Погодные условия в Ростове-на-Дону позволяют вести работы на месте крушения Boeing. Об этом сообщил журналистам губернатор Ростовской области Василий Голубев. По его словам, ветер стих по сравнению с тем, что было ночью, идет дождь. Одной из основной причин авиакатастрофы Следственный комитет называет плохую погоду. Ведущий сотрудник «Фобос» Евгений Тишковец ответил на вопросы ведущего «Коммерсантъ FM» Максима Митченкова.
Фото: Sergei Pivovarov , Reuters
— Как вы можете охарактеризовать те метеоусловия, которые сложились минувшей ночью в Ростовской области?
— Фактическая погода в районе катастрофы определялась влиянием мощного атлантического циклона. Это десятибалльная сплошная слоисто-дождевая облачность. Это ливень с видимостью до 7 км, температура плюс 6, влажность 82. Но эти параметры не могли оказывать сколь-либо значимого влияния на развитие ситуации, а вот ветровой режим был достаточно сложный. Если у земли ветры были в основном западного, юго-западного румба, средняя скорость составляла 12-14 м/с, то в порывах кратковременные усиления до 19-22 м/с. Но и это еще не все. Дело в том, что буквально, начиная с 600 метров и до 10 тыс. метров в регионе наблюдалось так называемое струйное течение. Это скорость ветрового потока, превышающая скорость 100 км/ч. В данном случае на высоте 600 было уже 104 км/ч, а на высотах, там, 7-8 км до 162. И, в общем-то, понятное дело, любой летательный аппарат имеет критические значения скорости ветра, при достижении которых запрещается как взлет, так и посадка. Поэтому ситуация по ветру была на грани фола. В любом случае окончательное решение принимал командир экипажа. Чем он мотивировался, чем руководствовался, сложно понять. Но учитывая, что он не мог совершить заход с первого круга, то на глиссаде снижения, на 600 метрах, он уже ловил это неблагоприятное воздействие мощного ветрового набегающего потока, что, по всей видимости, сказалось на его курсовой устойчивости, могло даже сказаться на срыв потока, на закритические углы атаки, что могло привести к обрушению летательного аппарата практически по глиссаде свечки. Поэтому так.
— Господин Тишковец, обычно при таких погодных условиях, при таком сильном ветре аэропорты закрывают или нет?
— Должен сказать, что да. Но на момент катастрофы в регионе действовало штормовое предупреждение, местные синоптики отработали все четко. Что касается ограничений по ветру, то, если строго подходить, у меня нет данных по поводу того, какие ограничения для Boeing составляют. Ну, допустим, если брать наш отечественный ТУ-154, то для него максимально позволительный встречный ветер — это 25, боковой — 17, а попутный — 10м/с. Все, что выше, не то, что вынуждает, а командир экипажа обязан уйти на запасной аэродром.
— А почему, как вы считаете, командир не принял такое решение?
— Я могу лишь предполагать, но учитывая, что экипаж был все-таки заморский, а в районе Арабских Эмиратов, сами знаете, климат достаточно простой за исключением каких-то пыльных бурь в марте-апреле, а так круглый год солнце и никаких опасных явлений, по всей видимости, экипаж просто был не готов к такому развитию ситуации, к таким погодным условиям. Я не знаю, был ли он проинформирован из точки вылета, из Дубая. Но то, что информация имелась в нашем аэропорту, у наших синоптиков, у наших диспетчеров, и, скорее всего, они тоже проинформировали, это их обязанность. Но в любом случае последнее слово остается за командиром экипажа. И в данном моменте он несет личную ответственность, то есть я так полагаю, что просто профессиональная непригодность при попадании в такие достаточно редкие, но очень сложные метеорологические условия.
— А может ли случиться так, что экипаж не владел подобной информацией, что она до экипажа просто не дошла, не сообщили диспетчерам, а диспетчеры не сообщили потом?
— Нет, это написано, эти правила полетов написаны кровью, и каждый диспетчер, каждый руководитель полетов, это просто само собой разумеющееся, всегда при заходе на посадку командир экипажа запрашивает точку на фактические метеоусловия, там объявляются и явления погоды, и нижний край облачности, и наличие опасных явлений, в том числе и ветровой режим, то есть это обязательно, в том числе и атмосферное давление, для точной посадки, поэтому это исключено. Экипаж, скорее всего, был проинформирован, но не был готов к воздействию такого ураганного набегающего потока на высоте 600 и выше, то есть он на глиссаде снижения поймал этот ветер и, по всей видимости, потерял динамические свойства.
— Насколько такая погода характерна для региона, для Ростовской области, или это необычное явление?
— Это больше необычное, потому что струйное течение, как правило, наблюдается на высотах 5-10 км, и пилоты пользуются им порой в целях экономии топлива, то есть на эшелоне 9 тыс. он встраивается в поток и попутным ветром идет по маршруту, а так в других ситуациях летчики стараются избегать, тем более есть такое понятие, как турбулентность ясного неба, когда под этим потоком наблюдаются достаточно мощные вихри, явление турбулентности, но здесь уникальность ситуации в том, что струя практически упала до пограничного слоя, это достаточно редко бывает, и могла оказать, опять же повторюсь, косвенное или прямое воздействие на развитие катастрофической ситуации. Если уйти в историю, то впервые струйное течение было обнаружено американскими пилотами, которые во время Второй мировой войны шли на боевое задание на бомбардировку японских островов. Так вот, вылетев из Соединенных Штатов, скорость тогда была 450 км/ч у летательных аппаратов, а встречка там была 900 км/ч, они, грубо говоря, попадали в открытый океан, так и не долетев до Японии, тогда и было открыто это струйное течение.
— Господин Тишковец, если вам известно, конечно, как должны диспетчеры действовать в такой ситуации, когда они получают информацию о таких погодных условиях, как они могут воздействовать на экипаж с учетом того, что, естественно, сам командир экипажа принимает решение о посадке?
— Вспомните случай, когда я еще непосредственно проходил военную службу, расследование катастрофы под Смоленском, да, польского руководства. Ведь ситуация зеркальная, я думаю, что наши наземные службы отработали по полной программе, я редко видел, когда они уходили от буквы закона, там все четко прописано, это железобетонно. Но если у военных решение о заходе на посадку принимает человек на земле, руководитель полетов, то у гражданской авиации решение последнее за командиром экипажа. Чем он мотивировался, чем он руководствовался, мне сложно сказать, но то, что в таких условиях нужно было уходить, конечно же, на запасной аэродром, потому что ветер был на грани фола, это очевидно.