Американская сила

По статистике, 70% автомобильных журналистов симулируют восторг за рулем спортивного автомобиля. Я лично это делаю в 99 случаях из 100. Исключения можно посчитать на пальцах. Пара таких исключений ждала меня на автодроме Яс Марина.

Руслан Артемов, фото Cadillac

Приобретать опыт "методом тыка" во многих сферах человеческой деятельности позволительно и даже эффективно, но только не в области управления автомобилем. Вообще люди, самоутверждающиеся за рулем автомобиля на обычных дорогах, вызывают у меня то же неприятие, что и бойцы фанатских группировок, нелепые в своей дешевой браваде и тупой спеси, которые мгновенно улетучиваются при мало-мальски серьезной проверке. На боксерском ринге, где грозному уличному драчуну легко и красиво расставит по местам зубы и мозги любой второразрядник. Или на автодроме, где иллюзия, что у тебя все под контролем на скорости выше 100 км/ч, разбивается о первый же отбойник.

Из-за одного такого самонадеянного типа из числа горячих арабских мужчин мы как раз и вынуждены томиться в боксе автодрома Яс Марина. Несколько кондиционеров отчаянно сражаются с 40-градусной жарой, вламывающейся с ужасающей бесцеремонностью сквозь открытую даже на секунду дверь и любую малейшую щелочку. Персонал автодрома между тем старательно устраняет последствия недавнего "тыка", устроенного, по слухам, владельцем целого гаража именитых спорткаров. Вероятно, он дословно, а стало быть, и превратно истолковал броский слоган с презентации Cadillac серии V - "Performance without punishment", что в вольном переводе на русский звучит, как "Задорно и не больно".

В CTS-V боковые перегрузки могут достигать значения в 1,0 g, а в ATS-V даже превосходить такой порог

Радость через боль

"На наших машинах мы крутили руль так усердно и переключали передачи так часто, что даже мозоли на руках натирали", - то ли пожаловался, то ли похвастался однажды Ники Лауда. Вид моделей Cadillac серии V, особенно CTS-V, абсолютно не вяжется с усердием и тяжкими физическими нагрузками. Действительно, ни малейшего намека на punishment - наказания, если не сказать проклятия, былинных спорткаров с их ревом, жесткой посадкой "привет сколиоз", нарочитой аскезой в отделке и комплектации, а также пресловутой честностью, выражающейся в минимальном количестве вспомогательных электронных систем. Скорее, пятиметровый с гаком, а также полным фаршем CTS-V навеет мысли об олигархических буднях и праздниках. Впрочем, характерные детали безошибочно указывают на то, что это не какой-то пижонский "членовоз", а серьезный аппарат, удерживающий некоторое время славу самого быстрого седана в мире и рекордсмена "Северной петли". Расширенные крылья, передний сплиттер, две пары сдвоенных патрубков выхлопной системы, задний спойлер, 19-дюймовые алюминиевые диски с шинами Michelin Pilot Super Sport - это не какой-то "суповой" набор. Большое количество вентиляционных отверстий, в том числе и на сделанном из углепластика капоте, тоже явно не просто так. На самом деле даже столько "дырок" не хватило бы для нормального охлаждения 640-сильного монстра: по сравнению с гражданскими версиями, на CTS-V установлено аж пять дополнительных систем охлаждения. Голос 6,2-литрового двигателя воспринимается не только на слух, но и осязается. Транслируемый с микрофона, который устанавливается у впускного тракта под капотом, он усиливается динамиками аудиосистемы и бодрит лучше любого энергетика, заставляя одновременно усомниться в том удивительном инженерном факте, что половина цилиндров V8 способны отключаться в щадящем режиме.

Фронтальная камера в сочетании с мультимедийной системой CTS-V - инструмент для совершенствования драйверских навыков

Выступление без наказания

Обычный видеорегистратор - источник комичных или трагичных роликов для YouTube, но не более. Фронтальная камера в сочетании с мультимедийной системой CTS-V - инструмент для совершенствования драйверских навыков. Вставив перед стартом SD-карту на 8 гигабайт в разъем центральной панели и нажав "запись" на сенсорном экране, на финише вы получаете красочный фильм с потенциальной продолжительностью в 100 минут и богатой телеметрией: временем круга, значениями максимальной и средней скорости, оборотами, величинами ускорения и торможения, продольных и боковых перегрузок.

Слова инструктора о том, что в CTS-V боковые перегрузки могут достигать значения в 1,0 g, а в ATS-V даже превосходить такой порог, звучат, скорее, не как комплимент Cadillac, а как предупреждение от автомобильного профессионала автолюбителю. Но напрасно ждать, что при выходе из поворота вы превратитесь в камбалу или конька-горбунка. Тяжесть с души снимает ощущение монолитности обоих V-аппаратов, жесткость которых на 25% больше, чем у стандартных седанов. А тяжесть с позвоночника - спортивные кресла RECARO с 20 настройками плюс пневматической регулировкой боковой поддержки спины и бедер. А чтобы разводы на рубашке не выдавали нервозности водителя, есть вентиляция.

Запрет на отключение системы стабилизации компенсируется разрешением инструктора выбрать экстремальный "трековый" режим мехатронного шасси. Выезжаем с пит-лейна и почти сразу попадаем в тоннель, где я инстинктивно сбрасываю скорость, тогда как головная машина инструктора, напротив, мощно ускоряется. Приходится давить в пол. CTS-V мгновенно бросается вдогонку. Первую связку поворотов стараюсь пройти особенно аккуратно. Все делаю, как учили: сброс газа, торможение, широкий заход, поворот руля, апекс, газ, широкий выход... У идущего впереди все фазы получаются точнее и быстрее не только потому, что он профи, а я - чайник. Меня сдерживают еще и сомнения, что пятиметровая глыба подо мной не слетит под напором собственной мощи и водительской дури в отбойник. Но "глыба" в виражах лишь едва колышется. Еще серия поворотов, и мы вылетаем на "авиационную" прямую. В подсознании всплывают статистические данные: протяженность - 1173 м, теоретическая максимальная скорость - 317 км/ч. Дисплей на лобовом стекле начинает отсчитывать километры в час, как кассир купюры: 100, 200, 250, почти 300...

Ровное полотно Яс Марины система Magnetic Ride Control превращает в образец дорожной стерильности. К слову, настроенная до совершенства во время многочисленных тестов на автодроме Нюрбургринга, она "считывает" по тысячу раз за секунду состояние полотна и успевает менять степень жесткости амортизаторов за пять миллисекунд. Состояние полета почти без экзальтических натяжек прерывает страх, что для торможения места уже не хватит. Но у могучих тормозов Brembo с 390- и 365-миллиметровыми дисками спереди и сзади хватка дюжих омоновцев. Будь под колесами не асфальт, а грунт, автомобиль, наваливаясь на переднюю ось всеми 1880 кг, наверное, закопался бы по уши. При заходе на новый круг, я переключаюсь на ручной режим коробки. Даже по первой четверти дистанции заметно, что все получается лучше и быстрее. И таймер на приборной панели, фиксирующий время прохождения круга, подтверждает мои ощущения. Короткий пит-стоп, во время которого обслуживающий персонал стравливает воздух с нагревшихся и раздувшихся шин, и снова я без опаски "лезу в петлю". Аравийское солнце плавит асфальт, но силы и азарт не тают даже в пиковый час жары. "Настоящий" спорткар безжалостнее энергетического вампира выжал бы меня всего без остатка. Cadillac же, напротив, придает заряд бодрости, используя рекламный нарратив. И невозможно не согласиться с легендарным гонщиком Вальтером Рерлем, заметившим однажды, что нет большей чуши, чем утверждение, что гоночную машину надо чувствовать задницей. Потому что, "когда ты что-то почувствуешь задницей, все уже кончилось и ты уже давным-давно вылетел с трассы". Я лично голосую за вариант CTS-V. Когда и заднице удобно, и чувства переполняют.

Cadillac CTS-V ATS-V

.