27 ноября в Турине пройдет учредительное заседание форума городов Нового железнодорожного шелкового пути. Оно состоится по инициативе европейских мэров, участвовавших в презентации совместного проекта журнала "Власть" и MIR Initiative "Метро региона METR: Белая книга будущего мобильности в регионе" в мае этого года в рамках Международного книжного салона в Италии.
Став частью высокоскоростной линии Лондон-Париж и Лондон-Брюссель, Лилль превратился из угасающего промышленного центра в третью по значимости торговую и финансовую столицу Франции, а также туристический центр
Фото: Photononstop / Alain Le Bot/DIOMEDIA
* "Белая книга" выходила в журнале "Власть" в течение 2014 года
Своим социальным, экономическим и культурным динамизмом Евразия обязана во многом мобильности Великого шелкового пути. Люди узнавали мир, знакомились с новыми идеями и технологическими новшествами, излечивались от болезней и находили свою любовь благодаря предоставляемой им мобильности. Вместе с караванами к соседям приезжали инвестиции, новые знания и ремесла. Знакомства между народами отражались в искусстве, легендах, языковых заимствованиях и распространении религии.
При этом Шелковый путь был лишь условно линеен. Можно, конечно, соединить на карте ключевые города — остановки на пути Марко Поло из Венеции в Пекин, но фактически все они были интегрированы с огромным количеством других станций и линий. Караван доставлял в соседний город товары. Оттуда, пополнившись местными изделиями и продуктами, он отправлялся вместе с "пассажирами-купцами" дальше. В итоге весь регион METR был связан по типу современного метро.
"Шелковое метро" определяло историю и политическую географию Евразии. Многие деревни благодаря удачному расположению и продуманной, в том числе и инфраструктурно, политике превращались в города. В то же время древние города, не вписавшиеся в Шелковый путь, приходили в упадок. Эта внутриевразийская транспортная мобильность хорошо описана в историях "1001 ночи": герои безопасно и быстро путешествуют, умудряясь не попадаться в лапы разбойников и не простаивая на границах из-за отсутствия разрешения на въезд.
Конечно, мало кто преодолевал — по примеру Марко Поло — целиком весь путь из Европы в ставку Великого хана. Но при этом внутренняя транспортная мобильность была столь высока, что товары и идеи спокойно достигали "конечных остановок". Причем ведущую роль при нормальных условиях в этом процессе выполняли города-станции. Именно они создавали условия для развития торговли и ремесел. Достаточно сказать, что распространение шелкопрядильной промышленности вне территории Китая было во многом обязано грамотной кадрово-налоговой политике городских властей. Одновременно города обеспечивали безопасность путешественников и купцов. Ее соблюдение диктовалось вполне прагматичными интересами: от того, как город принимал караваны и иностранцев, зависело его присутствие и место на карте Шелкового пути.
Транспортная мобильность в регионе стимулировала мобильность экономическую. Ведь вместе с посольствами в виде даров приезжали и образцы иноземных товаров. А вслед за ними прибывали караваны с партиями наиболее популярных товаров. Например, из Центральной Азии в Китай экспортировались лошади, а оттуда шли поставки чая и фарфоровой утвари. Собственно с таких бизнес-возможностей в рамках перемещения через несколько городов-станций и начался Шелковый путь.
Жившие на Шелковом пути народы в рассказах о путешествиях оперировали не только расстояниями, но и мобильностью. Неслучайно они говорили о "днях пути", чтобы определить удаленность одного города от другого. Точно так же житель современного мегаполиса воспринимает "расстояние" между домом и работой, работой и спортзалом, домом и школой, в которую ходят его дети, с точки зрения транспортной доступности. В этом плане не столь важно, идет ли речь о 10 или 100 км, если при этом затрачивается одинаковое время.
Несмотря на различия в скоростях, основной принцип "шелкового" и "урбанистического" метро один и тот же: сделать доступными как можно больше возможностей для развития. В этом плане метро будущего тоже будет связано с социальными, экономическими и интеллектуальными "возможностями", только в рамках принципиально нового уровня транспортной мобильности. Благодаря этому и расстояния формально могут быть как во времена Шелкового пути, но с точки зрения мобильности они сократятся в сотни раз.
Уже сегодня скорости на высокоскоростных железных дорогах достигают более 350 км/ч. При этом реализуются, проектируются и планируются линии и под более высокие скорости. Соответственно, открывается возможность перехода к совершенно новому уровню жизни. Города в этом случае становятся станциями, и уже от них зависит посещаемость и популярность среди пассажиров этого высокоскоростного метро. Одни будут развиваться как хорошие места для жизни, другие как торговые, деловые или промышленные площадки, третьи как образовательные центры. Собственно эту концепцию мы и постарались отразить в рамках разработанной совместно с компанией IBS интерактивной карты будущего высокоскоростного метро региона METR.
В рамках европейской интеграции уже используется понятие или образ метро. Коридоры трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T) образуют девять линий со столицами и другими населенными пунктами в качестве станций. Уже сегодня даже при средних скоростях в 300 км/ч люди могут позволить себе комфортно жить в одном городе, работать в другом, а ужинать в третьем. Причем, проезжая за день несколько сот километров, человек тратит не больше времени, чем житель пригорода. Так, например, житель парижского или лондонского предместья, а таких около 20% работающих, тратит в среднем на поездку в одну сторону 75 минут. Среднее расстояние в этом случае составляет от 27 км до 38 км. Если пользоваться услугами высокоскоростного поезда, то, экономя во времени, можно выбрать место жительства как минимум в 250-300 км от центра. Причем экология, стоимость жилья и условия жизни на некотором удалении от столицы обычно бывают гораздо лучше.
Высокоскоростное европейское метро открыло новые возможности перед городами-станциями, считавшимися до этого периферией. В 1980-е годы французский Лилль был угасающим промышленным и угледобывающим центром с высоким уровнем безработицы. Изменился город после того, как стал частью высокоскоростной линии Лондон--Париж и Лондон--Брюссель. Он стал третьей по значимости торговой и финансовой столицей Франции. Кроме того, Лилль превратился в крупный туристический центр: число посещающих его туристов возросло в 15 раз и доходит до полумиллиона человек в год.
Как и во времена Шелкового пути, мобильность открывает людям и городам новые возможности развития. Показательно, что одним из важнейших европейских инфраструктурных проектов сегодня является высокоскоростное соединение итальянского Турина и французского Лиона. Этот проект должен изменить не только социальную мобильность двух городов, но и всей линии. Лион уже соединен высокоскоростной железной дорогой с Парижем, что позволило городу создать деловой район вокруг вокзала на более чем 5,3 млн кв. м с числом сотрудников свыше 20 тыс. человек. В перспективе продолжения линии Милан и Париж оказываются для Лиона на одном временном расстоянии. А для Турина Лион и Милан оказываются не дальше часа езды на высокоскоростном метро.
Высокоскоростное метро — это решение проблемы перезаполненности городов и их экстенсивного развития в виде строительства новых спальных районов. В рамках нынешней модели большие города высасывают население из маленьких, что, в свою очередь, создает у них проблемы и с экологией, и с транспортной загруженностью. Метро решает эту проблему: люди могут жить там, где удобно и комфортно, зная, что работа, учеба или медицинское обслуживание — это всего лишь пара остановок от твоего дома.
С созданием метро региона METR у городов-станций появляется возможность вновь приобрести ту или иную уникальную специализацию. Такая специализация существовала во времена Шелкового пути. Достаточно вспомнить о городах, специализировавшихся на изготовлении отдельных видов текстиля. В частности, популярная в Европе конца XVIII века ткань муслин получила свое название от иракского города Мосул — отправной точки ее экспорта в Европу. Сегодня особенно благодаря высокоскоростному метро города могут развивать ту или иную высокотехнологическую специализацию.
При этом пассажирские потоки пойдут не только в сторону крупнейших населенных пунктов. Находящиеся на линии менее крупные города-станции получают преимущества в рамках создания особых технологических сред. В этом плане простым примером является IT-сектор. Перспективный технопарк требует высокой концентрации работающих в одной сфере профессионалов. То есть создания нужной среды для отрасли. Понятно, что реализация такого проекта в крупном дорогом городе является крайне затратным делом. Более эффективно развивать такие проекты там, где качество жизни будет высоким при относительно низкой стоимости, прежде всего с точки зрения покупки или найма жилья. Кстати, именно из-за больших возможностей в плане недвижимости на любой бюджет в Кремниевой долине удалось запустить успешную среду для реализации проектов в области информационных технологий. При этом важно, чтобы такое место обладало высокой транспортной доступностью, в противном случае ни специалистов, ни инвесторов туда не затащишь. В этом плане показателен пример города Льейда в Испании, который смог привлечь инвестиции со стороны Microsoft и других высокотехнологичных компаний. У него было два неоспоримых преимущества: низкая стоимость жилья по сравнению с крупными городами и высокоскоростная железнодорожная доступность, с одной стороны — Барселона, с другой — Мадрид.
В последние 20-30 лет появились первые линии этого нового высокоскоростного метро региона METR. В этом плане очень показателен пример Парижа и Брюсселя. Если раньше люди предпочитали летать между двумя городами, то с созданием высокоскоростной железной дороги ситуация кардинально изменилась. Время в пути на поезде составляет всего 40 минут.
В ближайшие 15-20 лет высокоскоростные железнодорожные линии региона METR должны составить новое евразийское метро. Наряду с образовательными, культурными и социальными возможностями высокоскоростное метро позволяет решать одну из ключевых для современных городов задач, связанную с защитой окружающей среды. Поезд, следующий со скоростью до 320 км/ч, поглощает менее 1 л топлива на пассажира, что в четыре раза меньше уровня энергопотребления автомобиля и в семь раз меньше, чем у самолета при прохождении такого же расстояния. Что касается атмосферных выбросов, то на ВСМ они в несколько раз меньше, чем в авиации. Причем в случае использования чистой энергетики этот показатель может быть ниже и в сто раз.
В городах постоянно растет количество автомобилей на душу населения. Понятно, что решать проблему нужно через повышение популярности общественного транспорта по сравнению с индивидуальным. При средних скоростях выше 200 км/ч конкуренция с частным автомобильным транспортом исчезает естественным путем.
Наконец, создание метро региона METR имеет одновременно и геополитический характер. Дело в том, что реализация этого масштабного проекта позволит сделать регион не только мобильнее, но и безопаснее. Повышение транспортной мобильности приведет и к повышению социальной мобильности. В свою очередь, это снизит напряжение между различными частями региона. Снижение барьеров и экономическая интеграция станут естественными процессами. Ведь это одновременно будет означать повышение доходов и возможностей большей части населения региона.
Развитие регионального высокоскоростного метро ставит и ряд проблем. Прежде всего, очень важно обеспечить эффективную коммуникацию между высокоскоростным метро и внутригородским транспортом. В данном случае без комплексной интеграции между различными провайдерами транспортных услуг фактически не обойтись. С дальнейшим повышением мобильности в междугороднем сообщении эта проблема станет еще более острой. Изменится и городская среда. Вполне возможна ситуация, когда для качественного скачка потребуется ликвидировать станции как физические объекты. В этом случае соединение может, например, происходить с помощью мобильных площадок на сниженной скорости, но без полной остановки.
В ближайшие 15-20 лет высокоскоростные железнодорожные линии региона METR должны составить новое евразийское метро
Унификации потребуют технические и административные требования. Нельзя же представить себе метро, где на каждой остановке нужно либо пересаживаться в другой поезд, либо предъявлять документы.
В этой связи, как и во времена Шелкового пути, встает вопрос об инвестициях в инфраструктуру. Высокоскоростное метро, выполняющее социальную роль, должно строиться не из логики прямых доходов от инвестиций, а из логики совокупных косвенных доходов. Речь идет о целой системе выгод, включающих различные аспекты от экологии и снижения преступности до снижения стрессов и увеличения времени, проводимого с семьей.
Реализация проекта метро региона METR требует не только финансовых средств или эффективных регламентов. Прежде всего, она требует создания такой человеческой среды, которая была бы заинтересована в реализации проекта. Такими людьми являются мэры городов потенциального "шелкового метро". На этой неделе должно пройти учредительное заседание форума городов Нового железнодорожного шелкового пути. Эта среда должна стать генератором проектов, идей и воли, необходимых для воплощения столь "нереальной задачи", как создание высокоскоростного метро региона METR. Но ведь то, что сегодня кажется далеким будущим, вполне может стать привычной нормой для поколения наших детей.