|
Страховая акватория |
 |
Коллективные действия
Самым древним видом страхования по праву считается морское. Историки считают, что зачатки такой страховой защиты существовали еще в Древнем Риме. В трудах Цицерона и Тита Ливия упоминается, что во время второй Пунической войны поставщики провианта в Испанию заключали договоры с властями о возмещении ущерба в случае кораблекрушения или нападения на корабли. Настоящий расцвет морского страхования пришелся на XII-XV вв., когда флорентийские, венецианские и генуэзские купцы начали активно торговать с Ближним Востоком — они договаривались о коллективной материальной ответственности за свои суда и грузы. Подобные формы ответственности существовали и в Киевской Руси. В настоящее время растущий товарооборот между материками уже немыслим без страховой защиты. Что касается нашей страны, то в советские времена на рынке морских рисков естественным монополистом был "Ингосстрах". Прочие страховщики начали предлагать страхование трансграничных грузов и перемещающихся в международных водах судов только в 1997 году.
В морском страховании как ни в каком другом важна отлаженная инфраструктура. Ведь мало взять с фрахтователя или владельца судна деньги, надо еще зафиксировать и урегулировать страховой случай — а он может иметь место в любой части Мирового океана. В 1997 году был образован российский пул по страхованию ответственности судовладельцев (Russian P&I Pool). Поначалу в него вошло десять крупных страховщиков, имевших в тот момент соответствующие лицензии,— компании "Цюрих-Русь", Военно-страховая компания, РОСНО, "Якорь", ВЕСТА, АВИКОС, "РЕСО-Гарантия", "Инвестфлот", "Мегарус-Д", Промышленно-страховая компания, а также перестраховочная компания "Трансиб-Re". В результате страховщикам стало проще искать западных партнеров и принимать на удержание крупные риски. В настоящее время в пул входят практически все крупные компании, страхующие морские риски. На пару с "Ингосстрахом" он в прошлом году собрал порядка $20 млн премии по имущественному страхованию судов. И, как утверждают сами страховщики, результаты текущего года будут как минимум не хуже.
Тем не менее, отечественный рынок морского страхования не назовешь динамично развивающимся. Все новые суда, заложенные на российских стапелях, строятся на иностранные кредиты и по желанию кредиторов страхуются на Западе. Правда, в наших компаниях страхуются крупные танкеры, но в силу длительного срока эксплуатации они обеспечиваются страховой защитой уже по остаточной стоимости — на 20% ниже реальной цены судна. Получается, что отечественный рынок живет за счет коммерческих промысловых и грузовых судов, заглядывающих по долгу службы в западные порты.
Береговой пропуск
Значительная часть объема страхования морских транспортных рисков приходится на страхование самих судов и страхование ответственности судовладельцев перед третьими лицами. Так называемое страхование каско обеспечивает судовладельцам выплаты по любому ремонту судна. По гражданской ответственности возмещается ущерб в случае причинения вреда жизни и имуществу третьих лиц, а также расходы на оплату услуг адвокатов для морских предпринимателей.
Владельцы иностранных портов не подпускают к причалам суда, не имеющие полисы страхования каско и страхования ответственности перед третьими лицами. Ведь без страховки судно в отсутствие денег на ремонт может "застрять" в порту. А если повредит причал или соседа по стоянке, будет не в состоянии расплатиться за причиненный ущерб.
В страхование принимаются суда всех типов. Мало того, застраховать можно и те, что еще только строятся,— такой услуги не найдешь в других видах транспортного страхования. Объясняется это тем, что даже полуготовое судно может стоить не один десяток миллионов долларов. Так, цена каждой из строящихся по иностранным заказам на государственном предприятии "Адмиралтейские верфи" подлодок превышает $130 млн. Отечественные страховщики не занимаются объектами, предназначенными для участия в военных действиях. Поэтому государство не получило ни копейки возмещения за потерю атомной подводкой "Курск". Но даже если бы компании и сняли ограничения по военной технике, такого рода страхование стало бы самым дорогим. А у государства вряд найдутся свободные средства на выплату регулярных страховых взносов.
При расчете тарифа страховщик учитывает стоимость и тип судна, год его постройки, опасность маршрута следования. Для нового судна тариф составит от 1 до 1,5% его стоимости, для десятилетнего — до 3,5-4%. Выплаты по гибели судна зашкаливают за десяток миллионов долларов. Рекордным считается возмещение за конструктивную гибель теплохода "Шестидесятилетие СССР" в 1992 году в результате посадки на мель — "Ингосстрах" выплатил тогда более $16 млн.
От борта
Страхование грузов — вторая составляющая страхования морских рисков после страхования судов и ответственности судовладельцев. Грузы, перевозимые внутри России, как правило, не страхуются. И наоборот, в большинстве случаев доставки груза заказчику с пересечением российской границы страхование товаров и сырья обязательно. Страхование в зависимости от типа договора поставки возлагается либо на принимающую, либо на отправляющую сторону. Российские страховщики могут заработать на двух типах договоров.
При поставке товаров на условиях CIF (англ. cost, insurance, freight — "стоимость", "страхование", "фрахт") экспортер обязан оплатить не только услуги перевозчика, но и страховку перевозимого товара. Условия поставки CIF дают возможность нашим страховщикам поучаствовать в страховании груза иностранных клиентов. По нашему законодательству, если товар поставляет российская сторона, экспортер обязан страховать свои риски в российских компаниях.
Заработать на страховании грузов отечественные страховщики могут и в случае поставки импортируемого товара в Россию по цене FOB (англ. free on board, дословно — "свободно на борту"). Импортер при этом осуществляет страхование груза до момента его погрузки на судно включительно (страхование "до-ФОБ"), так как риск повреждения товара в момент погрузки достаточно велик. Риски дальнейшей сохранности товара лежат на принимающей товар стороне — российской. И соответственно, страхуются компанией-получателем у отечественного страховщика.
Добро от худа
Морской страховой бизнес в течение всей своей многовековой истории отличался известной стабильностью. Даже когда увеличивались "пиратские" риски, предприятия--прообразы страховщиков редко шли на резкий подъем ставок. Убытки по недавним терактам в США заставили современное страховое сообщество заговорить о необходимости удвоить тарифы. А это потянет за собой повышение ставок на морской фрахт и перевозку нефти.
Иностранные страховщики уже спустя десять дней после терактов уведомили об этом своих клиентов, работающих в зоне военного страхового риска. В нее входят Пакистан, Ирак, Иран, Израиль, Афганистан и некоторые другие страны. В результате подорожала перевозка нефти в акватории Персидского залива. Основным рынком сбыта ближневосточной нефти являются США, так что удорожание фрахта скажется в первую очередь именно там.
Докатится эта волна и до нас. Большую часть крупных рисков отечественные страховщики перестраховывают на Западе. Пока их иностранные партнеры ставок не повышали. Однако, как заявили "Деньгам" опрошенные специалисты российских компаний, им уже поступили письма от ведущих перестраховщиков. По словам гендиректора компании "Интеррос-Согласие" Игоря Жука, их партнеры предупреждают о возможном увеличении тарифов на четверть. Ранее стандартным тарифом перестраховщиков по имуществу были 0,2% страховой суммы, теперь он составит 0,25%.
Впрочем, для российского рынка рост ставок будет не столь критичным, как для ведущих мировых: отечественные страховщики с их объемами удерживаемых морских рисков не входят в элиту мирового страхового бизнеса. Услуги наших компаний подорожают максимум на 20%. А вот держателям страховок иностранных компаний за страховую защиту придется платить двойную цену.
Кто страхует морские риски