Резидентом свободного порта Владивосток может стать российская «дочка» японской TOSEI Co., заявившая о намерении построить терминал мощностью 20 млн т в год, который обеспечил бы выход на рынки Азии мелким и средним производителям угля. Сейчас все крупные экспортеры имеют на Дальнем Востоке собственные порты и намерены наращивать их мощности, но этого явно недостаточно, полагает инвестор. Эксперты, указывая на низкий уровень цен на уголь в мире и отсутствие собственной грузовой базы у TOSEI Co., считают проект «утопическим».
Выход малым угледобывающим компаниям на рынок Азии хочет обеспечить азиатский инвестор
Фото: Евгений Переверзев, Коммерсантъ
Приморское ООО «Новый угольный терминал» (НУТ, на 100% принадлежит, по данным Kartoteka.ru, японской TOSEI Co., Ltd.) вчера в ходе заседания наблюдательного совета Свободного порта Владивосток (СПВ) получило одобрение заявки на проект специализированного терминала по экспорту угля в страны АТР. Об этом сообщили „Ъ“ в АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (управляющая компания СПВ). Сумма вложений должна составить 64,95 млрд руб. — 75% от суммарных заявленных инвестиций 29 компаний, чьи заявки вчера были одобрены для получения статуса резидентов СПВ. Cуммарно СПВ может привлечь более 118 млрд руб., отчитался вице-премьер Юрий Трутнев.
Связаться с гендиректором НУТ Алексеем Щепиным „Ъ“ вчера не удалось — в компании пояснили, что пока получить его комментарии не представляется возможным. Источник, знакомый с проектом, говорит, что он предполагает создание так называемого публичного угольного терминала, доступного для мелких и средних производителей, мощностью до 20 млн т в год. Инвестор исходит из того, что доступ к портам Дальнего Востока монополизирован крупными угледобытчиками, и малые компании не могут выйти на азиатский рынок. А мощность всех дальневосточных терминалов к 2017 году даже при условии выполнения планов по их модернизации составит 65,8 млн т, что «гораздо меньше требуемого».
«На первом этапе клиентами терминала могут стать предприятия Кузбасса, затем — Якутии и приморские, разрабатывающие Партизанский каменноугольный бассейн. Порт будет вынесен за 3,5 км от ближайшего населенного пункта, в устье реки Партизанской, чтобы решить проблему с угольной пылью. Малые глубины бухты не имеют значения, поскольку предполагается использовать технологию эстакады, выходящей на нужные глубины в море»,— говорит собеседник „Ъ“. По его данным, проектирование должно завершиться к лету 2016 года, строительство займет около четырех лет.
Сейчас на Дальнем Востоке действуют два крупных специализированных угольных терминала: ОАО «Восточный порт» (структура «Кузбассразрезугля») и «Дальтрансуголь» в бухте Мучке (принадлежит СУЭК). Оба рассчитаны максимум на 20 млн т угля в год, остальные порты, включая Ванинский МТП, «Порт Посьет» (контролируются «Мечелом») и «Евраз-НМТП» (Evraz), переваливают по 3-7 млн т угля ежегодно. О планах по строительству угольных терминалов объявляли ТЭПК Руслана Байсарова (15 млн т на мысе Бурный в Хабаровском крае) и группа «Сумма» Зиявутдина Магометова (аналогичный по мощности терминал в бухте Врангеля в Приморье). Но проекты по разным причинам забуксовали.
Надежда Малышева из PortNews сомневается, что НУТ соберет для своего терминала заявленные объемы, поскольку собственной грузовой базы у компании нет. «Как такие объемы будут доставляться в порт, тоже большой вопрос: транспортный узел Находка—Восточный обеспечивает потребности действующих грузополучателей „впритык“»,— говорит госпожа Малышева. Источник на Дальневосточной железной дороге, знакомый с планами НУТ, согласен с такой оценкой. По его словам, максимальная провозная способность того участка магистрали, к которому хочет присоединиться инвестор, без масштабной модернизации — 59-69 млн т. При этом уже сейчас на Восточный и Находку, по его данным, провозится 50,9 млн т. Для обеспечения заявленных портами узла 96 млн т грузов к 2020 году и 114 млн т к 2025-му нужно реконструировать магистраль, прокладывая третий путь и спрямляя высоты.
Цены на уголь в мире сейчас находятся на минимальных значениях, напоминает заместитель главреда MetalInfo Леонид Хазанов. Это связано со спадом потребления, в том числе со стороны металлургов Китая, «и предпосылок для роста пока нет». «Проект, очевидно, окупится далеко не сразу. Малым и средним компаниям он может быть интересен, если они решат развиваться в долгосрочной перспективе, а планы определяются ценами на рынке и тарифной политикой РЖД»,— полагает он. «Монополизация угледобытчиками своих портов — это устойчивый миф. На самом деле порядка 50% перевалки в портах Дальнего Востока — уголь сторонних компаний, и у них всегда есть возможность договориться со стивидорами»,— говорит госпожа Малышева. По ее мнению, TOSEI могла заявить проект в российском Приморье еще и для того, чтобы повысить стоимость компании и инвестиционный рейтинг, а в дальнейшем получить финансирование на какие-то другие цели, но идея терминала с заявленными параметрами «кажется утопической».