Открывая Берлинский автосалон 1934 года, Адольф Гитлер призвал автоиндустрию Германии создать экономичный маленький автомобиль — для каждого, кому удалось накопить сумму, достаточную для покупки мотоцикла. Не требующий больших затрат на бензин и ремонт, он призван был стать подлинным "народным автомобилем".
Но не спешите с выводами легендарный "Жук" не был порождением "партийных директив". Даже тысяча, сотни тысяч гитлеровских директив никогда бы не сделали "Жук" тем, чем он стал. Для этого был необходим талант изобретателя, умение мастера и одержимость энтузиаста. Всеми этими качествами в избытке обладал Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche).
К тому времени, о котором пойдет речь, Порше имел уже более чем тридцатилетний опыт работы в автомобилестроении и, в частности, в конструировании гоночных автомобилей, где конструктор добился феноменального успеха: в 20--30-х годах во всей Европе, наверное, не нашлось ни одного автогоночного соревнования, где не победил бы автомобиль, над которым работал Фердинанд Порше. Приобретаемые с постройкой каждого нового проекта известность и авторитет в автокругах дали возможность Фердинанду Порше в апреле 1931 года открыть собственное конструкторское бюро.
История создания народного автомобиля — volks wagen — началась не с речи Адольфа Гитлера в 1934 г., среди проектов, над которыми приходилось работать Порше, был и проект Тип 12 1931 года, разработанный для германской фирмы Zundapp, производившей только мотоциклы. Zundapp из-за резкого сокращения спроса на свою продукцию решила попробовать себя в качестве автопроизводителя. Во время личной встречи Порше с герром Ноемайером (Neumeyer), владельцем Zundapp, и было решено, что будущее авто должно быть простым и дешевым, народным автомобилем (Volksauto).
Работы над чертежами Type 12--Volksauto были начаты в конце 1931-го и закончены весной 1932 г. Тип 12 можно считать прообразом "Жука" — автомобили были похожи не только внешне, но и конструктивно. Type 12 имел обтекаемый рамный кузов, заднее расположение двигателя и КПП, размещенную перед задним мостом. В качестве вариантов силовых агрегатов для Type 12 Порше предложил трех- и четырехцилиндровые версии двигателей воздушного охлаждения с оппозитным расположением цилиндров, но фирма Zundapp отдала предпочтение двигателю с водяным охлаждением и радиально расположенными пятью цилиндрами. Этот двигатель, по мнению Порше, не подходил для такой машины. Так или иначе уже были построены 3 прототипа для проведения испытаний, когда Zundapp сообщила Порше, что она вынуждена прекратить работу над автомобилем ввиду нехватки денежных средств. В 1933 г. положение компании улучшилось, но Zundapp так и не возобновила свой автопроект, полностью сосредоточившись на производстве мотоциклов.
"Вы можете не заниматься политикой — все равно политика занимается вами", или Федор Порше — большой советский начальник
В жизни Фердинанда Порше было много интересных эпизодов, один из которых представляет для нас с вами особый интерес, так как имеет прямое отношение к истории нашей страны.
В 1932 году, совершенно неожиданно для Порше, конструктор получает приглашение на ознакомительную поездку в СССР. "Поначалу приглашение показалось нам настолько фантастичным, что мы едва могли говорить об этом всерьез. Однако очень скоро нам стало понятно, что все происходящее следует принимать действительно очень серьезно. Мой отец принял приглашение и отправился в исчерпывающую, в информационном плане, поездку по советским индустриальным центрам, включая тракторный завод в Сталинграде. ... ему было позволено посетить любой интересующий его завод", — вспоминает Порше-сын. По прибытии в Москву Фердинанду Порше было предложено возглавить все проводившиеся в стране исследования и разработки в области двигателестроения для автомобильной промышленности. Сталин энергично готовился к предстоящей войне. По всему миру покупали самых высококлассных специалистов. Видимо, в то время лучшим автомобилестроителем Сталин считал Порше. "Бесспорно, предложение было ошеломляющее, тем более, что подразумевало все связанные с ним привилегии. ...тем не менее, отец от него отказался, объяснив это наличием языкового барьера, который в сочетании с бесчисленными трудностями такой ответственной работы, в его 57 лет казался ему непреодолимым".
Майский "Жук", или О том, как Порше захлопнул дверь приемной фюрера прямо перед носом Ассоциации автомобильных производителей
Сложилась ситуация, когда небольшая независимая компания оставила далеко позади конкурентов из Ассоциации автомобильных производителей Германии (ААПГ), которые уже имели в своих производственных программах проекты массовых автомобилей, но из-за того, что компании переживали тяжелые времена (кризис автопромышленности Германии первой половины 30-х годов) работы по их созданию затянулись. В это время и появился Фердинанд Порше со своим конструкторским бюро — командой из девяти энтузиастов, фанатично преданных своему делу, кроме того, он мог значительно раньше своих конкурентов из ААПГ представить свою концепцию проекта народного автомобиля, что и было сделано в мае 1934 года во время приема у Гитлера, на который Порше тоже успел, опередив ААПГ. Фюрер не замедлил одобрить проект, "пожелав" при этом, чтобы стоимость машины не превышала 1000 рейхсмарок. Благосклонность Гитлера к Фердинанду Порше объяснялась успешными выступлениями сконструированных им гоночных автомобилей на международных состязаниях — фюрер верил, что эти успехи лишний раз подтверждают техническое и технологическое превосходство Германии.
Не дожидаясь результатов назначенного на 22 июня 1934 года голосования ААПГ, которая, по существовавшему порядку, должна была принимать решения по вопросам распределения контрактов, бюро Порше приступило к работе. О результатах голосования, которое, по сути дела, превратилось в фарс, так как все знали, что фюрер уже "дал добро" на этот проект, читателю будет нетрудно догадаться. В контракте, полученном бюро Порше в результате голосования, в частности оговаривалось, что автомобиль должен быть создан в течение десяти месяцев, с предоставлением бюро ежемесячной субсидии в размере 2000 рейхсмарок. После голосования к Порше подошел один из его участников:
— Герр Порше, если вы потратите все деньги и после этого скажете, что проект неосуществим, это будет как раз то, что мы хотели бы от вас услышать, — негромко произнес он, сделав ударение на слове "мы".
— В таком случае, боюсь, вы отдали контракт не тому человеку, я как раз собирался сделать обратное, — ответил Порше.
— Полноте, герр Порше, самый лучший народный автомобиль это автобус! Зачем каждому рабочему собственный автомобиль?
Этот диалог означал для конструктора, что у него в ААПГ появились опасные противники и в очередной раз подтверждал то, что "за спиной каждого крупного политика (Адольфа Гитлера в том числе. — Авт.) всегда стоят кое-какие люди, которых следовало бы поставить впереди, чтобы было удобнее за ними присматривать".
Начало Beetle-эры
Бюро приступило к работе, не дожидаясь результатов голосования, и работало на пределе возможностей. Ввиду ограниченных финансовых ресурсов бюро разместилось на Feuerbacher Weg, 48--50, в штутгартском доме Порше, два смежных гаража которого были приспособлены под мастерскую. По той же причине работы по деталям, для изготовления которых не требовалось сложного технологического процесса, выполнялись персоналом бюро на месте. Изготовление же основных комплектующих деталей поручалось специализированным заводам, которых было вокруг великое множество, — мастерская бюро расположилась в автоиндустриальном сердце Германии, Штутгарте. Заводское изготовление стоило дорого, но экономило время.
Главным дизайнером проекта был Карл Рабе (Karl Rabe). Франц Раимшписс (Franz Reimspiess) разработал новую горизонтальную "четверку" воздушного охлаждения с оппозитным расположением цилиндров и верхним размещением клапанов. Двигатель имел рабочий объем 985 см куб. и мощность 23,5 л. с. при 3000 об./мин. С этим двигателем "Жук" развивал скорость до 100 км/ч и расходовал 8 л бензина на 100 км пути.
Кузов Beetle был спроектирован Эрвином Коменда (Erwin Komenda) в сотрудничестве с талантливым математиком Йозефом Миклом (Josef Mikl). Вариант 1934 года не был окончательным, например, фары еще не были полностью утоплены в крылья автомобиля, а задние стекла, появившиеся только в январе 1936 года, заменяла стальная панель с прорезями. За исключением этих деталей, кузов выпускается практически без изменений до сих пор.
Для проведения предварительных испытаний было построено два прототипа — V1 и V2, конструкции которых несколько различались. В декабре 1934 г. было собрано 3 других автомобиля, воплотивших в себе наиболее удачные конструктивные решения двух своих предшественников — это была серия V3, которую бюро под индексами I, II и III в дальнейшем использовало для проведения основных дорожных испытаний.
Решение национального вопроса
Люди, как известно, делятся на две категории: первая — работает, вторая — занята тем, что мешает первой. Так, коллеги Порше из ААПГ обратили внимание фюрера на то, что "его" народный автомобиль строится... чехами! Действительно, Порше были родом из Богемии, входившей до 1918 года в состав австро-венгерской монархии. Может быть, потому что Адольф Шикльгрубер сам был австриец по происхождению, он не придал этому большого значения, и вскоре семье Порше были пожалованы германские паспорта.
На дорогах Германии
Открывая Берлинский автосалон 1935 года, Гитлер впервые публично упомянул имя Фердинанда Порше в связи с народным автомобилем: "Я очень рад, что выдающийся конструктор Порше, с помощью своего бюро, добился известного успеха в создании германского народного автомобиля, первые образцы которого будут готовы к проведению испытаний в середине этого года".
"На самом деле, принимая во внимание условия, в которых нам приходилось работать, начать испытания в середине 1935 года не представлялось возможным. ... пробег стартовал с Feuerbacher Weg, 48--50 только 12 октября 1936 года", — вспоминает Фердинанд Порше (Ферри — как называл его отец).
Помимо трех прототипов серии V3 в пробеге участвовало столько же автомобилей с экспертами-наблюдателями из берлинского и штутгартского технологических институтов, нанятыми на время испытаний все той же ААПГ. По словам одного из экспертов, профессора Вернера Риксманна (Werner Rixmann), "все наблюдатели отмечают достойные похвалы ходовые качества автомобилей: управляемость, устойчивость в поворотах и ощущение безопасности, которое дает автомобиль". К 19 декабря 1936 г. каждый из трех прототипов преодолел по 50000 км. Отчет о результатах испытаний, составленный ААПГ, содержал почти 100 страниц скрупулезных описаний каждого дня пробега. Из отчета следовало: во-первых, конструкция автомобилей в целом надежна и приемлема, во-вторых, для дальнейшего совершенствования автомобили "должны быть подвергнуты более интенсивным испытаниям".
В июне 1936 г. произошла очередная встреча Порше с фюрером, на которой присутствовал и Якоб Верлин (Jacob Werlin), директор Daimler-Benz AG.
Когда фюрер заговорил о необходимости постройки еще 30 Volkswagen для проведения "жестких испытаний", Порше заметил фюреру что, на его взгляд, лучше всех со сборкой автомобилей справится Daimler-Benz, после чего Верлин получил соответствующие распоряжения. Фюрер также пообещал конструктору, что все расходы, связанные с постройкой машин, будут оплачены из партийных средств.
Тридцать "Жуков" вскоре были готовы. Но где же набрать столько водителей? И тут опять выручил фюрер: приказал отрядить для этого коллектив специалистов из войск СС. Надо полагать, в то время в Германии лучших испытателей найти было невозможно. Эсэсовцы, четко выполняя приказ, на тридцати машинах преодолели в общей сложности 2,5 миллиона километров, испытания были жесткими, "Жуки" их исправно выдержали. Вскоре было принято решение об их серийном производстве.
Проект народного автомобиля приобретает государственное значение
Для всех было совершенно очевидно, что стоимость народного автомобиля может сохраниться в пределах 1000 рейхсмарок, только если он будет производиться в массовых количествах. Но как быть с 20-процентным налогом, существовавшим в то время, который увеличивал стоимость до 1200 рейсхмарок? ААПГ объявила о том, что она берется выпускать автомобиль, если государство предоставит ей субсидию в размере 200 рейсхмарок на каждый производимый автомобиль. Но вместо этого фюрер решил вложить деньги в постройку нового завода-гиганта по производству Volkswagen. Гитлер также принял решение о привлечении к работе над проектом автомобиля Германского трудового фронта и организации "Сила через радость", которые были в то время одними из самых мощных и имели доступ к огромным финансовым ресурсам. Стоимость постройки завода, оборудования, равно как и прочие расходы не имели в новых условиях решающего значения: проект народного автомобиля приобрел государственный масштаб, поскольку Адольф Гитлер видел в Volkswagen средство для достижения своих политических целей.
В силу того, что конкурировать с Трудовым фронтом — структурой, проводящей "линию партии" и находящейся на ее дотации — ААПГ не имела никакой возможности, она решила передать все работы, связанные с проектом народного автомобиля, в руки государства. 28 мая 1937 г. была основана компания Volkswagen, Трудовой фронт снабдил ее уставным фондом в 50 млн рейхсмарок. Фердинанд Порше стал техническим директором новой компании, одной из первых задач которой стал выбор подходящего места для будущего завода Volkswagen.
Для этой цели Бодо Лафференц (Bodo Lafferenz), представитель Трудового фронта, ставший коммерческим директором, вместе со своими коллегами использовали аэроплан. Рекогносцировка, проведенная "фронтовиками", показала, что самым подходящим местом для завода являются земли около города Вольфсбурга (Wolfsburg), в центральной части Германии. То, что эти земли, кстати сказать, с прекраснейшим вековым дубовым лесом, на протяжении почти пятисот предыдущих лет принадлежали семье графа Шуленбурга (Schulenburg), нацистов ничуть не смутило. Используя свой современный подход, им легко удалось убедить графа не препятствовать строительству.
Заводу-гиганту, на котором планировалось собирать 250 тысяч автомобилей в год, требовались люди, сведущие в массовом автомобильном производстве. Передовой опыт в этой области принадлежал в то время специалистам Соединенных Штатов, привлечение которых для работы в Германии могло быть очень выгодно для Volkswagen. В 1937 г. отец и сын Порше отправились в США для личной встречи с Генри Фордом и поиска требуемых специалистов, которые и были набраны, главным образом из числа германских эмигрантов, работавших в американской автопромышленности.
На одном из заводов Chrysler Порше познакомились с австрийцем, который отказался от предложения Порше вернуться в Европу и при этом сказал:
— Видите ли герр Порше, американский склад ума отличается от европейского. Я имею в виду, что, если я в Европе, например, сделаю восемь конструктивных предложений и два из них будут отклонены — меня уволят. При аналогичной ситуации в Америке — меня похвалят и дадут премию...
На обратном пути в Европу обоим Порше было о чем подумать.
Вернувшись домой, Порше внес в конструкцию "Жука" еще одну поправку: перенес место крепления дверных петель с центральной стойки кузова на переднюю, что сделало "Жук" значительно безопаснее.
Одновременно с доработками конструкции продолжались работы по строительству завода и организации будущего производства: американские специалисты (Ферри Порше их называл — "наши американцы") разработали проект поточной линии для массового производства Volkswagen и комплекс мер по ее обслуживанию. Трудозатраты на сборку одного авто на такой линии должны были составить 54 человеко-часа, это был неплохой показатель даже по меркам США. Тем временем Гитлер преподнес всем большой сюрприз: Volkswagen, ставший к тому времени (это был 1938 год) интернационально известным, благодаря повышенному к нему интересу со стороны прессы, неожиданно для всех был переименован в KdF. KdF (Kraft durch Freude) — означало не что иное как "Силу через радость" — излюбленный нацистский девиз, служивший, одновременно и названием фракции Германского трудового фронта. Гитлер накапливал политический капитал, он тоже готовился к войне, которую и начал через несколько месяцев, разумеется, мало беспокоясь о судьбе народного автомобиля. Автомобиль был запущен в производство только после окончания войны.
"Жук" 60 лет спустя
Все послевоенное время прошло под знаком Beetle-мании, мир буквально помешался на этом автомобиле: в настоящее время "Жук" внесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый массовый автомобиль в истории автомобилестроения — с послевоенного времени более 21 000 000 "Жуков" расползлись по всему земному шару. И эта цифра с каждым днем увеличивается: сейчас "Жук" серийно производиться в Аргентине и Бразилии. Интерес к нему не ослабевал никогда, а в наше время только растет — этому способствует популярная сейчас у автодизайнеров тема, которую можно описать как "назад в будущее": на Детройтском автосалоне этого года Volkswagen представил новый вариант Beetle — Concept 1. Из всех новинок 1994 г. у этого автомобиля была самая большая пресса: его ругали, хвалили намного меньше.
В свое время Ф. Порше считал идею "ничего лишнего" основой философии утилитарного автомобиля. Время внесло свои коррективы в понятие "лишнее" применительно к автомобилям. Современные конструкторы, работавшие над новым "Жуком", уже не считают "лишними" ни воздушные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, ни АБС, ни кондиционер, ни автомобильную стереосистему с проигрывателем компакт-дисков и шестью колонками. Наложил свой отпечаток экологический аспект: из трех созданных двигателей, один — электрический, второй представляет собой гибрид сразу двух агрегатов: инжекторного турбодизельного и электрического, и наконец, третий — инжекторный турбодизельный.
В конце уместно сказать, новый "Жук" Concept 1 был разработан для возможного в скором времени его серийного производства, и мы наблюдаем новый виток развития инженерных идей Фердинанда Порше.
ВАДИМ ТИТОВ