Кроссовер-сан

В 1998 году появился RX — первый кроссовер тогда еще молодого бренда Lexus и первый премиальный кроссовер вообще. 17 лет спустя на рынок выходит Lexus RX четвертого поколения — прибавивший, как и положено, в размерах и стоимости. По этим параметрам модель теперь почти не отличается от конкурентов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 3

Автомобиль неспроста кажется большим, он действительно вырос на 10 мм в ширину и на 120 — в длину

Фото: Lexus

Шпон в салоне — натуральный, а необычную изогнутую форму ему удалось придать благодаря алюминиевой подложке

Фото: Lexus

Площадь проекции на лобовом стекле поначалу озадачивает, но привыкаешь к такому способу считывания информации быстро

Фото: Lexus

НИКОЛАЙ СВИСТУН

Оптические иллюзии

Большого смысла "догонять и перегонять" вроде и не было. И в США — на основном для Lexus рынке,— и в Европе RX продается успешно, а у нас и вовсе опережает любого конкурента едва ли не в разы. Но законы рынка требуют роста, и RX вырос — на 10 мм в ширину и на 120 — в длину, причем на колесную базу из прибавки пришлось только 50 мм. Теперь новичок, пусть и немного, длиннее BMW X5 и Mercedes GLE и всего на шесть сантиметров короче Volvo XC90.

При этом в отличие от немцев и шведа, "сундуком" Lexus не выглядит. Я хоть и не поклонник новой дизайн-концепции тойотовского премиум-бренда, но вынужден признать: Гэн Икэда нашел наконец "оптимальный градус безумия". У RX нет натянутой до ушей оптики, однако и пластика крыльев, и общая граненость однозначно свидетельствуют: перед нами новейший Lexus.

Разве что с профилем вышла неловкость. Если бы "разорванной" задней стойкой до этого щеголял только переделанный в "Ситроен" Mitsubishi ASX, это было бы еще полбеды. Но мы уже видели Changan CS35, так что теперь "парящая крыша" — это уже не "как у Ситроена", а "как у китайца". Конечно, не будь этого "воздуха", RX был бы слишком похож на младшего брата --NX, но, по мне, уж лучше так, чем визуальное родство с китайцем. Ведь похож же С-класс Mercedes-Benz на "эску"? И ничего, успешно продаются оба.

И еще одна странность, которую можно заметить, только когда разглядываешь новый RX вживую. Выгоднее всего машина смотрится в ракурсе "две четверти спереди", когда хромированная окантовка противотуманной фары рифмуется с "хвостом" порога. Шаг-другой в сторону — и все распадается, как знаменитая "комната-лицо Мэй Уэст" Сальвадора Дали. Этот вид оптической иллюзии называется анаморфозом — можно блеснуть при случае.

В основе четвертого по счету RX — все та же платформа K, на которой японцы наконструировали уже больше двух десятков моделей в диапазоне от Camry до всех трех генераций Highlander и двух предпоследних RX. От соплатформенников новый кроссовер отличается активной подвеской AVS, которая не только умеет управлять жесткостью амортизаторов, но и подавляет крены кузова, в том числе возникающие при наезде на кочку.

Разумеется, RX увешан камерами, причем те, что установлены в наружных зеркалах, передают картинку, даже если "лопухи" сложены — владельцы тесных гаражей и машино-мест оценят. Картинки с камер компьютер умело складывает в 3D-модель окружающего пространства. Системы чтения знаков и разметки тоже наличествуют. Для премиума это уже маст-хэв.

Любопытная деталь: японцы решили отказать от коленной подушки безопасности для переднего пассажира, заменив ее подколенной. Выстреливая из передней части подушки, она препятствует подныриванию седока под ремень, снижая вероятность получения травм.

Самой популярной на нашем рынке версии RX270 больше не будет — ее место заняла RX200t с двухлитровым турбомотором от компактного NX. На нем японцы опробовали систему подачи топлива D-4S, которая умеет впрыскивать бензин и во впускной коллектор, и в камеру сгорания в зависимости от режима движения. Такую же фичу получила атмосферная "шестерка" серии GR, теперь она развивает на 19 сил больше (итого 296) при более скромном аппетите, причем часть заслуг в деле снижения расхода принадлежит новому восьмиступенчатому "автомату". У коробки есть необычная особенность: при интенсивных торможениях она может переключаться вниз, ориентируясь на сигналы датчика ускорений, то есть еще до поворота, что в теории должно добавить RX спортивности.

Откровения по-японски

Подхожу сзади, провожу ладонью рядом с огромным логотипом — и задняя дверь послушно взмывает вверх. По мне, это удобнее, чем махать ногой под бампером, но тут, конечно, дело вкуса. На правой стенке грузохранилища кнопки электроприводов, трансформирующих задний диван в грузовую площадку. Удобно.

Пока закрывается багажник, успеваю прыгнуть за руль. В салоне все новое, но в то же время привычное. И гостеприимные сиденья с коленным подпором, и хваткий руль. И неудобный "управляющий мультимедиа" — Remote touch, которому добавили кнопок, но не избавились от главной болезни: гонять по экрану курсор все так же мучительно. Именно поэтому в салоне такое изобилие "аппаратных" кнопок: эргономисты явно в курсе, что общение с электронным комбайном должно быть строго дозированным.

Как RX едет? Я начинаю знакомство с новинкой с варианта RX350, по сравнению с увальнем-предшественником он движется почти идеально — послушно следует за рулем (спасибо увеличенной на 30% жесткости кузова на кручение), умеренно кренится, кочки, как и обещали, переносит стоически, на перебор тяги отвечает плавным сносом и очень адекватно тормозит. Но стоит внезапно скорректировать траекторию на входе в поворот (или хуже того — на апексе), начинается какая-то невнятица. Подвесочная собранность вдруг пропадает, а у водителя возникает самое опасное психическое состояние — сомнение. Эффект этот напоминает упомянутый анаморфоз (надо же запомнить это слово!): еще недавно казавшийся цельным образ распадается на не всегда логичные составляющие. Тут-то и начинаешь замечать, что коробка на торможениях если и переключается, то как-то не совсем тогда, когда хочется, а на кузове как-то многовато вибраций от неподрессоренных масс. Вот и получается, что едет новый RX не здорово, а просто нормально. Более того, характер машины на ходу серьезно зависит не столько от мощности силовой установки, сколько от того, как много килограммов давит на переднюю ось. Самым гармоничным мне показался RX200t, а самым неоднозначным — гибридный RX450h. В общем, возникли вопросы к главному инженеру третьего и четвертого RX Такаюки Кацуде.

Кацуда-сан — очень нетипичный японец. Во-первых, отвечает в тему, а во-вторых, делает это по-английски, то есть не стремится использовать японо-английского толмача в качестве амортизатора смыслов. В ответ на вопрос о неподрессоренных массах я услышал неожиданное: "В качестве базовых мы рассматривали 19-дюймовые колесные диски. А доля 20-дюймовых в объеме продаж не превышает 20%..."

Ну и что нам делать после этого откровения? Ждать, когда в России появятся машины на 19-дюймовых колесах, и только тогда отправляться на родные буераки? Самые простые комплектации на нашем рынке оснащены 18-дюймовыми дисками, те, что подороже,— 20-дюймовыми. После этого я даже не стал выяснять нюансы поведения кроссоверов с разными моторами.

Вместо этого спросил о спортивных режимах — оказалось, клиенты много жаловались на чрезмерно агрессивное поведение предыдущих RX, так что у четвертого даже режим Sport+ — это всего лишь "легкое дуновение ветра в листьях сакуры", а никакой не "скоро грянет буря". А почему, кстати? Ведь есть же X5 M у баварцев, есть подобные версии с могучими двигателями и у производителей-конкурентов. Тут тоже все просто: при поперечной схеме расположении большой двигатель под капот просто не помещается. Может, тогда добавить силенок двухлитровому? Получилось же у шведов и немцев выжать из подобных агрегатов больше 300 сил!

"Турбированными моторами мы не занимались так долго, что практически заново их изучаем,— ответствовал Кацуда-сан.— Но я верю в потенциал нашего турбомотора". Оказалось, что режим "настоящего японского спикера" у шеф-инженера все же работает. Просто с некоторым запозданием.

Распрощавшись с Такаюки Кацудой, сажусь за руль гибридного RX450h и не спеша качу сквозь разбросанные по холмам городки и деревушки. А ведь неплохо! И нет больше реактивных завываний, которыми так любит ублажать слух гибридный RX прошлого поколения, да и тормоза совсем не "гибридные" — нет свойственной бензоэлектрическим Lexus повышенной чувствительности. Кстати, именно за рулем гибрида понимаешь разницу между режимами Normal и Sport: стоит качнуть селектор вправо, и автомобиль реже переходит на чистую электротягу, ДВС держится наготове и активнее раскручивается до зоны максимального крутящего момента — пик приходится на 4700 об/мин.

Но все равно гибрид — формально самая мощная версия (аж 313 сил с учетом электричества) — в динамике уступает модификации RX350. А все из-за веса. Японцам очень нравится проверенная годами металл-гидридная батарея, и отказываться от нее они не намерены. А что? Срок службы практически тот же, что и у всего автомобиля, технологии переработки отлажены, и вообще — коней на переправе не меняют, правда же? Кажется, по той же причине не стали бороться и за снижение массы — она практически не изменилась. Да и зачем, собственно?

Тем более что в результате получился вполне гармоничный автомобиль, ощущение качества в салоне не противоречит ценнику. А консерватизм японцев в некоторых вопросах давно уже не воспринимается как недостаток. В конце концов, консерватизм, согласно "Википедии", есть не что иное, как "приверженность традиционным ценностям и порядкам".

Lexus RX

*Указана совокупная максимальная мощность и крутящий момент бензиноэлектрической гибридной силовой установки.

Возможные конкуренты Lexus RX