Всей семьей
"Безукоризненные формы, выдающиеся ходовые качества и несравненное ни с чем удовольствие от вождения — результат необычайно доверительной беседы между человеком и машиной, которая касается только их двоих. Возможно, это звучит сентиментально, но это правда".
Ф.Порше
Гмунд, 1946 год
В январе 1946-го персонал Porshe во главе с Фердинандом (Ферри) Порше (Ferdinand Porshe) приступил к проектированию заказанного туринским предпринимателем и энтузиастом автогонок Пьеро Дузио (Piero Dusio) гоночного автомобиля для Grand Prix — Cisitalia. В соответствии с действовавшими в то время правилами для автомобилей этого класса (рабочий объем двигателей с наддувом не должен превышать 1500 см.куб., а обычных двигателей — 4500 см.куб.), для болида был создан полуторалитровый boxer с нагнетателем. На каждый из двух рядов по 6 цилиндров приходилось по одному распредвалу. Полученные от Дузио деньги помогли Ферри Порше собрать сумму в 1 миллион франков — размер залога, назначенного французами за освобождение профессора Порше. Таким образом отец Ферри вернулся к семье за год до завершения "дела Порше", когда с профессора были сняты обвинения в военных преступлениях. Опыт создания двигателя Cisitalia позднее был использован при проектировании двигателя 911-модели.
В Гмунде Порше-отец впервые ознакомился с проектом Cisitalia. Ферри, стоявший рядом с отцом, пока тот разглядывал чертежи, наконец спросил:
— Ну и что ты думаешь о нашей работе?
— Я бы сделал точно так же.
"На протяжении многих лет я работал вместе со своим отцом, и его идеи и философия оказали на меня настолько больше влияние, что я продолжал следовать им даже после его смерти. Это означает, что вся моя работа носит его отпечаток — результат глубокого чувства почти врожденной согласованности". Надо полагать, под словом "согласованность" Ферри подразумевал, что ему удалось унаследовать дух и систему инженерного мышления своего отца. С 1948 года он начал серийно производить автомобили, носившие имя Porshe, а после того, как преуспевающая компания нашла своих клиентов за океаном, — и фирменную эмблему.
Идея создания эмблемы пришла из Соединенных Штатов, где американец австрийского происхождения, земляк Ферри Порше, Максимилиан Хоффман, развернул настоящую кампанию по продаже Porshe. В то время треть всех штутгартских автомобилей отправлялись в Новый свет.
В 1952 году, за обедом в одном из нью-йоркских ресторанов, на который был приглашен Ферри Порше, Хоффман заговорил об оригинальныъ эмблемах, украшающих Alfa Romeo, Jaguar, MG и Healey, которыми помимо других европейских марок торговал Хоффман. Ферри знал, что здесь в Штатах, эффектно декорированный автомобиль имеет больше шансов на успешную продажу, чем, может быть, любой другой, и поэтому Porshe была необходима эмблема. Лучше всего, конечно, эпическая, тевтонская.
— Если все, что вам нужно, — это герб, то мы вам его нарисуем! — сказал Порше и достал авторучку. Салфетка, на которой Ферри Порше сделал эскиз будущей эмблемы своей фирмы, была передана в дизайнерский отдел Porshe, где была перерисована набело: в центре варяжского четверочастного щита вюртембергского дома, в первой и четвертой части которого — черные стилизованные изображения оленьих рогов на золотом фоне, во второй и третьей — чередующиеся полосы червленого и черного цветов, располагался герб города Штутгарта с восстающим черным конем на золотом фоне. Хорошие кони делают мили короче. В верхней части эмблемы было написано "Porshe".
Генезис boxer
С того дня, когда под началом Ферри Порше персонал компании Porshe, используя детали и узлы Volkswagen, приступил к постройке тип 356, было очевидно, что любая модернизация двигателя VW будет лишь временным решением проблемы повышения его мощности.
Причина ограниченных возможностей изначально 1,1-литрового двигателя народного автомобиля заключалась в недостатке расстояния между распределительным и коленчатым валами (что ограничивало ход поршня) и малой толщиной стенок цилиндров (что не позволяло сколько-нибудь значительно увеличить их в диаметре). По выражению Ферри Порше, 356-я модель достигла конца своего пути, потому что существует предел того, что можно сделать с деталями Volkswagen. Если переложить на цифры слова Порше, то "пределом" того, что "можно сделать" с двигателем народного автомобиля, был рабочий объем 1600 см.куб. — именно такими двигателями оснащались некоторые поздние версии 356-й модели.
Мощности спортивных автомобилей неуклонно росли, и на Парижском автосалоне 1953 года компания Porshe представила новое поколение своих горизонтальных оппозитных двигателей boxer, получивших название Carrera. Разработанные доктором Эрнестом Фурманом (Ernst Fuhrmann), Carrera были совершенней двигателей VW. Полуторалитровый двигатель с коротким ходом поршня обладал мощностью 100 л.с. и был сконструирован таким образом, что его рабочий объем мог быть увеличен до 2 литров. В этом случае мощность возрастала до 130 л.с. Серийные Porshe 356 стали оснащаться Carrera с середины 1955 г. и попадали в руки наиболее состоятельных и убежденных приверженцев Porshe, которые называли себя поршефилами и создавали собственные клубы. Они упивались звучанием Carrera на высоких оборотах, и стоило большого труда убедить их переключить передачу с третьей на четвертую.
Carrera 2,0 были слишком дороги для серийного производства. Построенные главным образом для гоночных соревнований, эти двигатели, по словам Ферри Порше, устанавливались на серийные автомобили в "разумных" количествах. Мощности же флагмана двигателей Porshe, 100-сильного полуторалитрового Carrera, становилось недостаточно: не за горами были 60-е, время появления легендарных спортивных машин — Ford Mustang, AC Cobra и...
Porshe 911
В 1958 году, за 7 лет до прекращения серийного производства 356-й модели на Porshe были начаты работы по созданию преемника 356-й, который должен был быть больше, мощнее и тяжелее предшественника. Проект получил обозначение тип 901. Его проектирование началось с чистого листа бумаги, и в отличие от 1948 года, когда в австрийской деревне Гмунд (Gmund) создавался первый 356-й, конструкторам не приходилось оглядываться на имевшиеся в их распоряжении детали и узлы "Жуков", с инженерной точки зрения им была предоставлена полная свобода.
Прежде всего было решено, что новый двигатель 901-й будет оппозитным, значительный опыт в разработке таких двигателей (VW, Carrera, Cisitalia) позволял надеяться, что и следующий двигатель будет удачным. О качестве созданного двигателя говорит то, что слово boxer с появлением 911-й прочно связывается только с Porshe. Количество цилиндров было решено увеличить до шести, это не только согласовывалось с намеченным в будущем увеличением рабочего объема двигателя, но и обеспечивало большую равномерность его работы. Для каждой линейки цилиндров предназначалось по одному распределительному валу с верхним расположением и приводом цепью. Двухлитровый двигатель тип 901 развивал мощность 130 л.с. при 6100 об./мин.
В других отделах компании над проектом 901 работали кузовные конструкторы и стилисты. Один из дизайнерских эскизов был выполнен старшим сыном Ферри Порше Фердинандом Александром (Ferdinand Alexander), которого по семейной традиции называли просто Бутси (Butzi в переводе с немецкого — малыш, крошка, карапуз). Внук профессора Порше пришел в компанию в 1957 году и работал с Эрвином Коменда (Erwin Komenda), который возглавлял отдел разработки кузовов. Бутси Порше сделал свои эскизы преемника 356-й модели, они и были признаны самыми удачными. Необыкновенно аккуратное и элегантное, с большой поверхностью остекление, купе Бутси Порше, благодаря чистоте линий и пропорциональности, действительно, производило впечатление близкого к совершенству. Этот проект кузова Бутси Порше выполнил по схеме расположения сидений 2+2 — "почти четырехместная", как говорили на Porshe.
Положа руку на сердце, признаем, что "почти" здесь очень важное слово. Только поршефил, перебираясь на заднее сиденье 356-й или 911-й, может получить от поездки хоть какое-то удовольствие, так как оказывается очень близко к любимому boxer, расположенному за задней осью.
Эрвин Коменда получил задание построить 3 варианта кузова на основе проекта Бутси, каждый последующий из которых был больше и тяжелее предыдущего. Но Ферри Порше наложил ограничения на длину колесной базы нового автомобиля: она не должны была превышать 2,2 метра. Такая величина, по его мнению, автоматически означала четырехместный автомобиль. Очень скоро Ферри Порше стало понятно, что Коменда попросту игнорирует проект его сына, уделяя внимание главным образом тому варианту кузова тип 901, который со своим дизайнерским бюро проектировал он сам. Помимо этого Коменда не упускал возможности изменять проект Бутси Порше, руководствуясь своим вкусом и представлениями о том, каким должен быть преемник 356-й. Дело было в том, что Коменда не верил в возможность построения тип 901 с кузовом Порше без радикального изменения его форм.
Отстаивая вариант кузова своего сына, Ферри Порше пришел к тому, что инженер автокузовов совсем не обязательно является экспертом в области дизайна и, наоборот, хороший стилист не всегда сведущ в деле конструирования кузовов. "Тем не менее, оба обычно убеждены в своем профессионализме в обеих областях".
Ферри Порше задался целью оставить неизмененными очертания кузова после того, как он попадет в руки инженеров. К тому времени компания Porshe контролировала кузовную фирму Ройтер (Reutter), у которой еще в 1949 году арендовала 500 кв.м. ее цюффенхаузенских мастерских для начала производства 356-й модели. Ройтер возглавляемая герром Бейербахом (Beierbach), имела свой конструкторский отдел.
— Герр Бейербах, вот проект моего сына, — сказал Ферри Порше директору Ройтер, — можете ли вы сделать по нему инженерные чертежи таким образом, чтобы форма кузова сохранилась нетронутой? Герр Бейербах сказал, что может, и вскоре чертежи были готовы. Изучив и перепроверив расчеты Ройтер, Коменда вскоре согласился с возможностью построения нового автомобиля, не изменяя формы кузова Бутси, и приступил к работе над окончательными вариантами чертежей. Позднее по ним была изготовлена полномасштабная модель нового автомобиля — Porshe 901.
Помимо работы над кузовом купе, шла разработка другого, открытого или, вернее полуоткрытого кузова. Tagra, как он назывался, был необходим Porshe, так как с прекращением производства модели 356 в программе фирмы немедленно ощутилось бы отсутствие открытого кузова. Специфическая конструкция кузова Tagra была усилена специальной дугой-аркой, проходившей поперек автомобиля, и напоминала Hard Top моделей Surrey британской фирмы Truimpf.
Новый автомобиль с эмблемой Porshe, тип 901 дебютировал на Франкфуртском автосалоне осенью 1963 года, а ровно через год французская компания Peugeot объявила о том, что ей принадлежат права на трехзначное обозначение моделей своих автомобилей с нулем посередине. Таким образом 901-я модель Porshe стала 911-й.
Семейное дело
Сестра Ферри, Луиза (Louise), бывшая замужем за доктором Пьехом (Piech), которого с семьей Порше помимо брачных уз связывали дружба и работа, овдовела незадолго до смерти профессора Порше. Луиза и Ферри стали владельцами Porshe, поделив имущество фирмы поровну. И у брата, и у сестры было по четверо детей. Позднее было решено, что каждый из восьми детей будет владеть 10% семейного бизнеса. Из этого молодого поколения семей Порше и Пьехов в делах фирмы активное участие принимали четверо.
Старший сын Ферри Порше, Фердинанд Александр (Бутси), 5 лет проработал в различных отделах компании, пока в 1961 году не возглавил дизайнерскую студию.
Первой его самостоятельной работой стал кузов 911-й. В марте 1972 года он основал свою собственную дизайнерскую компанию в австрийском Zell am See, где располагается семейная резиденция Порше.
Питер, (Peter), третий сын в семье Порше, получивший инженерное образование, присоединился к компании в августе 1963 года. В декабре 1965 года он был назначен менеджером по производству и отвечал за качество продукции Porshe. Весной 1971 года, преследуя свои интересы, он покинул компанию.
Второй сын в семье Пьехов, Фердинанд, дипломированный инженер, примкнул к Porshe в апреле 1963 года, участвовал в создании и испытаниях шестицилиндрового boxer для Porshe 911. В 1968 году возглавил все разработки Porshe. Доктор Фердинанд Пьех оставил компанию в марте 1972 года, но еще некоторое время оставался ее консультантом.
Младший среди братьев Пьех, Михаэль (Mishael), изучал юриспруденцию и присоединился к компании в апреле 1971 года. До самого своего ухода из Porshe в марте 1972 года доктор Михаэль Пьех работал в административном отделе.
"Боссом не будет никто!"
Если посмотреть на даты уходов нового поколения Порше и Пьехов из компании, становится понятно затруднительное положение, в котором оказался Ферри Порше:
в марте 1972 года на Porshe не осталось ни одного молодого представителя Порше и Пьехов. Предупрежденный заранее об уходе молодых людей, Порше уже некоторое время обдумывал будущее своей фирмы, которая должна будет существовать и без него после того, как он ее оставит. "Когда сочту нужным", — говорил 63-летний Ферри Порше.
Единолично, по сути дела, управляя своим предприятием, Ферри Порше также самостоятельно определял стратегию компании и принимал ключевые решения. Американец, например, создаст фирму и, если ему удастся довести ее до процветания, он продаст ее за сумму, в которую оценил свой труд. "Мы на Porshe так дела не ведем. Если бы я задумал основать компанию для последующей продажи, я с самого начала дал бы ей какое-нибудь броское имя, потому что отказываюсь продавать свое собственное".
Не имея преемника из числа молодого поколения Порше или Пьехов и не желая приглашать на место главы фирмы, основанной его отцом в 1931 году, "чужого человека, Ферри Порше пришел к простому и очевидному для него решению — компания Porshe больше не будет иметь босса. 1 марта 1972 года началась реорганизация: штутгартские компании Dr.Ing.h.c.F.Porshe KG, VW-Porshe Vertriebsgeselschaft и Porshe Konstruktion KG в зальцбурге теперь контролировались холдинговой компанией Dr.Ing.h.с.F.Porshe GmbH. Реорганизация была завершена, когда холдинговая компания была преобразована в Dr.Ing.h.c.F.Porshe Aktiengesellschaft — акционерное общество. Акционерами новой компании были семьи Порше и Пьехов, сначала 10, а затем 12 пайщиков. Ферри Порше занял место председателя наблюдательного совета, его заместителем стала Луиза Пьех.
Новое направление новая стратегия
1972 модельный год (август 1971 г. — июль 1972 г.), пожалуй, стал первым годом, когда стала заметна общая для Porshe тенденция к производству автомобилей для езды скорее комфортной и динамичной, в отличие от прежней — гоночно-необузданной.
Диктовалось это в первую очередь приходом нового правления Porshe — людьми, которые теперь определяли направление работы фирмы.
В технических решениях конструкторов Porshe новая политика нашла свое отражение: прежде всего ход поршней шестицилиндрового двигателя был увеличен с 66 до 70,4 мм, что одновременно увеличило рабочий объем двигателя до 2,4 литра и сделало его более приспособленным для ровной и размеренной езды.
Имея сравнительно короткий ход поршня, предыдущие boxer Porshe работали на высоких оборотах, то есть как и гоночные автомобили в режиме, когда увеличивается количество подаваемого в цилиндры воздуха и топлива в единицу времени и таким образом при снижении крутящего момента возрастает мощность. Теперь, при увеличении хода поршня, характеристика крутящего момента стала плоской и широкой, что при снижении максимальной мощности сделало Porshe более пригодным к движению в городском потоке.
Мощности были увеличены, и очень значительно, в следующем, 1973 модельном году (август 1972 г. — июль 1973 г.). Тогда в производственную программу компаний вернулся boxer Carrera, который теперь стал шестицилиндровым. Рабочий объем этого двигателя четвертого поколения (предыдущие три — 2, 2,2, 2,4-литровые) был увеличен до 2687 см.куб. — для Porshe 911 решили больше не размениваться на двигатели меньшего объема.
Новшества сменяли друг друга, и в 1974 году был представлен первый турбодвигатель для автомобилей марки Porshe, резко повышающий их мощность. В начале следующего, 1975 года, появились первые серийные купе 911 Turbo с 3-литровыми двигателями.
Лучшее — не враг хорошего
"Было время, когда мы полагали, что сможем заменить 911-ю модель 928-й", — так Ферри Порше позднее будет вспоминать 70-е годы. А пока на Porshe готовили следующую модель — 928-ю.
Ферри Порше предоставил новому правлению полную свободу действий, покинув правление и вступив в наблюдательный совет. Программа, внесенная новым правлением, ориентировалась на построение автомобилей с двигателем, расположенным спереди, и коробкой передач, связанной с ведущим задним мостом. Сам Ферри Порше признает, что в то же самое время они пренебрегали модернизацией 911-й, так как считали, что модель бесперспективна и ее производство в скором времени будет прекращено.
С тех пор, прошло много времени, и рынок расставил все по местам: большинство цюффенхаузенской продукции Porshe в 1994 году составляют модификации 911-й и каждый новый день со сборочной линии сходят 60 этих автомобилей (62, если день удачный).
Роскошная 928-я, выпускаемая вот уже 17 лет и до сих пор не исчерпавшая своего морального и технического потенциала, нашла своих собственных клиентов — людей, которые водили Jaguar и Mercedes.
Сегодня, когда Jaguar и Aston Martin принадлежит Ford Motor, Ferrari и Maserati — Fiat AUTO, Lotos — Bugatti Lamborghini — индонезийской фирме Mega Tech Ltd., а крупнейший европейский автопроизводитель Volksvagen AG, компания, обязанная своим появлением народному автомобилю профессора Порше и возглавляемая племянником Ферри Порше, Фердинандом Пьехом, владеет AUDI, Seat и Skoda, Porshe остается независимой компанией, и, по мнению Ферри Порше, "911-я модель гарантирует нам эту независимость".
Этой публикацией мы заканчиваем серию статей о профессоре Фердинанде Порше, его фирме и семье.