Речные перевозки потекут по руслу стратегии

Правительство России утвердило "Стратегию развития внутреннего водного транспорта до 2030 года". Документ появился очень вовремя: на фоне протестов автомобильных перевозчиков он декларирует необходимость переключения грузопотоков на реку. Впрочем, эксперты сомневаются в том, что все удастся исполнить так, как планируется.

Вывести отрасль из кризиса

В документе, который правительство обсуждало в течение нескольких лет и приняло в феврале текущего года, названы следующие задачи. Прежде всего это "создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта" и связанный с этим рост конкурентоспособности речных перевозок. В документе сказано, что река недогружена, а железные и автомобильные дороги, наоборот, не справляются с грузопотоками. Среди других новаций — тезис о привлекательности транспортировки по воде контейнеров.

Реализация плана пройдет в два этапа. На первом, до 2020 года, предполагается расширить участки с малой пропускной способностью развитием портов, строительством флота, а также ремонтными работами и строительством гидротехнических сооружений. На втором этапе (2021-2030 годы) планируется активно развивать перевозку грузов в контейнерах, ускорить строительство флота, повысить рентабельность бизнеса.

Председатель совета директоров Волжского пароходства Ришат Багаутдинов отмечает, что "Стратегия..." писалась совместно с Российской палатой судоходства, которая выражает консолидированное мнение более 80% судоходных компаний России. А значит, шансы на то, что документ не оторван от реальности, весьма высоки.

Осторожный пессимизм

Впрочем, помимо тех, кто занимается судоходным бизнесом непосредственно, есть и те, от кого также сильно зависит его развитие. Например, логистические компании в интересах своих клиентов разрабатывают цепочки доставки, которые могут как включать, так и не включать в себя речную составляющую. И они, похоже, сомневаются в том, что все будет происходить так, как намечено.

Алексей Баталов, директор операционной деятельности компании Agility, замечает, что в России системы шлюзов не обеспечивают адекватной пропускной способности для коммерческого флота, такой как, например, в Голландии. "Климат делает навигацию короткой, что существенно снижает рентабельность инвестиций в суда и причалы. Конкуренция за грузы не в пользу водного транспорта",— полагает эксперт.

Коммерческий директор компании "Трансазия Логистик" Аркадий Иванов обращает внимание на то, что в течение многих лет не велись работы по дноуглублению, не расчищались в нужных объемах фарватеры, следствием чего стало снижение проходной осадки судов и уход многих клиентов с реки. "Сначала надо построить спецфлот для поддержания рек в надлежащем порядке. Недавно было спущено на воду одно такое судно, но оно одно, а нужны десятки",— говорит он.

Господин Багаутдинов приводит контраргументы: судоходные компании, построившие новые суда на российских верфях, уже получают субсидирование части процентной ставки по кредиту. Кроме того, в 2017 году начнется финансирование судового утилизационного гранта. Владелец старого судна, утилизировавший его, после постройки нового имеет право на получение гранта в размере 10-15% его стоимости. Иными словами, меры государственной поддержки по обновлению флота начали работать.

Дноуглубление действительно больной вопрос. В настоящее время глубины не соответствуют габаритам флота, поэтому он эксплуатируется с неполной загрузкой. "Надо гарантировать глубины до 4,5 м либо строить новый флот с осадкой до 2,8 м,— говорит заместитель генерального директора ПАО "Совфрахт" Карен Степаньян.— На нынешний год прогнозируется средняя глубина 2,6 м. Суда, рассчитанные на 4 м, будут загружены в лучшем случае наполовину".

Тем не менее господин Багаутдинов оптимистичен: "Я не исключаю, что после ввода в эксплуатацию таких объектов, как Городецкий и Багаевский гидроузлы, спрос на речные перевозки может увеличиться столь значительно, что будет уже разумно и целесообразно говорить о строительстве второй нитки Волго-Донского судоходного канала".

Оставьте контейнеры на суше

Как отмечается в "Стратегии...", 60% объема речных перевозок составляют низкорентабельные грузы, на высокотарифицируемые — нефтепродукты, лес, металл, удобрения — приходится лишь около четверти, а контейнеров практически нет. При этом конкурентные преимущества у реки весьма серьезные, и речь не только о цене: "Во время навигации не нужны перевалки: грузимся в Перми и через две недели выгружаемся в Антверпене или в Иране",— говорит господин Иванов.

Господин Багаутдинов в конкурентной межотраслевой борьбе рассчитывает как на массовые грузы, перевозимые на расстояние свыше 600 км, так и на контейнеры и автомобили. "Сегодня мы видим большой входящий поток импортных контейнеров, который мог бы стать обратной загрузкой для речных судов, выгружающих экспортные грузы в морских портах Санкт-Петербург и Кавказ",— прикидывает он.

Эксперты не готовы согласиться с утверждениями "Стратегии..." о возможности привлечения дополнительных потоков на реку в серьезных объемах, тем более контейнеров. По наблюдениям господина Степаньяна, "все грузопотоки оптимально распределены с учетом баланса на рынке подвижного состава, фактора сезонности, объемов грузовой базы как среди высоко-, так и среди низкодоходных номенклатур". Он также вспоминает, что в свое время рассматривались варианты перевозки контейнеров по воде, например маршруты из Европы в Москву, однако расчеты не подтвердили предположений об их коммерческой привлекательности.

С другой стороны, напоминает директор по развитию агентства "Портньюс" Надежда Малышева, никто и не обещает, что контейнеры на внутренних водных путях появятся завтра. В "Стратегии..." это отнесено на второй этап, то есть произойдет не раньше чем через пять лет, а за это время отрасль получит и флот, и портальную технику. "Тенденция на контейнеризацию очевидна, массовые грузы также постепенно начинают переходить в этот сегмент",— заметила эксперт.

Иван Соловьев