Во время посещения предприятий FIAT Auto мы, конечно, не пропустили фирму Alfa Romeo. И самым интересным для нас стало посещение музея и дизайнерского центра. Во многом благодаря господину Корнелису Вервею (Cornelis Verweij), лингвисту по образованию и очень обаятельному человеку. Собственно, его рассказ о музее и дизайнерском центре мы и предлагаем вашему вниманию.
Навряд ли есть автомобильная фирма с более свирепой эмблемой. Действительно, кто согласится совмещать на "лице фирмы" многообещающий символ крестоносцев и дракона, заканчивающего поедать какого-то несчастного? В эмблеме Alfa Romeo скрыты глубокие исторические мотивы — красный крест перекочевал с флага Миланского муниципалитета, кровожадный дракон — символ древнего рода Висконти, некогда правившего Ломбардией, впрочем, дракононосные машины за всю свою историю погубили куда меньше людей, чем Mercedes, Ferrari, Lancia, Bugatti — выпускали Alfa Romeo в очень небольших количествах. Но обо всем по порядку.
С 1906 года в Портелло, под Миланом, собирает свои автомобили французский промышленник Александр Даррак (Alexander Darracq). Сегодня марка Darracq мало что скажет неспециалисту, но в начале века она пользовалась популярностью, которой, однако, оказалось недостаточно, чтобы завоевать Италию. Экономические трудности, а также интерес публики к более престижным и мощным моделям не позволили производителям небольших французских автомобилей утвердиться на итальянском рынке. Но в извечном соперничестве Милана с Турином, где вовсю развернулся FIAT, Ломбардии негоже было терять единственный автомобильный завод. И бывшие акционеры Societa Italiana Automobile Darracq приняли решение, выкупив старые ателье и производственные мощности, начать производство под новым названием. Так в 1910 году родилось Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili — акционерное общество "Ломбардская фабрика автомобилей".
Первенцы A.L.F.A. ничем не выделяются на фоне других европейских автомобилей. Например, "24 CV" 1910 года, спроектированный главным конструктором фирмы Джузеппе Мерози (Giuseppe Merosi), имеет двигатель (4 цилиндра, 4084 см куб.) с боковыми клапанами и несъемной головкой блока цилиндров, колеса на деревянных спицах (тормоза — только на задних), каркасный кузов Кастанья (Castangia), ацетиленовое освещение и пр. Ежегодно выпускалось по 300 таких машин. В 1911 году Мерози создает модель 15CV Corsa — первую Alfa, окрашенную в ярко-красный цвет, официальный цвет Италии на гонках "Гран-при". С намалеванными от руки буквами A.L.F.A. и номером 2799 эта машина предстает перед зрителями на первых своих соревнованиях. Робкой попытке Мерози противостояли более совершенные Delage, Mercedes, Peugeot, Renault, FIAT.
Модель 40/60CV Corsa была уже более драчливой — 6082 см куб., 82 л. с. при 2400 об./мин., 147 км/ч. Правда, дебютировала она уже после первой мировой войны — в гонке Маджелло (Mugello) в 1920-м и 1921 годах. С современной точки зрения наиболее интересной в довоенной истории фирмы была модель 40/60 Aerodinamica 1914 года, чей каплевидный алюминиевый кузов с гнутыми стеклами создан фирмой Кастанья на основе идей графа Марио Рикотти (Mario Ricotti). В 1915 году, когда производилось около тысячи автомобилей A.L.F.A., фирму покупает инженер Никола Ромео (Nicola Romeo). Его имя, служившее в то время гарантом надежности осталось неразрывно связанным с автомобилями, выходившими из ворот фабрики в Портелло.
Первый автомобиль под названием Alfa Romeo появился в 1920 году, это модель 20/30ES (4 цилиндра, 4250 см куб., боковые клапаны, 67 л. с. при 2600 об./мин.). Тип RL , выпускавшийся с 1922 по 1926 год, весьма успешен. В 1923 году гонщик Уго Сивоччи (Ugo Sivocci) перед гонкой Тарга Флорио (Targa Florio) изобразил на боку своей RL четырехлистный клевер "на счастье". И счастье улыбнулось, Сивоччи победил, а вслед за ним финишировали еще две такие машины. Суеверным итальянцам не могла не импонировать идея превратить четырехлистник в символ всех спортивных автомобилей фирмы. Еще несколько успешных выступлений в гонках и... индийский махараджа заказывает Кастанье красивый дорожный кузов из алюминия на шасси RLSS (6 цилиндра, 2994 см куб., 67 или 83 л. с.). Всего сделали 2640 штук RL и RLSS.
История Alfa Romeo чем-то похожа на творчество Пикассо — розовый период, голубой... Сменялись главные конструкторы, привнося в фирму свой характер и стиль. И хотя известность пришла к фирме еще в бытность Главным Мерози, все же спортивная индивидуальность, яркие триумфы — заслуга Витторио Яно (Vittorio Jano), работающего на фирму с 1923 года. Инженеры компании во главе с Яно увеличили количество цилиндров до шести, и основные принципы построения двигателя (два верхних распределительных вала, наклонные клапаны и полусферические камеры сгорания) сохранились у фирмы и по сей день. Правда, в 50-е годы количество цилиндров вновь сократилось до четырех, однако повинны в том были исключительно налоги.
Итак, главный конструктор — Яно. Прежде всего он создал две монопосто (monoposto — одноместные, итал.) — гоночные машины для "Гран-при" — P2 и P3, последняя известна, как Tipo B. Первую — в 1924, вторую — в 1932 году. Рядные восьмерки с механическими нагнетателями Roots и двумя распределительными валами в головке цилиндров, легкими и прочными шасси, ведомые Антонио Аскари (Antonio Ascari), Джузеппе Кампари (Giuseppe Campari), Гастоне Брилль-Пери (Gastone Brill-Peri), Луи Широном (Louis Chiron) разметали на трассах славу Bugatti, Mercedes и Talbot. В 1925 году Брилли-Пери выигрывает гонку в Монце (Monza). В 1930 году Варци (Varzi) побеждает в Тарга Флорио. Кампари завоевал в 1931 году "Гран-при" Италии. 26-летний Энцо Феррари (Enzo Ferrari) начал свою карьеру гонщиком на P2, а затем организовал свою команду при фирме. В 1932 году Alfa Romeo официально перестала участвовать в гонках "Гран-при", передав право на это ребятам из конюшни Феррари. Tipo B стали переосмыслением P2. Ярко-красные, со сверкающими на солнце спицами и "размазанными" по всему внутреннему диаметру колес барабанами тормозов, эти машины были созданы побеждать. В "Гран-при" Франции 1934 года под номерами 6, 12, и 20 Варци, Широн и Тросси (Trossi) дают первый бой главному противнику — германским командам. В 1935 году на Германском "Гран-при" гонщик Тацио Нуволари (Tazio Nuvolari) обходит 5 автомобилей Mercedes и 4 Auto-Union. Это первое место вызвало негодование фюрера — славные арийские парни проиграли у себя дома! Кстати, Энцо Феррари писал о Нуволари, что тот входил в поворот "быстрее, чем подсказывает мой водительский инстинкт" и "всегда боролся даже за седьмое или десятое место". Tipo B развивали мощность 220 л. с. при 5800 об./мин. Кстати, перед созданием этой машины в 1931 году Яно экспериментирует с Tipo A, у которого параллельно установлены два рядных шестицилиндровых двигателя и две параллельные трансмиссии вращали задние колеса. Однако, несмотря на большую мощность и хорошую устойчивость, конструкторам так и не удалось добиться нормальной управляемости машины.
Вторая bi-motore, созданная в 1935 году, обладала уникальной мощностью в 540 л. с. Однако на гонках возникла неожиданная проблема: все, что автомобиль выигрывал за счет скорости, терялось во время бесчисленных остановок для смены съеденной, буквально "сгоревшей" резины. Обычные дорожные автомобили Alfa Romeo этого периода обладают неприкрытым бойцовским норовом — прежде всего благодаря почти гоночным шести- и восьмицилиндровым двигателям. Наиболее яркий автомобиль — 6С 1750, мощностью 84 л. с., с нагнетателем Roots. В обозначениях Alfa Romeo тех лет 6С и 8С указывало на число цилиндров (шесть или восемь), а группа из четырех цифр — на рабочий объем двигателя. Среди 6С 1750 были стоящие экземпляры — "Гран туризмо", 105 л. с., 170 км/час, разгон до 100 км/час за 10 (!) секунд, два места, большой багажник, два аккумулятора, бак на 110 литров. Тонкие металлические сетки прикрывали радиатор и фары — и не для красоты — чего только не попадало в автомобиль на весьма плохих дорогах! Кузов 6С 1750 спроектировал Загато (Zagato), их было изготовлено всего 320 штук.
И еще одна забавная деталь, связанная с историей Alfa Romeo — на всех моделях фирмы, вплоть до 50-х годов руль устанавливается с правой стороны. Нет, конструкторы не были англофилами, и в Италии никогда не существовало левостороннего движения. Дело в том, что на заре автомобилестроения попросту не существовало проблемы запруженных улиц, обгона и сложных развязок — при встрече на дороге владельцы "моторов" с удовольствием притормаживали для светской беседы. А вот наибольшую трудность при вождении, особенно на горных дорогах, представлял контроль за правой бровкой. Угодить в кювет на отвратительной дороге, при плохом освещении, да еще и в туман... нет, пусть уж руль будет справа.
Спортивные Alfa Romeo добились замечательных успехов в Ле Мане, Милле Милья, Монте Карло, Монце и многих других соревнованиях.
Вообще, 30-е годы стали поистине "золотой страницей" в анналах фирмы. Как ни странно, обязанной этим компания оказалась одной из наиболее мрачных фигур в истории Италии — Муссолини. Фашистское правительство, воспользовавшись мировым экономическим кризисом, поспешило национализировать значительную часть промышленности и банков Италии, завладев в том числе и основным пакетом акций Alfa Romeo. Попав под контроль государства, компания была вынуждена выполнять военные правительственные заказы. Однако удачные находки и разработки в области авиастроения конструкторы компании тут же переносили на автомобили.
Модель 8С 2900В 1937 года называют лучшим в мире спортивным автомобилем. Двигатель мощностью 180 л. с. с двумя компрессорами Roots разгоняет ее до 200 км/ч. С кузовами родстер и новомодными "аэродинамическими купе", изготовленными из алюминия, эти машины были почти недоступны рядовому покупателю. В мире ими владели только тридцать человек — ровно столько, сколько изготовили машин. Не намного больше тиражи модели 6С 2500 1939--1940 годов (140 л. с., 3 карбюратора, 2 верхних распределительных вала, 165 км/ч.), сверхлегкие алюминиевые кузова (super leggera) для которых поставляла фирма Touring.
Не обошлось без новаторских экспериментов, хотя не все из них оказались удачными.Так, специально для соревнований Формулы-3 проводившихся в США, создали двигатели, работавшие на метаноле. Но призовых мест машины с метаноловыми двигателями не принесли, возможно, из-за отсутствия четырехлистника на капоте. На гоночных трассах блистают обычные, бензиновые двенадцатицилиндровые Tipo C, а по приказу нового главного конструктора Орацио Сатта (Orazio Satta) в 1938 году Джоакино Коломбо (Gioachino Colombo) разрабатывает новый гоночный автомобиль G.P.158 (8 цилиндров, 1490 см куб., 360 л. с. при 8500 об./мин.). К 1940 году Коломбо создает монопосто с двигателем позади водителя, как у немецких Auto Union, — Alfa Romeo 512 (12 цилиндров, 1490 см куб., 320 л. с., 300 км/ч). Но обе машины так и не успевают погоняться — началась война. Чудом несколько из них уцелело под бомбежками и вышло на трассы.
В 1950 году на Tip 158 чемпионом мира становится Нино Фарина (Nino Farina), на следующий год, на модифицированном 159-м — Хуан Мануэль Фанхио (Huan Manuel Fanghio). 159-й развивал мощность 425 л. с. при 9300 об./мин. и до сих пор остается самым мощным серийным "полуторалитровиком" в мире. А победа Фанхио официально считается первой победой Формулы-1.
Феррари, работавший на Alfa Romeo и покинувший фирму после прихода Коломбо, создает собственное производство. Его гоночные машины так сильно напоминают Alfa Romeo... и вытесняют ее с гонок "Гран-при".
Орацио Сатта на протяжении двух десятков послевоенных лет возглавляет конструкторские работы на фирме. Первые послевоенные машины базируются на былых наработках — это большие, громоздкие спорт-купе 6С 2500, увы, утратившие прежнюю привлекательность. Тем не менее кузов Villa d'Este в 1950 году побеждает в конкурсе элегантности.
Фирма переходит на конвейерное производство автомобилей поскромнее — завод в Портелло в 1951 году осваивает серийную четырехцилиндровую модель 1900. Это — "семейный автомобиль, выигрывающий в гонках". В этом же году Alfa Romeo проектирует AR51 Matta — единственный в истории фирмы джип. Его судьба окутана тайной. Доподлинно известно, что удивительно похожий на AR51 джип Campagnola в 1951 году стал выпускать FIAT, а AR51 не пошел в серию.
На основе модели 1900 в 1952 году проведен еще один аэродинамический эксперимент — обтекаемой формы родстер C 52 Disco Volante достигал скорости 225 км/ч.
Первый массовый дешевый автомобиль седан Giulietta (4 цилиндра, 1300 см куб., 53 л. с.) появился в 1955 году. На его базе кузовные ателье Бертоне, Пининфарина, Загато создают элегантные спайдеры и купе с форсированными до 80 и даже до 100 л. с. двигателями. В 50-е годы происходят еще два значительных события в жизни Alfa Romeo. Во-первых, к созданию массовых моделей решают подключать кузовных маэстро, во-вторых, в оформлении передка идею задает имитация рыцарского щита с эмблемой фирмы. Эта стилевая традиция поддерживается и поныне. Надо отметить, что помимо легковых автомобилей Alfa Romeo на протяжении нескольких десятков лет выпускает авиационные и промышленные двигатели, грузовики, автобусы и троллейбусы.
В июне 1962 года на автодроме Монца представляют новую козырную карту фирмы — Giulia. Четырехдверный седан с новым четырехцилиндровым 1600 см куб. двигателем DOHC мощностью 92 л. с. облачен в более модный кузов, для купе и спайдера сохранены кузовы от Джульетты, работы Бертоне и Пининфарины. Однако, когда на следующий год вступил в строй производственный комплекс в Арезе (Areze), Бертоне разработал новый кузов для спортивных модификаций Giulia Sprint GT. В Арезе начинают выпускать Giulia Sprint GT Cabriolet, Giulia Sprint Speciale и спайдер Duetto, разработанный Пининфариной. Спайдер настолько стильный, что его успешно переносили на более современные агрегаты с 1966 по 1993 годы, почти не меняя внешности.
После введения в строй завода в Арезе, фирма наращивает темпы. В 1966 году выпущено 59971 легковых авто, в 1967-м — 76831, в 1969-м — 104 400, в 1970-м — 107 989, в 1971-м — 123 309.
К всемирной выставке в Канаде 1967 года Alfa Romeo представляет модель Montreal — потрясающе элегантное купе работы Бертоне (V8, 2593 см куб., 200 л. с. при 6500 об./мин., как всегда, с двумя распределительными валами, 220 км/ч.). Конструктор Скальоне (Scaglione). В машине угадываются гоночные "корни". Да, Alfa Romeo нет в гонках Формулы-1, но сколько еще разных гонок! С 1967 по 1977 год спортивные прототипы Alfa Romeo участвуют в 24-часовых гонках в американской Дайтоне (Daytona) (1--2 места в 1967 году), французском Ле Мане, бельгийском Флероне (Fleron), итальянской Монце.
Спортивный прототип 33 становится классическим шасси для кузовных маэстро — ИталДизайн (ItalDesign), Бертоне, Пининфарина. Что касается "Монреаля", то его с 1970 до 1976 года выпускали, но сделали около 4 тысяч — немного даже для коллекционеров.
Первый переднеприводный автомобиль фирмы — Alfasud — родился в ответ на успех FIAT-128. Для нового завода выбрали местечко Помильяно д'Арко (Pomigliano d'Arco), близ Неаполя, где имелась дешевая рабочая сила. Завод построили за 3 года. На Туринском автосалоне 1971 года показали авангардный прототип будущей модели Caimano, сделанный ItalDesign, а более "трезвый" хэтчбэк с кузовом той же фирмы сошел с конвейера на следующий год. Сконструировали автомобиль под руководством Руди Хреске (Rudi Hreske). Автомобиль имел дисковые тормоза на всех колесах — впервые в классе компактных переднеприводных, оппозитный двигатель с камерами сгорания в днищах поршней и алюминиевыми головками, трехопорный коленвал — несмотря на высокие максимальные обороты (4 цилиндра, 1186 см куб., 63 или 68 л. с. при 600 об./мин., 115 или 160 км/ч). На этот раз фирма изменила довольно дорогой схеме с двумя верхними распредвалами, оставив один. Но вот кузов неудачен — быстро ржавеет. Фирма пытается спасти положение оригинальным способом — продает 20% акций неаполитанского предприятия Nissan. В 1983 году начинается выпуск модели Arna, представляющей собой гибрид кузова Nissan Cherry и агрегатов Alfasud. Но и Arna не имела успеха на рынке. Ее выпускали только 3 года.
С 1972 года и по сей день Alfa Romeo исповедует оригинальный вариант классической компоновки, когда сцепление, коробка передач и главная передача сидят в одном блоке на заднем мосту. Схема называется Transaxle и улучшает распределение веса по осям. Любимые дисковые тормоза фирма выносит к главной передаче, разгружая колеса. Таковы модели Alfetta (1972), Alfetta GT (1974), Giulietta (1977), Alfa 90 (1984), Alfa 75 (1985), а также экстравагантные творения Загато — купе S.Z. 1989-го и родстер R.Z. 1993 года.
В 1976 году фирма возвращается в Формулу-1, поставляя моторы для команд Brabham Martini, Marlboro Alfa, Osella. Alfa Romeo участвует в гонках кузовных автомобилей, в 1983 году Никола Ларини на Alfa Romeo 155 стал чемпионом мира в гонках ДТМ (DTM, Deutsche Tourenwagen Meisterschaft).
С 1 января 1987 года Alfa Romeo входит в концерн FIAT, сохраняя при этом юридическую самостоятельность. Наиболее крупный проект нового периода называется Tip 4. В нем участвовали Alfa Romeo, FIAT, Lancia и SAAB. В результате в 1988 году появились близнецы Alfa Romeo 164, FIAT Croma, Lancia Thema, SAAB 9000. "Большой седан" 164 имеет поперечное расположение силового агрегата, передний привод и 4 варианта двигателя.
Таковы основные вехи в истории легендарной фирмы с самой кровожадной эмблемой.
Alfa Romeo. Будущее
Новый дизайнерский центр Alfa Romeo расположен в промышленном районе Арезе, недалеко от Милана. Он был создан для применения новейших дизайнерских компьютерных разработок.
Центр является кульминацией плана развития, который постепенно претворялся в жизнь на протяжении последних трех лет. В мировом масштабе он практически не имеет себе равных. Его интегрированная структура включает в себя все этапы процесса автомобилестроения, от первоначальных чертежей до готового автомобиля.
Место, где рождается автомобильное будущее имеет свою историю. Начиная с послевоенных лет и до июля 1989 года дизайнерский центр Alfa Romeo, создававший наиболее интересные и знаменитые автомобили компании, располагался в Милане, в промышленном комплексе Иль Портелло, на исторической родине фирмы. С 1963 года, производственные мощности постепенно переводились на новый завод в Арезе, что дало возможность существенно расширить структуру центра в Иль Портелло. Однако появление новых дизайнерских технологий вызвало необходимость в новых помещениях. Они должны были стать не только более просторным и функциональными, но, самое главное, более гибкими и приспособленными к меняющимся требованиям. Было начато проектирование нового центра в промышленном районе Арезе. К сожалению, организационные проблемы, свалившиеся на компанию в этот период, помешали осуществлению проекта.
В 1987 году, когда FIAT Group приобрела Alfa Romeo, были сделаны новые вливания капитала, и проект центра вновь вернулся к жизни. За его развитие взялись сами менеджеры дизайнерского центра совместно с архитектором Адальберто Даль Лаго (Adalberto Dal Lago). Команда инженеров и квалифицированных рабочих, которой был поручен дизайн новых моделей Alfa Romeo, смогли наконец переехать в новое здание в июле 1989 года, когда было закончено строительство основного ядра. Окончательный переезд состоялся в декабре того же года. И в тот же период был начат второй, более сложный этап проекта, расширение и развитие структур центра, равно как и приобретение наиболее современных компьютерных дизайнерских технологий.
На сегодняшний день второй этап работ успешно завершен. Теперь остается лишь добавить заключительные штрихи к обширной выставочной площадке под открытым небом, окруженной высокими деревьями и прилегающей к комплексу зданий дизайнерского центра. Эти работы намечено завершить в ближайшем будущем.
Новый дизайнерский центр Alfa Romeo возглавляет Вальтер Да Сильва (Walter Da Silva), один из наиболее квалифицированных и интересных автомобильных дизайнеров в мире.
Нашим самым заветным желанием было увидеть новое купе и спайдер от Alfa, готовящихся к выпуску к концу года. И мы их увидели. Сфотографировать их нам, конечно, не дали, в центре вообще снимать запрещено, хотя пиратские фотографии новинки уже давно появились во многих европейских журналах.
Естественно, не мог не возникнуть вопрос о месте на рынке нового спортивного автомобиля. Уже выпускаемый Fiat Coupe — сильный конкурент разработке Alfa. Но, видимо, создателей это не пугает. По их мнению, у автомобиля есть свое лицо, свой стиль и поклонники марки Alfa Romeo будут покупать именно его. Мы вполне разделяем надежды разработчиков, т. к. автомобиль действительно получился особенный, привлекающий внимание. Немаловажно еще и то, что в свет одновременно выходят и купе и спайдер.
Увидели мы и новую модель Alfa Romeo 145. Мы уже писали о ее презентации, точнее о презентации ее дизайна на Туринском салоне. Появление 145-й ожидается летом этого года.