Российские авиакомпании дополнительно обучат пилотов Boeing-737 после катастрофы в Ростове-на-Дону. По данным «Коммерсантъ», соответствующие рекомендации Росавиация разослала всем руководителям перевозчиков. По требованию ведомства, пилоты Boeing-737 должны будут отработать на тренажерах методику ухода на второй круг после прерванной посадки в ручном режиме и с разных высот. Кроме того инструкторы должны будут проверить, умеют ли летчики выводить самолет из «сложного пространственного положения». Boeing-737 разбился в Ростове-на-Дону 19 марта. Пилоты пытались посадить самолет со второй попытки в ручном режиме. Командир летного отряда авиакомпании «ЮТэйр» Андрей Ситнянский ответил на вопросы ведущего «Коммерсантъ FM» Алексея Корнеева.
Фото: Группа «Ростов-на-Дону | Главный» (vk.com/rostovnadonu)
— Одновременно два сообщения: первое — от Росавиации по дополнительному обучению пилотов. И второе сообщение от Межгосударственного авиационного комитета — официально о причинах этой аварии. Как вы думаете, что происходило с экипажем, почему они приняли такое решение — на высоте 900 метров одновременно со штурвалом от себя, стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование? Что это такое, как это могло произойти?
— Наверное, сейчас с высокой долей вероятности никто не сможет абсолютно правильно и точно назвать причины. Но я бы предостерег и профессионалов, и псевдопрофессионалов от каких-то преждевременных выводов. Если с катастрофой в Казани, допустим, сейчас для меня абсолютно понятно, что и как происходило, и с высокой долей вероятности можно сказать, что это была рукотворная катастрофа, связанная с физиологическими особенностями человека и психологическими особенностями, не упрекая, конечно же, экипаж ни в коем случае. То в случае с Ростовом, я думаю, мы все-таки найдем влияние иных факторов: либо машина, либо среда. Скорее всего, в какой-то комбинации даже оба этих фактора. Это при внешней похожести, будут совершенно разные катастрофы.
— Что касается этих тренировок, на чем настаивает или рекомендует Росавиация, как вы думаете, это эффективный метод, это может помочь для того, чтобы в будущем таких авиакатастроф не происходило?
— Во-первых, я хочу сказать, что глупо думать, что этого не делалось, это, безусловно, делалось. Просто, может быть, с какой-то иной периодичностью. Сейчас, на мой взгляд, Росавиация мыслит абсолютно в верном направлении. Просто те рекомендации, которые мы получили с информацией №2 по безопасности полетов от Росавиации, требуют провести внеплановые тренировки, связанные с уходом на второй круг с upset recovery — выводом из сложного положения, и всего, что касается вообще ухода на второй круг.
— А что вообще такое это сложное пространственное положение, о чем говорит Росавиация?
— Самолет, в отличие от автомобиля, который имеет две степени свободы, имеет шесть степеней свободы, он может в продольном и поперечном отношении принимать совершенно различные положения. И физиологически, конечно, человек любой предрасположен в сложных метеоусловиях, ночью, особенно если он устал — это может произойти с любым, я категорически предостерегаю от того, чтобы вешать всех собак на пилотов и говорить, плохие они или хорошие. Пилоты, на мой взгляд, по объективным данным, были весьма хорошей подготовки, имели ATPL (Airline Transport Pilot License), это высшая градация в авиации, имели достаточный опыт, третья категория. Я думаю, там будет много факторов, которые надо будет обсудить.
В частности, один из факторов, я думаю, это строгость к выдерживанию параметров. FlyDubai отличалась тем, что у них очень жесткие критерии в понятии стабилизированный заход. И при малейшем отклонении от этого понятия экипаж должен уйти на второй круг. Парадоксально, если бы они решили выполнять посадку в этих сложных условиях, наверное, все бы закончилось благополучно. Но критерии, которые установила авиакомпания, настолько строги, что при отклонении на десять узлов скорости, а это было объективно в тех условиях, в которых они заходили, экипаж совершенно спокойно, в общем-то, правильно, в соответствии с документами авиакомпании принял решение уходить на второй круг. Что произошло дальше, мы узнаем чуть позже.
И те меры, которые надо будет принять, тоже очевидны. Я надеюсь, что кроме этой информации, которая предназначена для пилотов и связана с тренировкой пилотов, все-таки наша Росавиация еще предпримет некоторые меры, связанные с организацией воздушного движения, потому что для профессионала было очевидна одна вещь — после казанской катастрофы все авиакомпании мира озаботились тем, что в России очень низкая высота ухода на второй круг, и экипаж разбившегося Boeing, предупреждая заранее наших диспетчеров, сказал, что в случае ухода на второй круг я не буду набирать 600 метров, которые нарисованы на схеме Ростова-на-Дону, а сразу буду набирать 80-й эшелон — это 2400 метров. И это значит, что после казанской катастрофы какие-то выводы все-таки были сделаны, потому что там как раз один провоцирующий фактор был связан с очень низкой высотой ухода на второй круг.
— О пилотах тоже не случайно говорят, потому что я помню, два года назад активно муссировались данные о том, что пилоты у нас перегружены, пилотов авиакомпаний не хватает, из-за этого они очень много работают, привлекают даже малоопытных летчиков некоторые авиакомпании. Надеюсь, с этим в последнее время все благополучно в российских авиакомпаниях?
— Безусловно. Сейчас наблюдается некий избыток, я думаю, это тоже явление временное, поскольку наши пилоты широко востребованы заграницей, и многие ребята, которые действительно хорошо знают английский язык, легко получают приглашение на работу, особенно в азиатских компаниях сейчас широко востребованы. У нас сейчас этого бешеного роста больше нет. И эта некая стабильность на рынке труда пилотов, в общем-то, способствует стабилизации ситуации.