Премия за утилизацию

Предложение новых грузовых вагонов заметно опережает спрос. В России на железных дорогах простаивает более 100 тыс. лишних вагонов. Сейчас государство законодательно ограничивает эксплуатацию старого парка. Эта мера не только положительно скажется на безопасности перевозок, но и стимулирует спрос на новые вагоны.

Константин Мозговой

Старикам здесь не место

Регулирующие органы последовательно выдавливают старые вагоны с дорог. В 2014 году вступил в силу технический регламент Таможенного союза, описывающий порядок обязательной модернизации вагонов с назначением нового срока службы. А уже в декабре 2015 года Минтранс РФ запретил курсирование модернизированных вагонов. То есть регламент Таможенного союза сейчас фактически действует лишь в двух его странах.

Как подчеркнул министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в ходе рабочей встречи с президентом России Владимиром Путиным 11 апреля, из-за запрета на использование модернизированного парка в текущем году собственники отправят в утиль около 80 тыс. вагонов. Эти меры приняты для увеличения безопасности эксплуатации грузовых составов и повышения их эффективности, но также создаст дополнительные стимулы закупки нового подвижного состава. Отметим, что по итогам прошлого года в России было списано свыше 110 тыс. единиц подвижного состава и специалисты АО "НПК "Уралвагонзавод"" (УВЗ) считают: в 2016-2017 году из эксплуатации будет выведено почти 200 тыс. старых вагонов.

"Объем профицита на сети железных дорог в настоящее время оценивается на уровне 100-120 тыс. единиц,— отметил заместитель генерального директора УВЗ Андрей Шленский.— Это значит, что, списав за два года 200 тыс. старых вагонов, максимальная потребность с учетом роста скорости перевозок не превысит 80-100 тыс. новых вагонов, то есть 40-50 тыс. вагонов в год". При таком спросе заказами будет обеспечено менее половины отечественных мощностей по выпуску вагонов.

"Для стимулирования спроса на инновационные цистерны Минпромторгом России уже в самое ближайшее время будут запущены меры финансовой поддержки для покупателей вагонов. Купив новую инновационную цистерну, российская компания сможет получить 300 тыс. руб. из федерального бюджета,— рассказывает Андрей Шленский.— Для нас важно, чтобы предложенные меры были реально запущены в самые краткие сроки. Сейчас на первый план выходят даже не их объемы, а оперативность. Начался второй квартал — наши контрагенты до сих пор не могут понять, на какие конкретно меры они могут рассчитывать, рынок находится в подвешенном состоянии. Если же в ближайшее время обсуждения завершатся и будет принято окончательное решение, мы сможем спокойно отработать год в рамках заданного плана, в котором учтено производство 14 тыс. вагонов".

По мнению первого заместителя генерального директора по общему управлению ПАО "НПК "Объединенная вагонная компания"" Дмитрия Бовыкина, принимаемые правительством меры позволят отечественным грузоотправителям сократить транспортные расходы, повысить выручку РЖД и создать дополнительные конкурентные преимущества продукции на мировых рынках, что особенно важно в условиях падения цен на сырье.

"Однако сейчас в условиях экономического кризиса и напряженной международной обстановки с целью поддержания отрасли и отдельных ее сфер, сохранения высококвалифицированного персонала и повышения конкурентоспособности российской продукции на отечественном и зарубежных рынках следует предусмотреть дополнительные меры господдержки,— считает главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Скок.— Следует учесть, что одной из рекомендуемых мер предприятиям транспортного машиностроения является диверсификация производства и переход на выпуск новых видов продукции. В рамках сложившихся условий наиболее действенными мерами могут стать субсидирование переобучения и повышения квалификации производственного персонала, коммунальных услуг, приобретения сырья и материалов, а также технического и технологического перевооружения".

В то же время, говорит представитель ИПЕМ, все участники рынка должны понимать, что как существующие, так и предлагаемые новые меры господдержки не должны носить постоянный характер. Они необходимы производителям для освоения новых производств, освоения новых технологий и технического перевооружения и выхода на плановые объемы производства.

С другой стороны, отмечает представитель ИПЕМ, в случае профицита производственных мощностей неизбежными будут процессы консолидации и поглощения предприятий и/или переориентация предприятий на прочие виды деятельности. Так, в сфере грузового вагоностроения при мощностях, позволяющих обеспечить ежегодный выпуск 95 тыс. грузовых вагонов в текущем году ожидается производство 40 тыс. вагонов, что потребует от малых производителей либо консолидироваться, либо осваивать производство новых родов вагонов, либо переходить на производство прочих видов продукции.

"Благодаря поддержке Минпромторга мы смогли вывести на российский рынок новый хоппер с кузовом из алюминиевых сплавов,— отмечает генеральный директор компании "РМ Рейл" Павел Овчинников,— успешно продолжили работу по улучшению эксплуатационных характеристик целой линейки моделей". "Происходит диверсификация производства, есть заказы со стороны смежных, невагонных сегментов. Сегодня мы просматриваем еще ряд перспективных контрактов и рассчитываем в этом году вдвое увеличить выпуск нашей продукции. Все это маркеры эффективного взаимодействия государства и производителей",— резюмировал Павел Овчинников.

В помощь оператору

Впрочем, есть и альтернативная точка зрения. Операторы подвижного состава считают, что программа поддержки транспортного машиностроения в виде жесткого административного запрета на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы никак не способствует росту спроса на новые вагоны.

"Операторы, собственники вагонов, лизинговые компании не готовы в нестабильных экономических условиях инвестировать значительные средства в вагоны, которые, учитывая реальную доходность перевозок и стоимость инновационного подвижного состава, не окупаются за весь срок их службы,— подчеркнул начальник управления корпоративных коммуникаций АО "Первая грузовая компания" Дмитрий Бауков.— Например, средняя стоимость полувагона стандартной модели 12-132 составляет от 1,7 млн руб., а так называемый инновационный полувагон обойдется в сумму свыше 2,3 млн руб. Ни тот ни другой на сегодняшнем рынке и при сложившейся стоимости финансовых ресурсов не окупаются. Данные нерыночные методы регулирования отрасли уже в этом году могут оказать отрицательный эффект на рынок грузоперевозок, вызвать дефицит парка в сезонные пики погрузки и рост ставок оперирования для грузоотправителей".

По расчетам некоммерческого партнерства "Совет операторов железнодорожного транспорта" (СОЖТ), оптимальный размер "утилизационной премии" на один приобретаемый новый вагон мог бы составлять 150 тыс. руб., 250 тыс. руб. и 300 тыс. руб. при списании одного, двух или трех старых вагонов соответственно.

"Дополнительно мы предлагали выплачивать единовременную субсидию при покупке именно инновационных вагонов в размере 150 тыс. руб. на один приобретаемый вагон,— рассказал исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.— Кроме того, нужно субсидирование на уплату процентов по кредитам, взятым на приобретение в 2016 году новых вагонов в размере 90% ключевой ставки Банка России, а также продление срока субсидирования на уплату процентов по кредитам с одного года до двух лет (на вагоны, планируемые к приобретению в 2016 году и далее). И эти меры должны дополнять друг друга, то есть покупатель нового вагона должен иметь возможность использовать все три меры одновременно, а не часть из них".

По словам генерального директора АО "Федеральная грузовая компания" Алексея Тайчера, инвестпрограмма оператора на 2016 год подразумевает покупку 4 тыс. инновационных вагонов. Однако степень исполнения этого плана зависит от финансовых факторов, в частности от размера утилизационной премии.

В настоящее время доходность перевозок, цена нового подвижного состава и стоимость его эксплуатации с учетом всех издержек не позволяют реализовать экономический эффект от приобретения нового подвижного состава.

"Для большинства операторов с высокой долей лизингованного парка сегодняшний уровень доходности подвижного состава недостаточен,— подчеркнул член правления, заместитель генерального директора ООО "УК "РэйлТрансХолдинг"" Александр Шаповалов.— Чтобы обслуживать лизинговые платежи, гасить тело задолженности и содержать вагоны в надлежащем состоянии, доходность должна быть примерно в полтора раза выше, чем сейчас. Естественный и плавный рост ставок хотя бы до 800 руб./сутки позволит парку находиться в необходимом количестве для обеспечения нужд потребителей — в этом случае покупка новых вагонов взамен выбываемого старого будет иметь смысл".

В СОЖТ уверены, что предлагаемой единовременной субсидии для операторов может быть недостаточно для загрузки вагоностроительных мощностей заказами, ввиду того что большую долю в конечной стоимости вагона занимают лизинговые платежи, субсидировать которые не предлагается. Кроме этого существует масса видов подвижного состава, которые не производятся в инновационном варианте и которые не получат вообще никакой государственной поддержки.

"Сейчас основной проблемой по-прежнему остается ограниченная доступность банковских кредитов,— считает руководитель информационно-аналитического центра СОЖТ Игорь Лебедь.— Общая закредитованность операторов, по нашим оценкам, составляет 700 млрд руб., соответственно, доступ к новым кредитам затруднен. Точные цифры по закупкам назвать невозможно — например, за январь--март 2016 года на сети зарегистрировано всего 7 тыс. вагонов 2016 года выпуска, основными приобретателями которых являются аффилированные с вагоностроителями компании. Эти же предприятия выкупили примерно половину из зарегистрированных 24,5 тыс. вагонов 2015 года выпуска. Другая половина приобретена кэптивными компаниями грузоотправителей и филиалами РЖД, а вот объем закупок независимых операторов крайне незначителен".

Поэтому, полагают в СОЖТ, принятые в прошлом году меры недостаточны для стимулирования спроса на вагоны, а меры, предлагаемые сейчас, судя по проектам документов, поступавших в распоряжение партнерства, не носят системного характера.