Дальний Восток — дело тонкое
В Приморье традиционно соседствуют два крупнейших российских пароходства — Приморское (ПМП) и Дальневосточное (ДВМП). Почти четверть отечественного торгового флота (127 судов общим водоизмещением 1,7 млн тонн) сейчас сосредоточена на Тихом океане в руках этих компаний. У ПМП, кроме того, самый "молодой" флот в стране (средний возраст судов — менее 10 лет), что освобождает от необходимости искать кредиты на его обновление. В сфере перевозок компании практически не конкурируют: ПМП специализируется на нефтеналивных грузах, ДВМП работает на международных линиях, перевозя контейнеры.
До недавнего времени соседей объединяло одно важное обстоятельство — Минтранс и другие государственные структуры почти 10 лет не имели рычагов контроля за пароходствами: в ПМП государству не принадлежит ни одной акции, в ДВМП — всего 19,8%. В апреле министр транспорта Сергей Франк существенно упростил себе задачу контроля за Дальневосточным пароходством, в котором начиналась его карьера. Доля государства в капитале ДВМП не увеличилась, однако бывший заместитель министра Александр Луговец, получивший кресло гендиректора ДВМП, повел дело так, что пакет иностранных акционеров за полтора месяца похудел более чем наполовину: на 1 марта их доля составляла 43%, а накануне собрания акционеров 20 апреля — уже 19%. Представители Минтранса и ДВМП комментировать подробности событий отказываются до сих пор. По неофициальной информации, значительную часть бумаг ДВМП у иностранных держателей выкупили ГУП "Морсвязьспутник" и АО "Морбанк", хотя в реестре акционеров они не значатся как владельцы больших пакетов. В результате Минтранс получил в совете директоров сразу три места из девяти.
 |
| В апреле министр транспорта Сергей Франк существенно упростил себе задачу контроля за Дальневосточным пароходством — доля государства в капитале ДВМП не увеличилась, однако пакет иностранных акционеров за полтора месяца похудел более чем наполовину |
Весной иностранные акционеры выразили недоверие менеджменту ДВМП. Член наблюдательного совета пароходства Эндрю Фокс, представлявший интересы С. S. First Boston, аргументировал это тем, что по международным стандартам ДВМП — убыточное предприятие.
Любопытно, что в качестве альтернативы господину Луговцу на пост главы пароходства предлагалась кандидатура директора ПМП Александра Кириличева, ранее также ущемившего интересы иностранных акционеров путем скандального проведения дополнительной эмиссии. Однако Минтранс заблокировал кадровую рокировку в пароходствах. Морское хозяйство господина Кириличева сейчас по-своему уникально: ПМП — единственное полностью частное пароходство, все вопросы в нем решает генеральный директор. Несмотря на довольно длинный список акционеров, все структуры подконтрольны менеджменту компании.
На фоне остальных пароходств ДВМП и ПМП всегда оставались очагами стабильности. У них не было обвального сокращения флота, последние три года компании неизменно заканчивали с прибылью. Правда, баланс ДВМП в текущем году может подкосить нерадивость капитана судна "Максим Михайлов", временно лишившего Австралию и Новую Зеландию интернета. Корабль дрейфовал у их берегов с опущенным якорем и порвал кабель. Австралия выставила ДВМП счет на $7 млн, а чистая прибыль пароходства в 2000 году составила чуть более $1 млн.
Северный морской путь ЛУКОЙЛа
Пожалуй, самый большой прорыв на рынке водного транспорта удался дочерней компании ЛУКОЙЛа — "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" (ЛАТ). Хотя ей принадлежат всего семь танкеров ледового класса, компании осталось сделать лишь один шаг до полной монополии в северных морях. В апреле ЛАТ начала скупку акций Северного морского пароходства (Архангельск) у мелких иностранных акционеров и консолидировала контрольный пакет — по данным Ассоциации транспортников Архангельской области, 53%. С учетом того, что ЛАТ контролирует и Мурманское морское пароходство (ММП) — 55% акций, следует признать, что конкурентов в морских перевозках в Арктике у нее сейчас нет. Флотилии двух пароходств объединяют 10% всех российских судов. Между тем первоначальной задачей ЛАТ было обеспечение транспортировки нефти ЛУКОЙЛа с месторождений Тимано-Печорского бассейна. Руководители компании комментировать размеры пакетов СМП и ММП, находящихся под контролем ЛУКОЙЛа, отказываются. Зато Вагит Алекперов секрета из контроля над пароходствами не делает. Когда при посещении Мурманска Владимир Путин вскользь поинтересовался, кому принадлежит местное пароходство, оказавшийся рядом президент ЛУКОЙЛа ответил: "Мне".
Но бурное развитие нового морского олигарха понравилось не всем. Дело в том, что в доверительном управлении ММП находились практически все российские ледоколы. ЛУКОЙЛ автоматически получил возможность контролировать тарифы на ледокольную проводку судов. "Норильский никель" они не устроили, не так давно компания всерьез рассматривала возможность транспортировки своей продукции на подводных лодках. Дело ограничилось обращением в правительство, и привилегию управления ледоколами у ММП забрали.
Однако укрепление транспортной "дочки" ЛУКОЙЛа подвигло "Норильский никель" на собственные вложения в транспорт. В октябре компания начала строить свой флот на базе Енисейского речного пароходства (ЕРП), предварительно выкупив акции все у того же ЛУКОЙЛа. Существует версия, что ЛУКОЙЛ только и ждал случая выгодно продать пакет акций ЕРП: с одной стороны, компания избавляет себя от обвинений в создании монополии на Северном морском пути, с другой — получает деньги за акции пароходства, уже более семи лет работающего без прибыли. Сумма сделки оценивается в $10 млн. Кроме того, контрольный пакет ЕРП "Норильскому никелю" все равно не достался (всего 48,5% акций).
Тем временем ЛАТ рассматривает возможность выхода к перевозкам на Балтике. Местное Северо-Западное пароходство контролируется группой ОНЭКСИМбанка. Поэтому компания "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" намеревалась принять участие в конкурсе на покупку контрольного пакета Латвийского морского пароходства. Но в последний момент она сняла заявку: стартовая цена 68% акций $100 млн ее не устроила.
Непотопляемых у нас нет
Когда готовился этот номер, стало известно, что своего поста лишился генеральный директор Новороссийского морского пароходства (НМП) Леонид Лоза, возглавлявший компанию еще с советских времен. НМП всегда лидировало по объемам общего дедвейта флота — 3,4 млн тонн, более 30% суммарного дедвейта России. Контрольный пакет (50,3%) принадлежит государству. Однако в 1995 году большая его часть (26,7% голосующих акций) в результате залогового аукциона попала в управление менеджменту пароходства.
 |
| Вагит Алекперов секрета из контроля за пароходствами не делает. Когда при посещении Мурманска Владимир Путин вскользь поинтересовался, кому принадлежит местное пароходство, оказавшийся рядом президент ЛУКОЙЛа ответил: "Мне" |
Президент с сокращенными полномочиями продержался у штурвала пароходства недолго — в октябре совет директоров все же отправил его в отставку. В Новороссийске считают, что за этими событиями стоят Минтранс и лично министр Сергей Франк. Известно, что факт отставки явился для господина Лозы неприятной неожиданностью. Во главе НМП встал Тагир Измайлов, ранее работавший в государственной судоходной компании "Совкомфлот". Если оценка новороссийских менеджеров верна — а она вполне увязывается с логикой событий,— то самыми значимыми фигурами в водном бизнесе становятся господин Франк и руководитель Росморфлота Вячеслав Рукша, получившие контроль за ДВМП, НМП и "Совкомфлотом" (дедвейт флота — 3,3 млн тонн) — тремя китами морского торгового флота.
Заброшенный пруд
Внимания речному флоту и инвесторами, и собственными акционерами уделяется меньше, хотя суммарный объем перевозок на внутренних водных путях в четыре раза больше (116 млн тонн в 2000 году), чем на море. Пароходства, работающие на реке и заканчивающие год с прибылью, можно пересчитать по пальцам. Даже флот уже упомянутого Енисейского пароходства до 1999 года большей частью стоял на приколе, пока не заинтересовал ЛУКОЙЛ и "Норильский никель". Иностранным судам заход на внутренние водные пути запрещен, поэтому зарубежные инвестиции "на реку" не идут.
Исключение составляет флот "Волготанкера", суда которого работают на Каспии и в СНГ. С ним и связан самый громкий скандал текущего года. Возник он в декабре 2000 года, когда АО "Волготанкер" обратилось в Лондонский арбитражный суд с иском к компании Burren Energy Shipping & Transportation (BEST), пытаясь оспорить передачу ей в аренду 16 своих танкеров. Они оказались у BEST в качестве отступного за акции, переданные "Газинвесту". Позднее компания ЮКОС, контролировавшая более 60% акций пароходства, отказалась от своей доли в пользу менеджмента "Волготанкера". Узнав об этом, BEST, заинтересованная в продлении аренды, попыталась вернуться в компанию в качестве акционера и выкупила 12,9% акций у "Газинвеста". Формальным владельцем акций стала компания Baring Vostok, входящая, как и BEST, в группу Barings. Совет директоров "Волготанкера" решил оспорить аренду своих танкеров в суде. Но до него дело не дошло, стороны нашли компромисс: восемь судов вернулись в Самару, восемь остались в аренде. Росречфлот в процесс не вмешивался.
А вот пакет акций (21%) Московского речного пароходства (МРП), который РФФИ пытался выставить на продажу в июне, подобного ажиотажа не вызвал. Хотя пароходство считается одним из ведущих в Росречфлоте (на балансе компании более 300 судов с ежегодным грузооборотом более 1 млн тонн), долгов у него накопилось более 200 млн руб. Первоначально интерес к МРП проявляла компания "Совфрахт", но потом из-за огромных долгов пароходства платить 85 млн руб. отказалась. Аукцион был сорван. В июле Минтранс объявил, что покупатель на МРП нашелся. Из объяснения главы МРП Романа Троценко следовало, что контроль над ним сохранился у менеджмента компании. При этом господин Троценко не сообщил, где могло взять утопающее пароходство деньги на собственные акции. Назвать покупателя он также отказался. Официальная информация о реестре акционеров отсутствует. Это может означать только одно — покупателя так и не нашли, а акции просто передали во временное управление компании.
СЕРГЕЙ ЧЕРЕШНЕВ
Расстановка сил в водном транспорте (СХЕМА)