Не правда ли, когда о чем-либо или о ком либо говорят в превосходной степени, — это настораживает. Вспомните хотя бы про рекламу: и лекарства у них самые лучшие и от всего на свете, и ценные бумаги ценнее не бывает, и вообще — "ваши волосы будут мягкие и шелковистые". Настойчивость, с которой конструкторы компании Nissan называют одну из своих моделей топ-класса Maxima, тоже наталкивает на размышления. Соответствие названия исполнению удалось проверить в Португалии на панъевропейском test-drive, организованном компанией для журналистов.
Максимальные изменения?
Внешне — скорее "нет", чем "да". Дизайн по сравнению с предыдущей Maxima, впервые показанной в 1988 году, изменился не очень сильно. У обеих машин осталось много общего. Несколько изменилась линия талии. Корма теперь по-модному задрана немного вверх. И конечно, капот теперь стекает на фары, составляя одно целое с решеткой радиатора. Так что правопреемница стала выглядеть гораздо современнее. Maxima смотрится солидно, как и положено автомобилю представительского класса. Хотя в ней есть нечто, что не делает машину слишком чопорной.
Выпускают автомобиль в Японии. Представители компании подчеркивают, что Maxima QX разрабатывалась специально для Европы с учетом требований местных потребителей. Модели для американского (Infinity I 30) и японского (Cefiro) рынков отличаются не только дизайном передка и кормы, но и светораспределением.
Для новой Maxima сделали новый двигатель. Полностью из легких сплавов, V6, с 4 распредвалами и 24 клапанами, он имеет две версии — 2 и 3 литра, мощностью 140 и 193 л. с. Сейчас это самые компактные и легкие шестерки, выпускаемые компанией Nissan.
Кардинальной переработке подверглась задняя подвеска. Теперь она полунезависимая, на продольных рычагах, соединенных скручиваемой балкой. Такая конструкция появилась относительно недавно, в 70-х годах, и сейчас довольно широко используется на переднеприводных автомобилях. Но для европейских моделей Nissan — это новинка.
Основное достоинство этой подвески — способность поддерживать постоянную величину развала задних колес и их перпендикулярность к дороге даже при больших углах наклона кузова. К тому же конструкторы Nissan отказались от тяги Панара (Panhard), обычно применяемой в задней подвеске такого типа, и заменили ее механизмом Скотта--Рассела (Scott--Russell). В отличие от жесткой тяги Панара это многорычажное устройство не вызывает бокового смещения кузова в повороте и обеспечивает строго вертикальное перемещение задних колес по отношению к кузову, тем самым улучшая их сцепление с дорогой и общую управляемость автомобиля. Одновременно устраняются и различия в поведении автомобиля в зависимости от направления поворота.
Максимальный комфорт?
Да. Категорическое да! Нельзя, конечно, сказать, что салон Maxima какой-то особенный. Обычный набор представительского седана — много кожи, много места и немного красивых деревянных панелей, приятно контрастирующих с черной обивкой. Но все это проработано и сделано очень аккуратно и добротно.
Претензий к водительскому месту почти нет. Лишь сиденье показалось чуть широковато, а боковая поддержка из-за широкой спинки свои функции выполняла плохо. К тому же, хотя кресло и регулируется по высоте над полом, его крайнее нижнее положение меня не удовлетворило. Правда, фирма подчеркивает, что сиденье было специально переработано для созданию водителю большего комфорта. Из соображений безопасности крепление сидений к кузову усилено.
Усевшись на водительское место, сразу замечаешь, что рукоятка ручного тормоза упирается в ногу. Неудобно страшно, но снять машину с ручника уже не забудешь.
Довольно странное место выбрали конструкторы и для кнопки открывания багажника. Сидя в салоне, найти ее так и не удалось. А находится она под ручкой, с краю водительской двери. Что оказалось очень удобно — если находишься снаружи, не нужно широко открывать дверь или, того хуже, залезать внутрь.
Стоит сказать о размерах багажника. Он действительно большой. В нем даже нашлось место для полноразмерной запаски. То же можно сказать и о пространстве для задних пассажиров. Даже при полностью отодвинутых передних сиденьях здесь можно сидеть нога-на-ногу.
Maxima имеет уже обычный теперь набор средств безопасности как пассажиров, так и самой машины. Четырехканальная АБС, две подушки, ремни с преднатяжением, защита при боковых столкновениях — это для водителя и пассажиров. Есть и встроенная противоугонная система с радиопередатчиком в ключе зажигания — это для машины. При несовпадении индивидуального радиокода двигатель не запустится. Радиус действия передатчика всего несколько сантиметров, поэтому перехватить и записать код практически невозможно.
Максимальное ускорение?
Предоставленные журналистам автомобили были оснащены обеими версиями двигателя, причем более мощный 3-литровый был с автоматической коробкой. Есть вариант и с ручной. Начнем с 3-литровой версии.
193 лошади довольно лихо расправляются с 1,4 тонны Maxima. Машина для своих размеров очень динамичная. Для преодоления 100-километровой отметки спидометра требуется чуть меньше 10 секунд (для ручной коробки еще меньше — 8,3). И не самую последнюю роль здесь играет очень хороший автомат, заново разработанный специально для этой модели. Утопленная в пол педаль вызывает почти мгновенную ответную реакцию. Более того, если рычажок переключения режимов работы коробки стоит в положении sport, переход на вторую передачу происходит, когда стрелка тахометра давно пересекла red line. А на четвертую автомат перешел лишь тогда, когда автомобиль разогнался до 200 км/час. Шума двигателя при этом почти не слышно.
По динамике 2-литровая модель (с ручной коробкой) не сильно уступает более мощной версии. Разница в разгоне меньше двух секунд. А максимальная скорость — 201 против 210 км/час. Кстати, 2-литровая версия чуть пошумнее.
Как обычно, после разгона следует торможение. Тормоза на обеих модификациях Maxima дисковые, как спереди (вентилируемые), так и сзади. Их работа не вызвала каких-либо замечаний. То же можно сказать и о педали тормоза.
Теперь об управляемости. Короткий test-drive, да еще на достаточно загруженных дорогах, к сожалению, не дал полной картины, но оставил приятное впечатление. Единственное, что не очень понравилось — передние колеса не слишком охотно стабилизируются при выходе из поворота и их приходится "возвращать на место" обратным движением руля. Для переднеприводной машины это странно — водителям, привыкшим бросать руль на выходе из поворота, следует обратить на это внимание.
У нас еще будет возможность попробовать всю гамму Maxima (включая и 3-литровую версию с ручной коробкой) в Москве. А значит к динамическим характеристикам мы еще вернемся. Продавать же Maxima в России начнут очень скоро и, что пока случается редко, — в то же время, что и во всей Европе.
Савва Симонов
Приговор
+ Недостатки есть у всех автомобилей. Их можно либо исправить, либо тщательно скрывать.
- см. "+"
= Машина, вполне оправдывающая свое название.
| Модель/модификация | Maxima QX | |
|---|---|---|
| Фирма-изготовитель | Nissan Motor Co. | |
| Ltd | ||
| Страна-производитель | Япония | |
| Модельный год | 1995 | |
| КУЗОВ | ||
| Тип | седан | |
| Конструкция/материал | несущий/сталь | |
| Количество дверей/мест | 4/5 | |
| Аэродинамическое сопротивление | 0,33 | |
| (Сх) | ||
| ДВИГАТЕЛЬ | ||
| Тип | бензиновый с | |
| многоточечным | ||
| впрыском | ||
| Модель | ZV20V6 | ZV30V6 |
| Расположение | спереди поперечно | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1995 | 2988 |
| Число/расположение цилиндров | V6 | |
| Диаметр цилиндра х ход поршня | 76,0 х 73,3 | 93,0 х 73,3 |
| (мм) | ||
| Степень сжатия | 9,5 | 10,0 |
| Расположение распредвала | 2 х DOHC | |
| Число клапанов/цилиндр | 4 | |
| Мощность (DIN) (л. с.) | 140 (6400 об./мин.) | 193 (6400 об./мин.) |
| Момент (EEC) (Нм) | 177 (4000 об./мин.) | 255 (4000 об./мин.) |
| ТРАНСМИССИЯ | ||
| Привод | на передние колеса | |
| Коробка передач | 5-ступенчатая | 4-ступенчатая |
| механическая | автоматическая | |
| Передаточные числа: | ||
| 1-я передача | 3,285 | 2,785 |
| 2-я передача | 1,850 | 1,545 |
| 3-я передача | 1,272 | 1,000 |
| 4-я передача | 0,954 | 0,694 |
| 5-я передача | 0,795 | — |
| Задняя передача | 3,428 | 2,272 |
| Главная передача | 4,471 | 4,430 |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | ||
| Тип | шестерня/рейка с | |
| гидроусилителем | ||
| Диаметр разворота (м) | 10,6 | |
| ПОДВЕСКА | ||
| Передняя | стойка MacPherson | |
| Задняя | скручиваемая балка | |
| с продольными | ||
| рычагами и | ||
| механизмом | ||
| Scott--Russell | ||
| ТОРМОЗА | ||
| Передние | дисковые | |
| вентилируемые | ||
| Задние | дисковые | |
| АБС | 4-канальная, | |
| стандартная | ||
| комплектация | ||
| АПС | не предусмотрена | |
| КОЛЕСА | ||
| Размер шин | 195/65 SR15 | 205/65 SR15 |
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | ||
| Длина/ширина/высота (мм) | 4770/1770/1415 | |
| Колесная база (мм) | 2700 | |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1520/1500 | |
| Сухая масса (кг) | 1345 | 1395 |
| Объем багажника (дм куб.) | 440 | |
| Объем топливного бака (л) | 70 | |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | ||
| Максимальная скорость (км/ч) | 201 | 230 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) | 11,3 | 9,6 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | ||
| Расход топлива (л/100 км): | ||
| при 90 км/ч | 7,2 | 7,1 |
| при 120 км/ч | 9,4 | 9,0 |
| при городском цикле | 10,9 | 12,6 |
| средний условный (ЕСЕ) | 9,2 | 9,6 |
| КОМПЛЕКТАЦИЯ | ||
| Базовая комплектация | A G E O P I | |
| Доп. оборудование | S L D C | |
Одноклассники
| Volvo 960 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2922 |
| Мощность (л. с.) | 204 (6000 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4870/1750/1410 |
| Вес (кг) | 1545 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 210 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 8,9 |
| Расход топлива (средний) | 11,0 |
| AUDI A6 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2598 |
| Мощность (л. с.) | 150 (5750 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4797/1783/1430 |
| Вес (кг) | 1424 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 214 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 9,1 |
| Расход топлива (средний) | 11,3 |
| Saab 9000 V6 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2290 |
| Мощность (л. с.) | 170 (5700 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4760/1763/1420 |
| Вес (кг) | 1439 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 220 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 8,5 |
| Расход топлива (средний) | 8,8 |
| Opel Omega | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2962 |
| Мощность (л. с.) | 211 (6200 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4787/1786/1455 |
| Вес (кг) | 1595 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 230 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 9,8 |
| Расход топлива (средний) | 10,0 |
| Mitsubishi Sigma | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2972 |
| Мощность (л. с.) | 205 (6000 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4750/1775/1435 |
| Вес (кг) | 1475 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 225 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 9,6 |
| Расход топлива (средний) | 10,8 |
| Peugeot 605 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2975 |
| Мощность (л. с.) | 200 (6000 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4720/1800/1420 |
| Вес (кг) | 1460 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 235 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 8,6 |
| Расход топлива (средний) | 11,4 |