Если подумать, то у автомобиля и самолета много общего. Особенно если сравнивать их по состоянию на начало ХХ века, когда и те и другие только появились. Первые тогда еще по старинке называли «самодвижущимися экипажами», а вторые — «аэропланами».
Фото: Фото из архива Ивана Баранцева, Марата Хайрулина и Геннадия Петрова
Тогда и автомобили, и аэропланы приводились в движение двигателями внутреннего сгорания, порой выпущенными не только одними и теми же фирмами, но и одинаковыми по конструкции. Benz, Mercedes, Fiat, Renault, Rolls-Royce — у всех этих марок есть авиационное прошлое. Еще колеса для движения по земле и руль: штурвалы тогда еще не были распространены повсеместно, и некоторые аэропланы управлялись «баранкой». И шоферы, и авиаторы носили очки со шлемами, краги и куртки-кожанки, бывшие тогда неотъемлемой частью гардероба людей технических профессий, и только после революции ставшие комиссарским noblesse oblige.
Обе профессии требовали определенной отваги, поэтому на шоферов и авиаторов смотрели как на носителей недостижимых простым людям навыков и знаний. Одинаковой тогда была и скорость перемещения как на земле, так и в воздухе — не более 200 км/ч. И конечно же, с позиций сегодняшнего для кажутся такими нелепыми и тихоходными «телеги с моторами» и «этажерки», которые в наши дни живьем увидишь только в музее или на каком-нибудь фестивале старинной техники, а чаще на черно-белых фотографиях.
И еще автомобили с аэропланами объединяли те люди, которые ими управляли. Мы покопались в архивах и обнаружили, что некоторые русские авиаторы начала ХХ века были еще и автомобилистами. Вот эти истории о людях и машинах.
Бедро Адама
На открытках авиатор Габер-Влынский напоминал аристократа: лощеный вид, аккуратная прическа на прямой пробор, дорогой костюм, отстраненная поза, взгляд куда-то вдаль – совсем не аэродромный механик и не увлеченный спортсмен. Но путь к такой славе и богатству был долгим.
Родившийся в 1883 году во Львове в бедной польской семье Адам Мечиславович Габер-Влынский начинал не с аэропланов и автомобилей, а с велосипедов. Попытки стать велогонщиком к успеху не привели – он так и не стал чемпионом. Не только спортивные, но и финансовые неудачи вынудили Габер-Влынского устроиться переписчиком в велосипедный магазин, но, накопив необходимую сумму, он по примеру других уехал во Францию, где учился авиации у Блерио и Фармана. В Россию Габер-Влынский вернулся летом 1910 года на аэроплане Farman IV, и первые же полеты принесли ему известность. В следующем году на Московской авиационной неделе он стал третьим после Михаила Ефимова и Александра Васильева, а в 1913-м завоевал и Золотой кубок. В 1914 году он установил рекорд в воздухе – сделал двенадцать «мертвых петель» подряд. Пережил пилот и авиакатастрофу своего «Депердюссена»: механик погиб, а сам Габер-Влынский отделался переломами бедра и голени. К тому времени счет гонорарам за выступления давно пошел на тысячи – на такие деньги можно было купить и аэроплан, и автомобиль.
Красное и белое
Биография Михаила Никифоровича Ефимова – пример успешной поступательной спортивной карьеры: велосипед, мотоцикл, аэроплан. И везде он завоевывал призы, правда, обошел стороной автомобильный спорт.
Фото: Фото из архива Ивана Баранцева, Марата Хайрулина и Геннадия Петрова
Фото: Фото из архива Ивана Баранцева, Марата Хайрулина и Геннадия Петрова
Фото: Фото из архива Ивана Баранцева, Марата Хайрулина и Геннадия Петрова
Фото: Фото из архива Ивана Баранцева, Марата Хайрулина и Геннадия Петрова
Фото: Фото из архива Ивана Баранцева, Марата Хайрулина и Геннадия Петрова
Фото: Фото из архива Ивана Баранцева, Марата Хайрулина и Геннадия Петрова
Ефимов окончил Одесское железнодорожное техническое училище, потом устроился электриком на телеграфе, но такая скучная работа была явно не для него. Нагонявшись на велосипеде и мотоцикле, Михаил Ефимов увлекся небом и в 1909 году первым в Одессе совершил полет на планере. Барон Иван Сергеевич Ксидиас дал ему денег на обучение в летной школе во Франции – там учились все первые российские авиаторы, но поставил Ефимову кабальные условия: тот должен три года отрабатывать плату за обучение. Летать его учил сам Анри Фарман, который так восхищался талантливым русским учеником, что одолжил ему денег на выплату отступных Ксидиасу. 21 марта 1910 года Ефимов впервые совершил показательные полеты в Одессе, используя в качестве взлетно-посадочной полосы поле ипподрома. После приземления его увенчали венком с надписью «Первому русскому авиатору». В апреле Ефимов выиграл престижные соревнования в Ницце, расплатился с Фарманом и купил себе аэроплан. Осенью Михаил Никифорович стал звездой Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге и прославился уже на всю страну.
Система Нагана
Фото: Фото из архива Ивана Баранцева, Марата Хайрулина и Геннадия Петрова
Фото: Фото из архива Ивана Баранцева, Марата Хайрулина и Геннадия Петрова
Фото: Фото из архива Ивана Баранцева, Марата Хайрулина и Геннадия Петрова
Фото: Фото из архива Ивана Баранцева, Марата Хайрулина и Геннадия Петрова
Лерхе и Янковский — самый известный тандем русских авиаторов. В 1912 году Георгий Викторович Янковский вместе с летчиком Максом Германовичем фон Лерхе и итальянским конструктором Франческо Моска в мастерских Московского общества воздухоплавания построили одноместный моноплан ЛЯМ.
На нем в мае того же года Янковский установил всероссийский рекорд высоты — 1775 м. В прессе отмечалось, что «этот русский рекорд высоты поставлен русским пилотом, на русском аппарате ЛЯМ, построенном из русских материалов». Кроме рекорда о Лерхе и Янковском писали и в связи с их автомобильной поездкой из Варшавы в Москву и Петербург на 35-сильном бельгийском «Нагане» по прозвищу «Готлиб». Благополучно удалось добраться только до Первопрестольной, а на пути в столицу Лерхе с Янковским попали в аварию, врезавшись ночью в дерево. В Санкт-Петербург они добрались на пароходе по Волхову, а после пребывания в городе оба отправились охотиться на зайцев в Вологодскую губернию — в отличие от поездки, она увенчалась тридцатью двумя трофеями.
Настоящее имя Янковского — Ежи Витольд, он родился в Лодзи, окончил Варшавскую школу пилотов «Авиата». С 1914 года воевал на собственном аэроплане, после первого сбитого немецкого самолета был произведен в прапорщики. В Гражданскую Янковский перешел на сторону белых, потом эмигрировал и служил в ВВС Хорватии. После оккупации немцами оказался в люфтваффе и в 1941 году летал бомбить Москву, где в это время жила его мать.
