Авиакомпания «Трансаэро» полностью прекратила полеты. Жители Сахалина и Курил в связи с этим не могут вылететь в Москву. В Росавиации радио новостей заявили, что проблема будет решена в течение дня. Практически весь пассажиропоток проблемного перевозчика осуществляет авиакомпания «Аэрофлот». При этом глава Приморья Владимир Миклушевский уже предложил увеличить количество прямых авиарейсов из Москвы во Владивосток разными компаниями. Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Федор Борисов ответил на вопросы ведущего «Коммерсантъ FM» Максима Митченкова.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ / купить фото
— «Трансаэро» намерена инициировать собственное банкротство. Теперь уже можно будет точку поставить в этом вопросе или нет?
— В этом вопросе точку можно было поставить уже давно, потому что перспектив выживания компании без господдержки не было еще год назад, ситуация была очевидна, но компания тогда господдержку получила, смогла продержаться какое-то время. Без такой господдержки существование компании было просто невозможно.
— Все-таки было много разных вариантов — и сделка с «Аэрофлотом», потом покупка акций акционером группы S7, 51% он купил на прошлой неделе — все же ждали, что как-то ситуация разрешится. Но теперь, когда сама компания уже решила инициировать банкротство, здесь уже все ясно?
— Ни один из этих вариантов изначально не предполагал сохранение авиакомпании «Трансаэро». Это была просто форма решения тех или иных вопросов. Я бы здесь разделил проблему на две составляющих. Первая, с ней все достаточно очевидно, это то, что компания — банкрот в силу ошибок менеджмента, в силу политики, которую она проводила. Вторая проблема — это архитектура рынка, которая у нас будет после этого банкротства, потому что это две уже на текущий момент разные истории.
— А что будет после этого банкротства?
— После этого банкротства поменяется конкурентная среда, насколько она поменяется, будет в очень большой степени зависеть от действий регулятора. То, что мы видим сейчас — и ситуация с действиями акционеров S7 по приобретению «Трансаэро», и другие шаги. Мы видим, что возникло некоторое на рынке недовольство по распределению одного из главных ресурсов, которые остаются после «Трансаэро», — частоты на международных направлениях. И, безусловно, в той ситуации, которая есть сейчас, очень весомое преимущество получает «Аэрофлот». Это говорит о том, что компания будет развиваться, увеличивать свою рыночную силу, у других участников рынка по этому поводу есть немалое беспокойство, и этот вопрос на данный момент является ключевым. Что же касается самого банкротства «Трансаэро», то это техническая процедура, которая будет еще тоже сопровождаться разными нюансами и, возможно, даже скандалами.
— Опасения монополизации рынка, что «Аэрофлоту» достанется по разным оценкам до 80%, насколько обоснованы?
— Здесь вопрос, как будет развиваться рынок. Пока рыночная доля группы «Аэрофлот» выйдет где-то примерно на половину рынка. Но вопрос в том, что эта доля может дальше увеличиваться просто потому, что рыночная сила у компании очень существенная, компания будет доминировать на основных международных направлениях, что будет приносить ей большую прибыль. На внутреннем рынке у нас принцип «открытого неба», можно сказать, что конкуренция. Но если у тебя сильный финансовый ресурс, который позволяет тебе привлекать деньги с международных полетов, если у тебя есть другие источники доходов, пролетные деньги, у тебя появляется возможность так или иначе наращивать свою позицию на внутреннем рынке. Поэтому здесь, скажем так, с чисто условно рыночной, потому что рынок у нас в стране — достаточно сложное понятие, условное во многом, но с рыночной точки зрения у «Аэрофлота», безусловно, есть очень сильные перспективы для наращивания своей позиции. Для международного положения «Аэрофлота» это плюс. У нас появляется все более сильный перевозчик, который может конкурировать с ведущими мировыми игроками. Но как эта ситуация скажется на рынке и на пассажирах с точки зрения ценообразования, в первую очередь, это очень большой вопрос.
— Про цены отдельный вопрос, который бы хотелось обсудить. Сильно ли повысятся цены, тем более, что поступило заявление, что авиакомпании сдерживали цены, три квартала они это делали. Как дальше будет развиваться ситуация?
— Авиакомпании действительно сдерживали цены, потому что есть конкурентная среда, в которой вы не можете поставить цену сильно выше конкурентов. Был игрок, который сейчас и уходит с рынка — «Трансаэро». Компания очень агрессивную ценовую политику проводила с точки зрения низких цен. Сейчас этот игрок ушел, но игра в низкие цены показала результат — что бывает с теми, кто играет в низкие цены. Поэтому цены вырастут в любом случае, даже независимо от того, будет ли увеличиваться рыночная доля «Аэрофлота», пойдем ли мы к монополии или сохраним какую-то конкурентную среду, цена вырастет в любом случае.
— А насколько она вырастет?
— Это очень трудно сказать, потому что на разных направлениях совершенно различная ситуация, совершенно различные конкурентные условия, эластичность спроса, поэтому на каких-то направлениях она может если не остаться такой же, то подрасти чуть-чуть, а на каких-то — весьма ощутимо.
— Жители Сахалина и Курил не могут улететь в Москву, говорят, 140 тыс. руб. билеты стоят.
— Просто более дешевые билеты раскуплены ранее. Значит, есть дефицит билетов. Ситуация по дефициту, особенно на внутренних линиях, будет исправляться просто в силу того, что у нас на внутренних линиях принцип «открытого неба». Авиакомпании, видя, что есть очевидный спрос, платежеспособный спрос, просто туда поставят самолеты и будут летать.
— А ресурсов хватит? Ведь до этого «Трансаэро» хоть какие-то полеты, но все-таки выполняла?
— Ресурсов хватит с запасом, потому что у нас очень большое количество избыточных емкостей на рынке. Как раз с точки зрения ресурсов опасений больших нет, а вот будущая архитектура рынка, другое дело. И вопрос, что выберет регулятор: монополию или рынок с большим количеством перевозчиков и большим выбором для потребителей.