушаем законодательство.

Жалобы бывают и на инфраструктуру аэропорта, это касается международных рейсов, работы пунктов пропуска через государственную границу. Нам удалось сохранить федеральную целевую программу по их переоснащению, более того — приблизить ее реализацию. После завершения реконструкции терминала в конце этого — начале следующего года будет установлено с 6 до 17 кабин на прилет и с 6 до 18 кабин на вылет. Это позволит снять напряженность.

— Во что аэропорту обходится обеспечение безопасности?

— Около 300 млн руб. в год мы тратим на обеспечение авиационной безопасности. Это помимо инвестиций в оборудование. В 2014 году они составили более $1 млн, в этом году дополнительно 4 млн руб.

Хорошо или плохо это работает — вопрос к тем, кто нас проверяет. Но наши работники в том числе привлекались на обеспечение Олимпийских игр в Сочи в 2014 году и получили наивысшую оценку работы. А проверяют нас постоянно. И дают рекомендации по улучшению работы. Понимая это, мы в прошлом году открыли собственный авиационный учебный центр, где проходят обучение работники и других аэропортов. Совершенствованию процессов нет предела, особенно в вопросах безопасности.

ЛИЧНОЕ ДЕЛО

Янкилевич Евгений Якирович

Родился в 1968 году в Томске. Окончил Томский институт автоматизированных систем управления и радиоэлектроники, Московский государственный технический университет гражданской авиации, выпускник президентской программы подготовки управленческих кадров, имеет степень MBA (Национальный исследовательский политехнический университет, Томск).

С 2001 года — заместитель генерального директора по производству ОАО «Томск Авиа». С 2006 года — директор ООО «Аэропорт Томск». С 2012 года — генеральный директор, член совета директоров ОАО «Аэропорт Толмачево».