Доктор Порше почти не имел отношения к политике, но пик его карьеры и период самой продуктивной работы возглавляемого им конструкторского бюро приходится на времена Третьего Рейха. Разумеется, исторические события не могли не затронуть его судьбы.
Уникальная конструкция "Жука" предоставляла простор для игры инженерного воображения. В 1937 году бюро Porsche было занято исследованием возможностей построения спортивного автомобиля на базе Volkswagen (тип 60). Предполагалось, что проектируемый автомобиль, тип 64, будет комплектоваться деталями и узлами Volkswagen, в частности, его оппозитным четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, построенным за 3 года до этого Францом Раимшписсом (Franz Reimspiess). Рабочий объем решено было увеличить с 985 до 1500 см куб. Эрвин Коменда (Erwin Komenda), автор кузова "Жука", спроектировал кузов и для нового автомобиля, а математик Йозеф Микл (Josef Mickl) рассчитал, что, учитывая высокие аэродинамические характеристики кузова Коменда и более мощный двигатель модели 64, максимальная скорость автомобиля должна составить 145--150 км/ч.
Включить в производственную программу вольфсбургского завода Volkswagen тип 64 как спортивную версию "Жука", не удалось: правление Германского трудового фронта, учредитель Volkswagen-KdF, не заинтересовалось этим проектом.
Доктор Фердинанд Порше конструировал автомобили в течение предыдущих 37 лет, они носили названия Lohner, Austro-Daimler, Mercedes-Benz, Steyr, Wanderer. Почему же его фирма, обладая производственными помещениями в Цюффенхаузене (Zuffenhausen), персоналом и денежными средствами, ранее только проектировавшая автомобили, не может теперь и производить их под его именем — Porsche? Для того чтобы начать производство первых Porsche модели 64, достаточно было заключить с Германским трудовым фронтом контракт на приобретение комплектующих деталей и узлов автомобиля Volkswagen-KdF. Но эта инициатива была отвергнута фронтом принципиально: как предприятие, полностью принадлежащие государству и действующее в его интересах, оно не считало возможным предоставлять комплектующие детали автомобилей VW-KdF для каких-либо частных начинаний. Решение фронта, нужно признать, было вполне предсказуемо, если помнить о тех больших государственных задачах, которым служил небольшой KdF-тип 60, 3 года назад сконструированный доктором Порше. Таким образом, в 1937 году стараниями фронта работы над Porsche 64 были приостановлены.
Летом следующего, 1938 года стало известно, что Германский национальный спортивный комитет берется финансировать разработку автомобиля для проведения скоростного автомарафона по маршруту Берлин--Рим. Эта 1300-километровая гонка должна была пройти по трассе нового автобана, связавшего столицы национал-социалистической Германии и фашистской Италии, и представляла собой своеобразный жест солидарности между братскими странами.
И снова, как и в мае 1934 года, когда Порше представил фюреру свою концепцию народного автомобиля, конструктор предложил уже готовый проект — тип 64. То, что конструкция тип 64 в качестве своей основы имела детали и силовой агрегат VW-KdF, имело решающее значение. Действительно, что могло лучше послужить пропагандистским целям германского правительства, как не рекорды, устанавливаемые на спортивной версии автомобиля, созданного для германского народа? Для Фердинанда Порше, инженера, а не политика, эта была работа особой важности: он получил возможность построить автомобиль, о котором мечтал. Бюро был предоставлен бюджет на постройку трех прототипов.
Porsche #1
Новый автомобиль-марафонец получил обозначение тип 60K10 и от проекта тип 64 отличался, по сути дела, только тем, что использовал двигатель стандартного для Volkswagen рабочего объема в 985 см куб. — все в конструкции тип 60K10 должно было напоминать народный автомобиль. Мощность же этого двигателя возросла с 23,5 до 50 л. с. благодаря установке на него двух карбюраторов, повышению степени сжатия и увеличению диаметра клапанов. Принимая во внимание то, что предстоящая гонка будет скоростной, строящийся автомобиль должен был иметь совершенные аэродинамические характеристики. Используя макеты автомобилей с кузовом тип 64 для проведения испытаний в аэродинамической трубе, Коменда и Микл внесли в первоначальный проект кузова тип 64 несколько улучшений. На их основе были составлены окончательные варианты чертежей тип 60K10, по которым штутгартской компанией Ройтер (Reutter) вскоре были изготовлены 3 алюминиевых кузова.
Автомарафон Берлин--Рим, намеченный на сентябрь 1939 года, был отменен начавшейся войной. Два из трех построенных тип 60K10 перешли в личное пользование отца и сына Порше, третий был передан директору Volkswagen Бодо Лафференцу (Bodo Lafferenz).
Военные годы
Перед началом второй мировой войны и на всем ее протяжении отец и сын Порше работали над государственными военными заказами. Используя уникальную с инженерной точки зрения конструкцию Volkswagen, для вермахта были разработаны внедорожники тип 82, известные как Kubelwagen, 82E и 87; а также автомобиль-амфибия — тип 128. Для войск СС, инженеры которых предъявили к автору проекта, Ферри Порше, только одно требование — чтобы на "их" автомобиле можно было "поехать куда угодно" — Порше-сын спроектировал полноприводный автомобиль-амфибию тип 166 (или Schwimmwagen). Его за время войны было произведено 14283 единицы, Kubelwagen — 60000. На тех фронтах, где воевала американская армия, нередки были случаи обмена Willys на трофейные Kubelwagen. Курс обмена составлял 3:1 — три Willys за один Kubelwagen.
Другим направлением деятельности Порше было конструирование танков. В апреле 1941 года под руководством Фердинанда Порше-старшего были закончены проектные работы новой версии танка Leopard (тип 100), который, как и Т-34, принадлежал к классу средних танков. Свое представление о последнем Фердинанд Порше, кстати, сформулировал очень быстро. Когда начались боевые действия на русском фронте и первый неповрежденный Т-34 попал в руки германских экспертов, Порше-старшему был задан вопрос, что бы он предложил в качестве ответного инженерного решения на лучшую боевую машину того времени. "Скопировать!", — ответил конструктор. Здесь, наверное, следует сказать, что ходовая часть Т-34, сконструированная на основе патента американского инженера Кристи (Christie), включала в себя и торсионную подвеску конструкции Porsche (ни Порше, ни Кристи за использование их изобретений, разумеется, ничего не получили).
Т-34 скопирован не был. Судя по всему, германское военное руководство не могло позволить себе, даже косвенно, подать кому-либо повод сомневаться в техническом превосходстве Германии.
Поздней весной 1941 года Гитлер был проинформирован о том, что на вооружение британской армии, ставшей впоследствии противником Германии, поступает новый тяжелый танк. Фердинанд Порше и компания Хеншель (Henschel), независимо друг от друга, получили задание спроектировать прототипы Tiger — танка, который должен был нести броню и вооружение мощнее, чем все его предшественники. Ввиду новых обстоятельств работы над 35-тонным Leopard были прекращены.
Несмотря на то что Porsche Tiger, с инженерной точки зрения, был совершеннее прототипа Henschel, в боевых действиях второй мировой войны принимал участие все же Tiger второй конструкции. Применение ряда нестандартных инженерных решений в конструкции танка Порше сделало невозможным, по мнению германского командования, его немедленный запуск в производство. Предпочтение было отдано прототипу компании Henschel, в котором в качестве силового агрегата использовался танковый двигатель Майбах (Maybach), произведенный за все военное время в количестве 140 000 единиц. Времени на технические разработки у германских инженеров становилось все меньше, была весна 1942 года.
Немногим позже, используя в качестве основы конструкцию своей версии Tiger, не нашедшей себе применения как танк тяжелого класса, Фердинанд Порше спроектировал новую боевую машину. Эта 68-тонная самоходная противотанковая установка тип 130 приобрела известность как Ferdinand (позднее Гитлер дал ей имя Elephant). В общей сложности было произведено 90 этих машин.
20 апреля 1943 года, в день 54-летия фюрера, Фердинанд Порше-старший, уже обладавший к тому времени учеными степенями доктора и профессора, стал кавалером Рыцарского Креста с мечами первой степени.
"Я съем свою шляпу, если хоть одна бомба упадет на территорию германского Рейха!" Это обещание Германа Геринга, данное им в начале войны, было первое, что пришло на ум Ферри Порше — Фердинанду Порше-младшему, когда одна из первых бомб, сброшенных авиацией союзников близ Штутгарта, проломив крышу помещения фирмы Porsche и разорвавшись в подвале, уничтожила все архивы компании — результат работы предыдущих двенадцати лет.
Не уцелел и штутгартский дом Порше на Feuerbacher Weg, в гаражах которого в свое время был спроектирован "Жук". Для спасения от бомбардировок, наносимых авиацией союзников по Штутгарту, в 1944 году уцелевшее оборудование фирмы было перевезено в австрийскую деревню Гмунд (Gmund).
Последней разработкой профессора Порше военного времени стал проект тип 205, который, для того, чтобы сбить с толку разведки противников, получил имя Maus (мышь). Maus стал сверхтанком, порожденным гигантоманией самого фюрера. К военной целесообразности постройки Maus скептически относились даже самые приближенные к Гитлеру люди, такие, например, как "архитектор фюрера" и министр вооружения Альберт Шпир (Albert Speer) и генерал-полковник Гудериан (Guderian). Говоря об инженерной стороне дела, военные эксперты технологического института считали, что танк боевой массой 189 тонн едва ли сможет маневрировать. Всякое задание, казавшееся кому-либо невыполнимым, Фердинанд Порше использовал как проверку своей инженерной квалификации и, по словам Ферри Порше, ценил его больше других, ведь это был "вызов".
Мышь, или Мамонт, как называл его сам автор, впервые тронулась своим ходом 23 декабря 1943 года. Испытания показали, что Мышь свободно разворачивается вокруг собственной оси. Приводимый в движение 1200-сильным авиационным двигателем Daimler-Benz, танк обладал гусеницами шириной в один метр каждая, был способен функционировать под водой на глубине 8 метров, был оснащен крупповским орудием калибра 150 мм. По существующим версиям, два построенных прототипа Maus были либо уничтожены самими немцами в конце войны, либо, и так склонен предполагать Фердинанд Порше-младший, оба они попали в руки американской армии. После капитуляции Германии на одном из заводов Круппа британскими офицерами были обнаружены комплектующие детали и узлы танка Maus в количестве, достаточном для производства десяти этих машин.
Как-то Генрих Гимлер спросил Ферри Порше:
— Герр Порше, вы состоите в СС?
— Нет, — ответил Порше-младший, не состоявший ни в одной из нацистских организаций, никогда не бывавший на фронте и вообще не служивший в армии.
— Пожалуйста, — обратился шеф СС к одному из своих адъютантов, — проследите за тем, чтобы герру Порше присвоили чин унтерштурмфюрера СС!
"Герр Порше, вы состояли в СС?"
Теперь такие вопросы задавались офицерами военных полиций стран-победительниц. Производимые союзниками повсеместные аресты не обошли стороной и Порше. К счастью, обоим Порше, никогда в своей жизни не занимавшимся политикой, скоро удалось развеять подозрения союзников, в чьих оккупационных зонах оказались отец и сын Порше (старший в британской, младший в американской), относительно их участия в военных преступлениях. В первую послевоенную осень семья собралась в австрийском городке Zell am See, в просторном доме, купленном семьей в 1938 году на деньги от присужденной профессору Порше премии за создание народного автомобиля — Volkswagen. Ферри Порше позже писал: " ... мы уповали на то, что теперь мы заживем новой, свободной жизнью. ... время показало, как мы жестоко ошибались".
Марсель Поль (Marcel Paul), будучи в то время министром промышленности Франции, добивался передачи своей стране, как части германских репарационных выплат, завода Volkswagen в Вольфсбурге (Wolfsburg). Планам Поля противодействовали крупные французские промышленники, в частности правление компании Renault, которые небезосновательно видели в германском народном автомобиле серьезного конкурента. На стороне промышленников был другой член французского правительства — министр правосудия Пьер Тейжан (Pierre Teitgen). Министр промышленности небезосновательно считал, что человек, принимавший непосредственное участие в становлении Volkswagen, будет ему полезен. Осенью 1945 года Поль предложил профессору Порше возглавить работы по реконструкции вольфсбургского завода.
Среди прочих мер, принимаемых Тиженом и стоявшими за ним силами для сдерживания инициативы Поля, самой надежной, по их мнению, могла стать та, которую Ферри Порше впоследствии назвал "изъятием из обращения". 15 декабря того же года, он и его отец, находясь во французской зоне оккупации в Баден-Бадене, были арестованы. Им было предъявлено обвинение в организации принудительных работ для рабочих Peugeot на заводе Volkswagen во время германской оккупации. Помимо этого профессор Порше был обвинен в выдаче гестапо нескольких рабочих и менеджеров Peugeot, саботировавших работу на оккупантов. Дело было сфальсифицировано: в действительности профессор ходатайствовал о том, чтобы арестованные французы были освобождены, а Ферри Порше даже не состоял в правлении Volkswagen. Клеветникам и не нужно, однако, было доказывать виновность Порше. Достаточно было только тянуть дело до тех пор, пока обстоятельства не изменятся в их пользу.
Профессор Фердинанд Порше провел в заключении 22 месяца. 24 февраля 1947 года к нему в первый раз допустили врача, который немедленно признал его непригодным для тюремного содержания. Порше перевели в тюремный госпиталь.
Во время заключения профессор не раз виделся с конструкторами Renault, приносившими чертежи модели Renault 4CV — французского аналога народного автомобиля, в которые Порше вносил свои поправки, надеясь на обещанное ему в таком случае скорое освобождение.
В 1947 году Марсель Поль подал в отставку. 1 августа того же года Фердинанд Порше был освобожден, но еще в течение года не имел права покидать территории французской зоны оккупации. Ферри Порше получил возможность вернуться к семье в Zell am See раньше — в марте 46-го.
Porsche 356-родстер
В Австрии, в деревне Гмунд, весной 1948 года под началом Ферри Порше были продолжены работы над последней довоенной автомобильной разработкой фирмы — тип 60K10, или Porsche 64. Теперь, когда не существовало ни Третьего Рейха, ни Трудового фронта, это наконец стало возможным.
Профессор Порше не принял участия ни в постройке, ни в запуске производства автомобиля, который конструктивно продолжал идеи, заложенные профессором в проект спортивного автомобиля Porsche 64, так как не мог покинуть французскую зону оккупации и был тяжело болен.
Новый автомобиль получил обозначение тип 356 и технически ничем не отличался от построенного 10 лет назад Porsche 64. Главной особенностью 356-родстер, концептуально отличавшей его как от модели 1937 года, так и от последующих 356-х, стало размещение двигателя — посередине, для лучшего распределения массы по осям. Такое расположение двигателя, обеспечивающее устойчивость и хорошую управляемость автомобиля, так же, как и легкий открытый двухместный кузов, определили спортивный тип машины. Оба названных приема применялись ранее при конструировании гоночных автомобилей. От народного автомобиля Porsche 356 унаследовал систему тормозов, рулевой механизм, несинхронизированную четырехступенчатую коробку передач, переднюю подвеску и оппозитный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 1131 см куб. После войны двигатель такого рабочего объема был стандартным для "Жуков". Мощность двигателя за счет увеличения диаметров впускных и выпускных клапанов и повышения степени сжатия с 5,8 до 7,0 возросла с 25 до 40 л. с. при 4000 об./мин.
На основе опыта, приобретенного во время работы над обтекаемыми кузовами 1937 года, Эрвин Коменда (Erwin Komenda), чье дизайнерское кредо выражалось в словах "формы определяются назначением", спроектировал кузов родстера, который отвечал назначению автомобиля: легкий, стремительный, запоминающийся. По чертежам Коменда Фридрих Вебер (Friedrich Weber) — давний знакомый семьи Порше и отличный кузовной мастер, за 2 месяца из листового алюминия вручную изготовил кузов родстера.
Первый Porsche был готов 8 июня 1948 года. В то время в распоряжении Ферри Порше, конечно, не было аэродинамической трубы. Для того чтобы получить наилучшее представление об обтекаемости кузова Porsche 356, его создатели прибегли к помощи фотосъемки, которая производилась с разных точек, когда автомобиль, с прикрепленными к нему полосками ветоши, проносился мимо. Подхваченные ветром, длинные свободные концы полос материи указывали на полученных снимках направление воздушных потоков.
Холмистый ландшафт и пустынные послевоенные дороги окрестностей Гмунда послужили Porsche 356 первым испытательным полигоном. Во время первых поездок было трудно получить полное представление о динамике автомобиля: в послевоенной Европе практически не было бензина с высоким октановым числом. Бензин, доставшийся Ферри Порше от советских оккупационных войск в Австрии при сравнительно высокой степени сжатия двигателя Porsche не позволял автомобилю развивать максимальную мощность. Поездки же на качественном бензине доставляли Ферри Порше большое удовольствие: Porsche взбирался на гмундские холмы "как горный козел" и легко набирал скорость до 130 км/ч.
Porsche 356-купе
Одновременно с созданием родстера велись работы над автомобилем с кузовом типа купе, который имел отличную от первого 356-го конструкцию и должен был стать серийными автомобилем. Тип 356-купе, как и все последующие модели серии 356, возвратился к компактной конструкции "Жука", когда двигатель расположен за задней осью, в результате чего салон стал просторнее и вмещал теперь четырех человек. Сваренную из стальных труб раму родстера заменили на раму с коробчатыми элементами жесткости — такая конструкция больше подходила для автомобиля, готовящегося к серийному производству. Большая масса 356-купе по сравнению с родстером (707 кг против 590 кг соответственно) потребовала установки новой системы тормозов: механические, от VW, с тросовым приводом были заменены на гидравлические барабанные компании Lockheed of England.
Премьера через десять лет
Сразу после окончания войны на все германское имущество, находившееся на территории Австрии, был наложен арест, банковские счета заморожены. Для Порше это должно было означать, что, оставаясь владельцами компании, они в то же время были лишены своего рабочего капитала, размещенного после переезда из Штутгарта в австрийских банках. Таким образом, Ферри Порше был вынужден заняться поиском людей, которые согласились бы финансировать производство первых Porsche 356. Вскоре такие люди были найдены — ими стали швейцарцы фон Зенгер (Zenger), владелец рекламного агентства в Цюрихе, и Бернард Бланк (Bernhard Blank), автомобильный дилер и компаньон фон Зенгера. На часть полученных от швейцарцев денег Ферри Порше заказал кузовной фирме братьев Бейтлер (Beutler) несколько кузовов типа кабриолет, почти в точности повторявших формы гмундских купе.
17 марта 1949 года на 19 Международном женевском автосалоне были впервые представлены автомобили Porsche серии 356 модификаций купе и кабриолет.
Еще осенью 1948 года Карл Рабе (Karl Rabe) — с незапамятных времен инженер компании Porsche — сообщил одной венской газете, что к концу текущего года компания Porsche доставит своим швейцарским клиентам 150 автомобилей. По правде говоря, герр Рабе преувеличивал: в Швейцарию было отправлено только 5 Porsche.
В 1949 году в Гмунде было произведено только 25 автомобилей, в 1950-м — 18.
Австрийские трудности
Если о первых трех прототипах Porsche, тип 60K10, предназначавшихся для автомарафона Берлин--Рим, можно было сказать, что их постройка стала возможна благодаря сложившимся обстоятельствам, то первые Porsche 356 строились обстоятельствам вопреки.
В 1948 году приобрести в Австрии листовой алюминий, равно как и комплектующие детали VW, которые Порше использовали для постройки своих автомобилей, было невозможно. По этой причине фон Зенгер организовал поставки деталей и материалов из Швейцарии, где с 1945 года действовало дистрибьюторское агентство Volkswagen--AMAG. Частые обращения к австрийским властям за официальными разрешениями на ввоз тех или иных деталей и материалов из Швейцарии служили предметом постоянных хлопот Ферри Порше. Помимо этого приходилось считаться и с условиями, устанавливаемыми венским правительством, независимо от того, как они соотносятся с планами фирмы и насколько они ей выгодны. Например, разрешение на ввоз алюминия было выдано Порше с тем условием, что все автомобили марки Porsche должны будут продаваться за рубеж, так как Австрии срочно требовалась иностранная валюта. Ферри Порше сохранил такие воспоминания об этом времени: "Порой нам приходилось приобретать в Германии только дорогие части, какими, например, были особые свечи: мы переносили их через границу в карманах наших брюк!"
Наконец, сама деревня Гмунд была неподходящим местом для размещения производства — ближайшая железнодорожная ветка проходила в 21 км от Гмунда, что было плохо даже для деревенской лесопилки, в стенах которой вручную собирались первые Porsche. Вручную — потому что с переездом в Гмунд компания потеряла почти все свое оборудование: часть была экспроприирована, часть попросту расхищена мародерами.
Назад в Штутгарт
Тем временем в западной Германии была заложена основа экономического оздоровления: государственное планирование экономики уступило место свободному рынку, 20 июня 1948 г. обесцененная рейхсмарка была заменена дойчмаркой. Происходящие в стране перемены не обошли стороной и Volkswagen. В 1948 году пост генерального менеджера компании занял Хайнц Нордхофф (Heinz Nordhoff), которого оба Порше уважали за профессионализм и прямоту. Как и в 1937 году, для производства автомобилей Porsche требовались комплектующие детали и механизмы Volkswagen, и, естественно, самый выгодный путь их приобретения — напрямую, с завода в Вольфсбурге в Германии. Для Ферри Порше и его коллег было очевидно, что заключение контракта с заводом Volkswagen и возвращение в Штутгарт в наилучшей степени смогут удовлетворить потребности фирмы Porsche.
16 сентября 1948 года состоялась встреча Ферри Порше с Хайнцом Нордхоффом. "На следующий день мы отправились к юристам, — вспоминает Порше, — точно представляя себе, что каждый из нас хотел получить от другого, и в тот же день, 17 сентября, контракт был подписан".
На основе заключенного контракта Volkswagen AG обязалась поставлять компании Porsche необходимые ей комплектующие части и механизмы, продавать автомобили Porsche через свою дистрибьюторскую сеть и обслуживать их на сервисных станциях VW. Помимо этого было оговорено, что, как создатели VW, Порше будут получать DM5 с каждого производимого VW. Кроме того, Порше становились консультантами VW. Ферри Порше, со своей стороны, был уверен, что главной целью генерального менеджера компании, производившей автомобиль-бестселлер, было привязать Порше к VW с тем, чтобы буквально одним росчерком пера пресечь возможные попытки создания конкурента "Жуку". Порше отнесся к этому спокойно, так как теперь основной продукцией фирмы стали спортивные Porsche 356.
Запуск в серию
Вернуться в мастерские близ Штутгарта, принадлежавшие бюро Porsche до войны, фирма не могла: здесь размещался парк грузовых автомобилей американской армии, в чьей оккупационной зоне находился Штутгарт и его окрестности. И так как надежды получить свою собственность обратно пока не было (права немцев в послевоенной Германии были ограничены), а средствами, достаточными для приобретения нового помещения фирма не располагала, необходимая для начала производства 356-й модели площадь была арендована.
Арендодателем стала цюффенхаузенская кузовная фирма Ройтер, та самая, что изготовила в 1937 году 3 кузова тип 60K10. Теперь же, в ноябре 1949 года, Ройтер получила заказ на изготовление 500 кузовов Porsche 356 — цифра соответствовала количеству полученных фирмой заказов на спортивный автомобиль.
Первый стальной кузов тип 356 был готов в самом начале 1950 года — от алюминия пришлось отказаться из-за отсутствия у Ройтер оборудования, необходимого для его сварки. На осмотре опытного образца кузова 356-го присутствовали Коменда, Ферри Порше и сам профессор Порше. Фердинанд Порше-отец несколько раз обошел вокруг кузова, после чего, попросив стул и усевшись напротив передней части кузова, некоторое время сидел, внимательно его разглядывая. Поднявшись, он сказал: "Кузов должен вернуться в мастерские — он не симметричен!". Последующие измерения показали, что правая часть кузова была шире левой на 20 мм.
В 1950 году, когда началось штутгартское производство Porsche, сборка велась вручную. Очевидно, по этой причине современники сборки первых Porsche, посетившие цеха фирмы, отмечали схожесть производственных процессов и атмосферы, царивших в них, с технологиями и энтузиазмом автогоночных мастерских.
Спортивный опыт Порше более всего чувствовался в цехе, где проходила сборка двигателей. Здесь, на устройстве, имитировавшем работу двигателя на высоких оборотах, балансировались маховики коленчатых валов, полировались каналы головок блоков цилиндров, притирались клапаны, подбирались по весу комплекты шатунов, хонинговались стальные цилиндры двигателей VW рабочим объемом 1131 см куб. Рабочие поверхности цилиндров другой версии двигателя "Жука" (1300 см куб., с алюминиевыми цилиндрами, каждый из которых был легче своего стального аналога на 0,9 кг) были хромированы.
Сборка одного двигателя Porsche выполнялась от начала до конца одним рабочим, который, затрачивая на нее в среднем 25 часов, получал право поставить рядом с номером готового двигателя свои инициалы. Гордость за выполненную работу подразумевала ответственность за нее — каждый двигатель отправлялся на двухчасовую проверку на стенде.
Так же вручную обрабатывались готовые кузова Reutter, поверхность которых (а швы — особо) тщательно шлифовались мокрым песком. Качественная краска и лак, нанесенные на отшлифованный металл, делали свое дело — автомобиль сиял.
Профессор Порше активного участия в делах фирмы не принимал, ограничившись после своего освобождения лишь консультативной деятельностью.
Длительное заключение, во время которого Фердинанду Порше-старшему долгое время отказывали в медицинском уходе, а впоследствии — время проведенное в тюремных госпиталях, одиночество и боязнь закончить свои дни в изоляции подточили душевные и физические силы. Последние 3 месяца своей жизни, после перенесенного 19 ноября 1950 года инсульта, он провел в постели. Ферри Порше вспоминает, что отец был очень неспокойным больным и часто бывал резок с окружающими. "... инженер, он рассматривал человеческий организм с точки зрения своего дела: если машина может быть отремонтирована, врачи также должны уметь возвращать человеку его здоровье". Порше-старший скончался 30 января 1951 года.
Производство модели 356 продолжалось 15 лет. Всего было выпущено 76300 машин, необыкновенно много для автомобиля такого класса. Это был первый и единственный автомобиль, которому доктор Фердинанд дал свое имя — Porsche.
ВАДИМ ТИТОВ