Дан приказ ему — на Запад

Действующие меры государственной поддержки не формируют главного для любого производителя — устойчивого спроса на внутреннем рынке. Однако увеличить экспортные поставки можно за счет специальных госпрограмм. В 2015 году российские предприятия экспортировали 13,4 тыс. вагонов. Хотя конкурентные условия стали жестче, в 2016 году машиностроители ожидают значительного роста этого показателя — до 40 тыс. вагонов.

Дарья Белоглазова

Ближневосточный поворот

Для поддержки экспорта продукции транспортного машиностроения Министерство экономического развития компенсирует предприятиям затраты на доставку вагонов покупателям и на омологацию — адаптацию к местным требованиям.

Вагоны поставляются в Казахстан, Азербайджан, Литву и Эстонию. Однако в 2016 году эксперты министерства рассчитывают добавить в список крупных покупателей и компании из Ирана.

Сейчас экспортные поставки — растущее направление бизнеса, в отличие от сбыта на внутреннем рынке, который сократился в последние два года. Предшествующий этому взрывной рост спроса на вагоны со стороны российских компаний привел к тому, что предприятия частично потеряли рынок СНГ. По словам вице-президента, председателя комитета по грузовому подвижному составу некоммерческого партнерства "Объединение производителей железнодорожной техники" (ОПЖТ) Сергея Калетина, в Казахстане, к примеру, построены два завода, ориентированных на внутренний рынок. Правда, в 2015 году они произвели всего 450 вагонов.

В целом рынки сбыта продукции транспортных машиностроителей не ограничиваются "территорией 1520", считает заместитель генерального директора по железнодорожной технике ОАО "НПК "Уралвагонзавод"" Андрей Шленский. Хотя приоритетными рынкам, разумеется, являются страны с "российской" колеей — СНГ, Финляндия, Монголия и Афганистан.

География поставок продукции зависит от размера инвестиций, которые предприятие готово делать в развитие экспортных программ, говорит заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО "Алтайвагон" Станислав Золотарев. По его словам, слабый рубль дает российским производителям возможность открывать для себя новые рынки. В частности, на железных дорогах Северной Америки в 2016 году ожидают списания порядка 300 тыс. вагонов, а еще 150 тыс. цистерн предполагается обновить в ближайшие полтора года. Средняя стоимость инновационной цистерны в США составляет, по его оценкам, около $120 тыс., а модернизация — $70 тыс. В России приобрести подобную цистерну можно за $26 тыс.

Господин Золотарев уверен, что заинтересованность в российских предприятиях как поставщиках комплектующих и подрядчиках по производству вагонов увеличится. Отчасти это связано с отменой в Европе в 2015 году субсидирования железнодорожной отрасли. "Немецкие компании довольно часто заказывают у российских тележки, котлы, комплектующие для установки их на вагон",— говорит он.

"На Уралвагонзаводе европейский рынок оценивают как перспективный,— говорит господин Шленский.— Интерес к продукции УВЗ есть. К примеру, мы заключили первый контракт на производство 4 тыс. вагонных осей для поставки в Европу".

Вообще, УВЗ активно осваивает новые экспортные рынки: компания разработала специальный полувагон для иранского заказчика, вьетнамским партнерам был предложен бизнес-проект реконструкции существующего предприятия по выпуску грузовых вагонов с увеличением мощности до 500 единиц в год, получивший одобрение Министерства транспорта страны.

Другой крупный российский производитель, ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная вагонная компания"" (НПК ОВК), также расширяет географию поставок продукции. "ОВК ведет переговоры о возможности поставок грузовых вагонов и комплектующих с представителями железных дорог стран Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки. А в 2015 году уже заключила контракты на поставку литейной продукции и пружин в США и начала отгрузку потребителям",— говорит заместитель генерального директора по развитию бизнеса НПК ОВК Максим Куземченко.

Плечо соседа

Главным конкурентом на рынке подвижного состава у российских предприятий традиционно были украинские вагоностроители. В конце прошлого века на Украине сформировался производственный кластер, мощности которого для данной страны были избыточными и изначально предназначались для всего постсоветского пространства. В начале нулевых годов именно украинские производители обеспечивали потребности появляющихся в России операторских компаний.

"Внутриполитические события на Украине в последние два года лишь ускорили и без того неизбежный процесс импортозамещения в российском вагоностроении,— говорит Андрей Шленский.— Теперь производственные мощности российских вагоностроителей позволяют в полном объеме обеспечить потребности железнодорожных операторов в стране по необходимым объемам заказов и номенклатуре".

Между тем вице-президент ОПЖТ отмечает, что, хотя продукция украинских вагоностроителей, занимавшая ранее большую долю, практически ушла с российского рынка, производители из России все равно не охватывают весь рынок СНГ. А Украина в то же время находит, как продать свой подвижной состав. Например, в Прибалтику.

Мощную конкуренцию с российскими производителями, как ни странно, отмечают и на Украине.

Директор Центра транспортных стратегий (Украина) Сергей Вовк признает, что российские производители благодаря поддержке государства занимают активную позицию на рынке СНГ. Украинские же рассчитывают пока на локальный рынок, даже несмотря на его узость и небольшие объемы по сравнению с российским.

По словам специалиста, на Украине фиксируется определенный профицит вагонов, что сдвигает приоритеты правительства страны в сторону обновления локомотивного парка, износ которого составляет 80-90%. Финансовый план ПАО "Укрзализныця" уже предусматривает капитальные инвестиции в размере более $400 млн, в том числе на обновление вагонного парка.

"Операторы за счет собственных средств готовы приобретать продукцию украинских вагоностроителей, спрос на них на внутреннем рынке есть. Концепция же выхода вагоностроителей Украины на рынок СНГ зависит в большей степени от геополитической ситуации,— пояснил Сергей Вовк.— Но готовность работать на российском и казахстанском рынках есть".

В ПАО "Азовмаш" и ПАО "Крюковский вагоностроительный завод" от комментариев отказались. Но из открытых источников известно, что клиентами завода "Азовмаш", в частности, являются компании из России, Белоруссии, Узбекистана, Казахстана, а также стран дальнего зарубежья (Алжир, Индия, Босния и Герцеговина, Сербия, Венгрия, Чехия, Польша, Словакия, Иран, Пакистан, Финляндия, Болгария, Египет, Нигерия, Турция, Северная Корея).

Уже в текущем году Крюковский вагоностроительный завод заключил контракт на поставку в Туркмению 750 полувагонов и других видов подвижного состава. И в распоряжение Министерства железнодорожного транспорта Туркмении уже поступила первая партия нового подвижного состава из 25 крытых вагонов и 25 полувагонов.

Но украинские производители не одиноки в стремлении заменить потери на российском рынке освоением новых.

Могилевский вагоностроительный завод (МВЗ) в конце декабря 2015 года стал стороной в рамочном межправительственном соглашении с Ираном на поставку 1 тыс. вагонов. "Это не контракт, а договор о разработке совершенно новых, не выпускаемых в Белоруссии вагонов",— заявил начальник отдела маркетинга и сбыта МВЗ Павел Семашко.

Разработка нового типа вагона необходима потому, что в Иране другая ширина колеи (1435 мм, в то время как в странах бывшего СССР — 1520 мм). В принципе разработанный для госкомпании "Иранские железные дороги" вагон может помочь Могилевскому вагоностроительному заводу освоить европейский рынок: его можно будет потом поставлять и в Европу, где используют такую же колею, считает Павел Семашко.

Экспортные контракты должны помочь спасти завод от краха. МВЗ наращивал выпуск продукции до 2013 года. Затем наступил спад, вылившийся в остановку предприятия в апреле 2015 года. Если в 2014 году завод продал около 750 вагонов, то за три месяца 2015 года — только 10 вагонов. На момент остановки на подъездных путях предприятия простаивало более 1 тыс. не нашедших покупателя вагонов. Кроме того, в сентябре 2015 года завод столкнулся с необходимостью отремонтировать по гарантии 400 вагонов-хопперов, поставленных в Казахстан.

Как отмечают в ОПЖТ, конкуренция сама по себе не так страшна для российской продукции. Проблемой остается низкий уровень спроса на новые вагоны и у соседей из-за общей нестабильной экономической ситуации. В итоге пока партии в 200-700 вагонов остаются пределом любого контракта.