реклама, samolet.ru
Жители центральной России с нетерпением ждут новую кольцевую автодорогу, призванную избавить столичный регион от пробок, снизить загрязнение воздуха и отвести грузовой транзит от Москвы. Несмотря на проблемы с курсом рубля и кризис в экономике, участки ЦКАДа уже активно строятся, и через два года она будет готова. О том, что происходит с новой магистралью, — в партнерском проекте Ъ и госкомпании «Автодор»
О проекте ЦКАД в последние годы говорили очень много — дорога прямо-таки обросла мифами, легендами и слухами. И похоже, что граждане воспринимают магистраль как нечто, что, возможно, появится когда-нибудь в отделенном будущем, но не в ближайшее время. На фоне колебаний курса рубля и экономического кризиса в строительной сфере, казалось бы, мало кто решится взяться за столь масштабный проект, как новая многокилометровая автодорога вокруг столицы. Тем не менее, как выяснил “Ъ”, в действительности дела обстоят гораздо лучше, чем кажется на первый взгляд.
Напомним, что проект ЦКАД (индекс А113) начали обсуждать еще 15 лет назад. Узкая Малая бетонка А107 была построена еще в 1950–1960 годах для военных нужд. В связи с интенсивным ростом автопарка Москвы и Подмосковья, а также увеличением транзитного потока грузовиков стало ясно, что пропускной способности двухполосной бетонки катастрофически не хватает. Расширять ее — экономически нецелесообразная идея, ведь А107 проходит через населенные пункты. Поэтому был придуман проект новой кольцевой магистрали. В 2003 году планы по строительству ЦКАД впервые высказали власти Московской области, в 2004 году проект стал федеральным, перейдя в ведение Минтранса, а в 2011-м им занялась госкомпания «Автодор». В начале 2013 года премьер Дмитрий Медведев поручил ускорить строительство ЦКАД, поскольку она будет играть ключевую роль в транспортном обеспечении чемпионата мира по футболу 2018 года. В июне 2013 года на Петербургском международном экономическом форуме президент России Владимир Путин назвал ЦКАД в числе приоритетных инфраструктурных проектов.
Проект ЦКАД поделен на пять участков, каждый из которых строит отдельная компания-концессионер. Тендер на строительство пятой секции в 2014 году выиграла дочерняя структура АРКС ООО «Кольцевые магистрали», строительством занимается «Мособлинжспецстрой» (МОИСС). Первой секцией занимается Crocus Group Араса Агаларова. Корреспондент “Ъ” побывал на обоих участках, выяснив, что же там происходит в действительности.
Строительство пятой секции ЦКАД
«Кто тут главный по безопасности труда? Выдайте представителям СМИ каски!» — командует заместитель гендиректора компании МОИСС Вадим Жаринов. Мы стоим на стройплощадке, где через год появится новый мост через реку Десну. Первые два пролета уже забетонированы и накрыты огромным тентом, отчего вся конструкция напоминает нечто среднее между теплицей и ангаром. Остальные части готовятся, в середине апреля еще одну секцию зальют бетоном. Верхний слой асфальта и разметку положат в самый последний момент, уже перед запуском движения.
Сначала складывается впечатление, что будущий мост ведет в никуда. На самом деле он будет частью новой дороги – пятой секции будущей ЦКАД. Вообще, по поводу этого участка много заблуждений и стереотипов. До сих пор, к примеру, многие не знают, что эта часть кольцевой дороги будет бесплатной для проезда. Многие (в том числе я) ошибочно считают, что работы ограничатся расширением существующей Малой бетонки с двух до четырех полос. Но и это неверно: здесь появится 28 км совершенно новой дороги, которая будет петлять вокруг А107, периодически пересекаясь с ней в разных уровнях. Фактически у бетонки появится небольшой, но собственный бесплатный дублер.
Строящийся мост через реку Десна около деревни Юшково.
15 минут в пути — и мы стоим около будущего путепровода в районе села Горловка, а точнее, его центральной части. «Работать на данном участке мы начали в августе 2015 года, — рассказывает Вадим Жаринов.— В первую очередь занялись искусственными сооружениями, потому что они компактнее по сравнению с дорогой и для них проще освобождать территорию. Но они же являются и самыми сложными с точки зрения исполнения». Мост через Десну относительно простой: речка небольшая. Мост через Москву-реку перед Звенигородом гораздо сложнее: сначала тут возведут опоры (четыре из шести уже построены), а затем на них с помощью домкратов надвинут железобетонный пролет, собрав его предварительно на стапеле. Всего на этой секции предусмотрено 31 искусственное сооружение (мосты, путепроводы, эстакады и т. д.), 14 уже активно строятся.
Мост через реку Москва перед Звенигородом
Буквально в 15 м от стройки в Горловке — частные дома и дачи. Нельзя сказать, что жители в восторге от такого соседства. Ведь известен принцип восприятия любого строительства: новая трасса — это прекрасно, но только не у меня на заднем дворе. Но строители во многом идут навстречу людям, рассказывает Вадим Жаринов. Так, к примеру, в одном из поселков попросили отменить работы по ночам, поскольку от техники шла сильная вибрация по почве.
Взаимодействие с местными жителями идет постоянно: для этого в каждом районе создано по специальной рабочей группе. Один из непростых вопросов — договориться с дачниками, где сохранить примыкания к новой дороге. «На определенных участках бывает так, что через каждые 30 м съезд. А у нас по проекту дорога второй технической категории со скоростью 80 км/ч. Примыкания на ней не могут быть чаще, чем раз в 500 м, — поясняет Вадим Жаринов.— Вот и приходится объяснять жителям, что при таком количестве съездов будет опять сплошная пробка. Мы хотим ускорить движение, в том числе и для них — для этого нужно чем-то пожертвовать».
Строящийся путепровод в деревне Горловка.
Конечно, есть и свои тонкости, которые невозможно учесть на стадии проектирования. К примеру, археология. На одном из участков было найдено два шлема XVI века. Кроме того, пятая секция находится в зоне боевых действий, проходивших здесь во время Великой Отечественной войны. «Бетонка строилась давно, казалось бы, все давно должны были разминировать. Но нет: 40 боеприпасов мы все-таки нашли»,— рассказывает Вадим Жаринов.
Недалеко от Киевского шоссе пятая секция ЦКАД граничит с первой — в районе деревни Лисинцево, где появятся развязка и съезд на новую кольцевую магистраль с бетонки. От М3 до этой развязки участок несложный, по сути, нужно лишь расширить существующую дорогу. Вырубка леса под эти цели уже готовится, инженерные сети выносятся.
Строительство первой секции ЦКАД
Мы стоим посреди огромной просеки шириной метров 50–60. Пахнет свежими еловыми ветками и Новым годом, идет плотный снег, хотя на дворе середина марта. Срубленные и очищенные стволы аккуратно сложены рядом — их скоро заберут, чтобы не мешались. «Был недавно случай: лес пытались украсть на двух грузовиках — полиции пришлось устраивать погоню за злоумышленниками. В общем, скучно не бывает»,— рассказывают мне строители.
У нас есть уверенность в окончании строительства в поставленные сроки.
Водители, проезжающие вдоль этой просеки, наверняка размышляют: «Это что, взлетно-посадочная полоса нового аэропорта»? Нет, здесь, на высоте 3–4 м над землей, пройдет первая секция ЦКАД. Начнется она недалеко от Киевского шоссе: нужно будет проехать по бетонке около 10 км до развязки и съезда на ЦКАД. Тут же поставят первые пункты взимания платы, поскольку эта часть кольцевой магистрали будет платной. Далее магистраль уйдет вглубь леса, но затем снова пройдет рядом с бетонкой. «Стоящие в пробке наверняка будут смотреть и завидовать тем, кто едет по ЦКАД»,— усмехаются строители.
Работа идет очень быстро: неделю назад тут еще шла рубка деревьев. Недалеко от нас работает уникальная машина — мульчиватор: пни, остатки стволов и веток она перемалывает в труху с помощью огромного вала с зубьями. Зрелище удивительное, за работой можно наблюдать часами.
Crocus Group получила этот участок осенью 2015 года, после того как «Автодор» сменил проблемного подрядчика. К тому времени «Стройгазконсалтинг» уже испытывал серьезные финансовые трудности. Пару месяцев ушло на получение и переоформление документов, в ноябре строительство возобновилось уже усилиями «Крокуса».
Просека действительно похожа на аэродром или трек «Формулы-1». По сути, это грунтовка, только очень широкая: на небольших кроссоверах мы свободно проезжаем по ней в глубь леса. Когда морозы уйдут и все раскиснет, проезд станет сложнее. В конце просеки работают четыре экскаватора: вспахивают целину, освобожденную от деревьев и пней (их выкорчевывает специальная машина). Бульдозер снимает слой почвы. По бокам — огромные земляные валы, эдакий прообраз будущих шумозащитных экранов. В одном месте будет обустроен даже экодук — тоннель внутри насыпи, через который животные смогут пересекать трассу.
Произойдет увеличение скорости транспортировки грузов, и, следовательно, товарооборота между регионами.
У первой секции несколько особенностей. Во-первых, это единственная часть ЦКАД, которая проходит по территории Москвы, точнее, присоединенной ее части (Троицкий округ). Это значит, что строителям было сложнее согласовывать строительные процедуры, чем в Подмосковье. Но пока все получается. Еще один нюанс: в районе М4 проходит огромный магистральный газопровод, один из крупнейших в регионе — его придется перекладывать, на это нужно много сил, средств и согласований. Помимо этого на этом участке почти рекордная плотность мостов и путепроводов.
Еще одна часто встречающаяся проблема — незаконно построенные поселки, которые появились уже после того, как проект ЦКАД был утвержден. Земли по маршруту будущей дороги были зарезервированы с запретом строительства, однако коттеджи там все равно почему-то появились. Сейчас «Крокус» судится с их владельцами. Освобождение участков под госнужды — процесс, описанный законом, но происходит он каждый раз болезненно, в том числе через суды. Жители всегда уверены, что лучше проектировщиков знают, как и где должна проходить ЦКАД. Пока идут судебные процессы, «Крокус» берет проблемные участки в аренду за свой счет и начинает там работу.
Строители жалуются мне на неприятный железнодорожный переезд недалеко от Старого Симферопольского шоссе. Из-за шлагбаума постоянно образуются пробки, а это задерживает работы, ведь грузовики возят грунт с карьера за переездом. Поэтому решено построить как можно быстрее путепровод и сделать к нему временные съезды с Малой бетонки: выиграют от этого не только строители, но и местные жители. Уже позже этот путепровод станет частью ЦКАД.
К концу 2018 года мы уже сделаем чистовой вариант трассы.
Заканчивается участок уже на пересечении с М4. Здесь будет самая сложная стройка, потому что первую секцию ЦКАД придется встраивать в существующую развязку. А с другой, восточной стороны сюда присоединится четвертая секция ЦКАД. В итоге развязка будет просто гигантской. «Такой сложности объект строится по нормативам шесть лет, но мы взялись сделать его за два с половиной года»,— обещают строители. Одна из разворотных эстакад (для водителей, следующих в Москву по М4) откроется, скорее всего, раньше срока, ей можно будет пользоваться.
«У нас по плану на секции 44 мостовых перехода, к концу марта мы получим на них рабочую документацию,— рассказывает “Ъ” президент Crosus Group Арас Агаларов.— Это самая сложная часть работы, поэтому эти объекты начнем строить одновременно — планируем закончить их в течение года, весной 2017-го. К этому времени мы запасемся щебнем, песком и другим комплектующими для строительства дороги. За лето 2017 года мы сделаем первую, черновую версию трассы. Затем в течение года она должна будет отстояться и утрамбоваться. Возможно, что где-то появится даже первый слой асфальта. К концу 2018 года мы уже сделаем чистовой вариант трассы».
Глава «Автодора» Сергей Кельбах о будущем кольцевой дороги
О судьбе остальных участков ЦКАД, сроках сдачи автодороги в эксплуатацию и тарифах на проезд в интервью “Ъ” рассказал председатель правления госкомпании «Автодор» СЕРГЕЙ КЕЛЬБАХ
— Когда ожидается проведение конкурсов на третью и четвертую секции ЦКАД?
— Подготовка к их проведению идет полным ходом, участники конкурсов находятся с нами в постоянном контакте. Условия тендеров адаптированы нами под текущие непростые экономические условия. У нас есть уверенность, что конкурс пройдет нормально. 11 апреля назначен тендер для третьей секции, 15 апреля — для четвертой. На каждую секцию претендуют по четыре компании.
— Какой тип соглашений будет заключаться?
— На обеих секциях будет применяться классическая концессия. Соотношение между государственным и частным финансированием — 60% на 40%. При этом концессионер будет сам строить, вкладывая свои деньги, и эксплуатировать дорогу в течение всего срока соглашения. А вот сбором платы он заниматься не будет. На ЦКАД будет действовать единый оператор сбора платы, сейчас идет активная подготовка к проведению конкурса по выбору компании. В 2017 году он должен появиться.
— Сколько времени пройдет от начала конкурса до того момента, как выигравшая компания сможет приступить к стройке?
— В течение месяца произойдет вскрытие конвертов, в мае будут определены победители конкурса. Затем четыре месяца уйдет на подписание концессионных соглашений. Фактически подписанные контракты мы ожидаем в конце 2016 года, тогда же можно будет начинать работу на объектах.
— Обеим компаниям придется построить 100-километровые участки в крайне сжатые сроки. Справятся?
— Срок сдачи всей ЦКАД в эксплуатацию — декабрь 2018 года. Таким образом, у компаний будет два полных строительных сезона. Учитывая то, что территорию они получат уже подготовленную и освобожденную, у нас есть уверенность в окончании строительства в поставленные сроки.
— Можно ли сейчас назвать возможный размер тарифа за проезд по ЦКАД? Раньше назывался средневзвешенный тариф — 2,3 руб. за 1 км.
— Нет, это было бы совершенно некорректно. Думаю, что об этом можно будет говорить не раньше чем в конце 2017 года. Пока мы не знаем, какая будет через несколько лет макроэкономическая ситуация.
— Будет ли тариф единый для всех платных участков?
— Об этом тоже говорить еще рано, но подход к формированию тарифа будет точно единый.
— В рамках пятой секции все-таки решено оставить перекрестки со светофорами в некоторых местах — местные жители опасаются сохранения заторов. Почему принято такое решение?
— Изначально пятая секция была спроектирована как дорога, обеспечивающая региональную связь внутри Московской области. В текущей ситуации Малое бетонное кольцо едет очень тяжело, мы же расширяем его вдвое и строим два новых обхода. Ситуация там улучшится в любом случае, несмотря на сохранение светофоров. Если же говорить о большом трафике, который там в перспективе появится, то для него нужно будет строить уже вторую секцию ЦКАД, но этот проект пока отложен.
Что произойдет после запуска ЦКАД?
Эксперты говорят о мультипликативном эффекте от запуска ЦКАД после 2018 года. Во-первых, снизится нагрузка на А107 (Малая бетонка), прогнозируют аналитики сервиса «Яндекс.Пробки». «На Малом кольце есть ряд мест, где скапливаются пробки: в Ногинске, Электростали, на пересечении с Каширским и Старым Симферопольским шоссе, на пересечении с Ленинградским шоссе,— говорят в “Яндексе”.— В отдельные моменты заторы действительно заставляют водителей потерять немало времени. Ситуация на этих участках могла бы быть улучшена благодаря ЦКАД».
«Эффект от дороги трудно переоценить,— отмечает член Общественной палаты Московской области Андрей Мухортиков.— Москве ЦКАД поможет тем, что оттянет на себя часть транзитного и большегрузного потока с МКАД и обеспечит связность присоединенных территорий с Московской областью. Это позволит избавить Москву от ее нынешней роли всероссийского грузораспределительного центра, перехватив грузы для других регионов на дальних подступах. И то и другое — мощное средство борьбы с московскими пробками». Ждут новую дорогу и грузоперевозчики. «Для нас появление ЦКАД — это прежде всего разгрузка и увеличение скорости проезда по имеющимся кольцевым магистралям»,— говорит руководитель транспортной службы логистической компании ПЭК Игорь Алексашов.
Старший научный сотрудник Института транспорта ВШЭ Екатерина Решетова говорит о более масштабном эффекте. По ее мнению, новая дорога приведет, во-первых, к более плотной интеграции автодорог Московской области и РФ в международную автодорожную сеть. «В результате произойдет перераспределение грузовых транспортных потоков, значительная его часть выведется за пределы МКАД и ближнего Подмосковья,— говорит она.— Произойдет увеличение скорости транспортировки грузов, и, следовательно, товарооборота между регионами, что повлияет на рост ВВП. Стоит также ожидать активизации скоростных поперечных связей в срединной и периферийной частях Московской области».
В целом, по ее словам, ожидается мощный импульс для развития экономики Московской области за счет освоения прилегающих территорий, поскольку кольцевая дорога пройдет через 18 муниципальных образований. «Произойдет формирование узлов экономического развития, создание логистических центров, складских комплексов, производственных зон,— говорит она.— Будут созданы дополнительные рабочие места в Подмосковье, а это, следовательно, уменьшит маятниковую миграцию населения на работу в Москву». «Дорога такого уровня неизбежно притянет не один десяток инвестпроектов, как производственных, так и логистических,— добавляет Андрей Мухортиков.— И первые заявки уже поступили. Не будем забывать и об инфраструктуре дорожного сервиса: вдоль ЦКАД запланировано строительство 32 АЗС с мини-маркетами и фастфуд-кафе, 30 многофункциональных АЗС с 22 кафе-ресторанами, 18 станций техобслуживания, 18 мотелей».
По его мнению, эффект от магистрали ожидается и для экономик соседних областей: Тверской, Ярославской, Владимирской, Рязанской, Калужской, Тульской и Смоленской. «Вырастет безопасность дорожного движения и скорость поездок, повысится мобильность людей,— поясняет Андрей Мухортиков.— Будет ускорено и удешевлено перемещение грузов внутри страны, повысится конкурентоспособность любой российской продукции. Как ни странно, снизится и уровень негативного воздействия на окружающую среду, ведь вредные выбросы при 5–10 км/ч в четыре-десять раз выше, чем при скоростях 60–80 км/ч».
«Главное — построить ЦКАД по стандартам скоростной магистрали с развязками в разных уровнях, соблюдать ограничения на примыкания, пересечения, разделить экспрессную и коллекторную части, обустроить выходы из районов новой застройки, из больших торговых комплексов,— отметила Екатерина Решетова.— Иными словами, не превратить ЦКАД в подъездную дорогу, как это получилось с МКАД». По словам Игоря Алексашова, немаловажным остается вопрос о тарифах. «От стоимости проезда будет зависеть интенсивность использования дороги и насколько высокой будет ее пропускная способность»,— говорит он.
Новости компаний Все
