Как вы помните, в 3-м номере мы уже писали о новой BMW 7-й серии. Фирма тогда разрешила лишь взглянуть на нее, объявив, что официальная презентация состоится в конце июля. Надо сказать, мы не успокоились на достигнутом, и изо всех сил старались заполучить семерку в собственные руки. Кто ищет, тот всегда найдет!.. Пусть вас не удивляет, что в этом номере вы прочитаете о тесте BMW 740i, а рассказ о презентации новой модели лишь в следующем — на момент сдачи номера до презентации остается еще неделя.
Наверняка при проектировании новой модели конструкторы BMW старались избежать возможных сравнений новой семерки со старой, и уж было бы совсем обидно, если бы ее начали сравнивать с обновленной 3-й серией.
Главный вопрос в таких ситуациях — стала ли новая модель лучше. Ответ прост, хотя и несколько странен. Семерка осталась семеркой. На мой взгляд, это и есть то главное, чего добились конструкторы BMW. Ярким подтверждением этого явилось почти полное отсутствие внимания проезжающих мимо автомобилистов. BMW как BMW. Только знатоки да владельцы семерок прежней версии удивленно вытягивали шеи, провожая автомобиль взглядом.
Такие машины, как этот "флагман производственной программы", не должны изменяться как-то вдруг и до неузнаваемости. Метеоролог, просидевший на Памире лет десять и заставший лишь модель 83-го года, в 93-м, спустившись с гор, просто обязан, увидев новую модель, сказать: "А вот это, наверно, последняя семерка". Можно искромсать восьмерку, можно снести пол-задка у трешки и превратить ее в хэтчбек, даже 5-й серией можно пожертвовать, но только не 7-й. Здесь работа деликатная, как в салоне красоты — там морщинки подобрать, тут нос поправить — но человека должны после операции узнавать. Хотя бы его близкие. Так что, откажемся от каких-либо сравнений и рассмотрим предмет отдельно и в целом. Начнем, разумеется, с внешнего вида.
В первую очередь нельзя не отметить влияния общей тенденции сужения глаз и припухлых верхних век, вспомните несколько изменившееся выражение лица у 850-й и 460-й Volvo. Тот же синдром. Капот как бы затекает на фары и составляет единое целое с решеткой радиатора. Естественно, обе фары при этом закрыты общим колпаком.
Вид сзади. Несколько изменилась конфигурация крышки багажника. Теперь в открытый багажник проще затаскивать мешки с песком. Их, кстати, там может поместиться более чем достаточно — объем 500 л.. Для сравнения — объем большого холодильника или стандартной бочки 200 л. Раньше такую крышку багажника можно было встретить у Mercedes. В остальном, как я уже отмечал, — семерка.
Открываю тяжелую, как в старинном замке, дверь и попадаю в салон. Заведомо зная, что машина плотно напичкана электроникой, сразу вставляю ключ в замок зажигания, поворачиваю... Такое впечатление, что сейчас из динамиков послышится: "Господа! Наш полет проходит на высоте...". Невероятное количество кнопуличек, кнопочек, и просто кнопок. На одном руле их 11(!), не считая бибикалки.
С подгонкой сидений — просто беда. По простоте душевной, решил посчитать количество регулировок, два раза сбивался, плюнул. С одной кнопкой долго возился — никак не мог понять, что происходит. Электромотор жужжит, а ничего не чувствую. Оказывается подголовничек вверх-вниз ходит. Ну это уж чересчур... В общем, кто сможет с этой анатомической кроватью разобраться, милости просим. Мне пришлось воспользоваться одной из комбинаций, заботливо кем-то внесенных в компьютер.
А вот интересный момент. Автомобиль нам попался с автоматической коробкой. Честно говоря, я автоматы недолюбливаю. Обидно как-то, что твоими родными лошадками управляет малопонятное устройство. Кроме того, в машине с ручной коробкой я бы никогда не отодвинулся так далеко. А тут можно полностью вытянуть ноги, сцепление-то выжимать не надо. И расстояние позволяет. Кресло можно так отодвинуть, что заднему пассажиру не будет хватать места, это в семерке-то!
Но руки, как известно, покороче ног будут. Надо полагать, специалисты BMW об этом догадывались — штурвал можно взять на себя и по высоте поправить, чтобы приборы не перекрывал.
Кстати, приборная доска могла бы вполне сойти за скромную. Если бы не компьютер со своим линейным 20-разрядным дисплеем. На описание его функций, боюсь, уйдет слишком много времени и места. Но, уверяю вас, если вы обнаружите, что он следит за температурой не только двигателя, но и вашего тела и при случае порекомендует выпить аспирину, не удивлюсь нисколько. Если не обращать на него внимания, в глаза бросается спидометр, со скромным числом 240 в нижнем правом углу, плюс еще риска, намекающая на то, что скорость в 250 км/ч тоже возможна (дальше она ограничена все тем же компьютером). Еще есть почти бесполезный в версии с автоматической коробкой тахометр, топливомер и указатель температуры охлаждающей жидкости.
Справа от приборной доски... Где-то я уже это видел... Нет, в МиГ-29 кнопок поболе будет. А здесь всего-то — десяток на магнитофон, штук двадцать на приемник и некоторое количество на управление агрегатом по "разгону облаков и установлению хорошей погоды", причем как для каждого индивидуума в отдельности, так и для всего человечества в целом. Правда, конструкторы, чувствуя некоторую перегруженность, скромно прикрыли часть стереосистемы деревянной панелькой. Здесь же обнаружилась еще одна странная деталь — вмонтированная в магнитофон копилка для мелочи, добраться до которой можно, развернув копилку на 180°. Я даже не спрашиваю, зачем прятать мелочь за двумя панелями, но почему в магнитофон?..
Конструкторы BMW позаботились и о складировании всяких пустяков. Кроме традиционного ящика для перчаток, есть по два отделения в дверях и пара пеналов рядом с мобильным телефоном, расположенным между сиденьями на месте ручника, который, в свою очередь, стал ножником.
В вечернее время все вышеописанное подсвечивается приятным желтоватым светом.
Последний штрих — ручки, за которые можно подержаться на крутых поворотах. Они заботливо поддемпфированы. Обычно, отпустив ручку, вы слышите, как она довольно громко бьет по крыше, а здесь медленно и с приятным шипением возвращается в исходное положение.
Ну хватит, "теперь наш первый пилот попробует поднять все это в воздух". Крепко привязав левую ногу где-то под креслом (коробка-то автоматическая), выруливаю на трассу. Поездив в разных режимах, при всей моей нелюбви к автомату, я остался вполне доволен его работой. Небольшие задержки при переключении на пониженную передачу были почти незаметны. Особо отмечу режим S (sport) — машина явно становится резвее, хотя и при нормальном режиме табун в 286 лошадей вполне утаскивает более чем полторы тонны веса автомобиля. Кстати, о табуне. Вряд ли вы найдете столь тихое сборище подобных животных. Из-под капота звук мотора почти не слышен, прекрасная звукоизоляция.
Я не самый дисциплинированный водитель, люблю ездить быстро и, может быть, несколько резко. Но, поверьте, семерка не для виляний между рядами в поисках самого быстрого потока. Это удел M3 или М5. В этой машине хочется расслабиться, включить хорошую музыку, поговорить с девушкой по мобильному телефону, и все это при скорости не больше 90 км/ч. Несущийся полным ходом автомобиль такого типа вызывает двойственное отношение, даже если наблюдать за ним со стороны — представьте себе человека во фраке, бегущего куда-то сломя голову.
Теперь о подвеске. Конструкторы BMW вполне могут ей гордиться. Моя оценка колеблется между "шикарной" и "идеальной". Баланс между комфортом, необходимым для автомобиля такого класса, и его спортивным нравом найден настолько точно, что на машине хочется ехать и не останавливаться. Многочисленные стыки и трещины наших дорог проявлялись лишь характерным чмокающим звуком.
Еще одно устройство, которое обыкновенно удается конструкторам BMW, — тормоза. В сочетании с работой АБС, включения которой, кстати, добиться не так-то просто, можно быть уверенным, что при хорошей реакции (ничем не ослабленной) — вас не ждут неприятности.
Не вызывает претензий чувствительность автомобиля к манипуляциям рулевым колесом, она ровно такая, какую хотелось бы иметь. Это позволяет хорошо ощущать и машину, и характер дорожного покрытия.
Единственная недоработка конструкторов, на мой взгляд, — это зеркало заднего вида, не дающее должного обзора (с боковыми все нормально). Я так и не смог к нему привыкнуть. Но, как любят говорить итальянские таксисты: "Какое нам дело до тех, кто сзади".
Савва Симонов
| Модель | 740i |
|---|---|
| Производитель | BMW AG |
| Страна изготовления/сборки | Германия |
| Модельный год | 1994 |
| КУЗОВ | |
| Конструкция/материал | несущий/сталь |
| Тип | седан |
| Количество дверей/мест | 4/5 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Количество и расположение | V8 |
| цилиндров | |
| Диаметр цилиндра х ход поршня | 80,0 х 89,0 |
| (мм) | |
| Рабочий объем (см куб.) | 3982 |
| Количество клапанов/цилиндр | 4 |
| Степень сжатия | 10,0 |
| Мощность (л. с.) | 286 (5800 об./мин.) |
| Момент (Нм) | 400 (4500 об./мин.) |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | на задние колеса |
| Коробка передач | автоматическая |
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4984/1862/1435 |
| Колесная база (мм) | 2930 |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1552/1568 |
| Полная масса (кг) | 1840 |
| Объем топливного бака (л) | 85 |
| ПОДВЕСКА | |
| Передняя | независимая с |
| газонаполненными | |
| амортизаторами и | |
| двойными пружинами | |
| Задняя | независимая |
| многорычажная | |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |
| Тип | шестерня/рейка с |
| усилителем | |
| Диаметр разворота (м) | 11,6 |
| ТОРМОЗА | |
| Передние | дисковые |
| вентилируемые | |
| Задние | дисковые |
| АБС | стандартная |
| комплектация | |
| КОЛЕСА И ШИНЫ | |
| Размер колес | 7,5Jx16 |
| Шины | 215/65 W16 |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (заявленные) | |
| Максимальная скорость (км/ч) | 250 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 7,4 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | |
| при 90 км/ч (л/100 км) | 8,3 |
| при 120 км/ч (л/100 км) | 9,8 |
| при городском цикле (л/100 км) | 16,3 |
Приговор
+ BMW 740i — это 286 л. с. плюс электрификация всей страны.
- Э-э-э... Гм... Ну хорошо! В зеркале не все видно.
= Каким ты был, таким остался.
Одноклассники
| Audi A8 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 4172 |
| Мощность (л. с.) | 300 (6000) |
| Привод | постоянный на все колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 5035/1880/1435 |
| Вес (кг) | 1750 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 250 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 7,3 |
| Расход топлива (средний) | 11,6 |
| Cadillac STS | |
| Рабочий объем (см куб.) | 4565 |
| Мощность SAE (л. с.) | 299 (6000) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 5185/1885/1385 |
| Вес (кг) | 1765 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 240 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 7,6 |
| Расход топлива (средний) | 11,4 |
| Jaguar XJ6 4.0 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 3980 |
| Мощность (DIN) (л. с.) | 226 (4750) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 5120/1795/1430 |
| Вес (кг) | 1750 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 222 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 8,1 |
| Расход топлива (средний) | 11,9 |