Porsche 911 turbo
BMW Z-1
Suzuki Swift
Chevrolet Corvette
Складной верх унаследован автомобилем у конных экипажей-кабриолетов, на которых появился еще в XVIII столетии во Франции. Первый автомобиль с таким верхом появился в 1887 году — складной кожаный тент был на 3-колесном моторном экипаже Бенца. Тент раздвигался при помощи так называемых циркулей — наружных металлических направляющих, соединенных шарниром. С каждой стороны было по одному циркулю. Когда требовалось закрыть достаточно длинный кузов, применяли сдвоенные циркули или распорки-пантографы (эта конструкция получила повсеместное распространение). В моду вошли и одношарнирные циркули, в особенности на спортивных 2-дверных автомобилях. Дизайнеры превратили циркули в обособленный элемент оформления кузова. Дошло до того, что псевдоциркули стали отличительным признаком кузовов фо-кабриолет ("Автопилот" #13).
Тент автомобиля — механическое устройство со сложной кинематикой. Он должен отвечать сразу нескольким требованиям — защищать салон от пыли и воды, быть достаточно жестким, чтобы не деформироваться во время движения, легко закрываться и открываться. Долго не могли сделать механизм, который бы не протирал и не рвал тент. Лишь накопив многолетний опыт разработок и ужесточив требования к материалам и точности изготовления, конструкторы избавились от этого недостатка. Стало возможным механизировать подъем и опускание тента. Первым осуществил это Plymouth — в 1938 году фирма установила вакуумный привод складывающейся крыши. Поначалу приводом механизма складывания тента оснащались лишь дорогие модели — Cadillac, Lincoln.
В 1957 году Ford на модели Skyliner поставил более дешевую версию убирающегося верха — жесткая металлическая крыша, не складываясь, уползала в багажник. Вскоре такая крыша появилась на других моделях Ford. У этой схемы был один недостаток — крыша перекрывала доступ в багажник. Да и вместить ее могли только багажники американских "дорожных дредноутов".
Конструкторы всегда старались уменьшить размеры сложенного верха. Ведь открытый автомобиль по-настоящему красив, лишь когда его кузовные линии не нарушает торчащий за сиденьями бесформенный горб. Но у кабриолетов с небольшим багажником, например, Fiat Punto, сложенный тент выпирает наружу. Багажник жалко! Хотя кое-кто все же жертвует им в угоду стилю.
Первостепенной задачей стала и безопасность открытого автомобиля. Как защитить пассажиров при перевороте? Несколько систем защиты представлены на рисунках.
Было время, когда казалось, что дни открытых автомобилей сочтены. В 1976 году американцы чуть было не расстались с кабриолетами — Cadillac выпустил свой последний Eldorado Convertible. Но через 10 лет Chrysler не удержался, возродив этот тип кузова на Le Baron Convertible.
Эксплуатация кабриолета в Москве, как и в любом другом российском городе, сопряжена с некоторыми сложностями. В первую очередь, у нас достаточно короткое лето. Поэтому в нашей стране более популярны машины со съемной крышей, так как их можно использовать и зимой.
Но самое противное при поездках на открытых машинах — это вечная пыль. После теста мы пару дней от нее отмывались.
Но никакая грязь, дождь, холод и другие неприятности не могут омрачить удовольствие, получаемое от поездки на кабриолете. Оно может сравниться разве что с путешествием на яхте.
Скромное обаяние буржуазии
Porsche 911 turbo
Любой уважающей себя автомобилист обязательно должен заразиться "болезнью Porsche". Вспомните хотя бы выражение: "совсем запоршивел". Кто-то переболеет и выработает стойкий иммунитет. Кто-то, не имея достаточных средств на лечение, так и проболеет всю оставшуюся жизнь. А кто-то использует источник опасного недуга как средство передвижения. Покупка Porsche, вне зависимости от того, какого он года и в какой стране его покупают, — это не просто покупка автомобиля, а всегда событие. Тем более если выбранная модель — Turbo, да еще и кабриолет.
Не знаю, стоит ли описывать внешность Porsche 911. Скажу лишь, что последняя версия мне нравится меньше предыдущей. Но в погоне за модой всегда что-то находишь, а что-то теряешь. Самой, на мой взгляд, обидной утратой стало изменение несравнимого ни с чем обаятельного "выражения лица", присущего только Porsche 911. Взгляд его косоватых фар, который приводил в экстаз не одно поколение автомобилистов, теперь утерян. Кажется, навсегда. Хотя, может быть, я слишком консервативен. Но, когда что-то радует многие годы, стоит ли от этого отказываться?
Турбированная модификация 911-го, кстати, в ряду всей серии выглядит наиболее агрессивно. Во многом благодаря огромному антикрылу, на котором можно возить приличных размеров собаку. Только ее придется очень крепко привязывать.
911-й считается кабриолетом с компоновкой 2+2. Какие-то выемки для скромных размеров мягкого места сзади действительно есть. Я даже попытался пристроить туда свое. Неудача — хоть я и худой, но не до такой степени. Однако если сильно задвинуть переднее кресло, сесть все же можно. Но ехать... Естественно, уместиться там можно, только если крыша откинута. А если водитель, не дай Бог, поглубже утопит педаль газа, сразу чувствуешь себя сидящем верхом на двигателе низко летящего винтового самолета. Совершенно незабываемое ощущение.
Передние места вполне удобны. 911-й, правда, не отличается фешенебельной отделкой. Все выполнено скромно, но со вкусом. Аскетичность вообще присуща многим автомобилям такого класса — вспомните хотя бы Ferrari. Посадка водителя низкая. Кресла с хорошей боковой поддержкой. Кстати, правильно усесться в Porsche дело очень важное, ибо водителю за рулем этой машины приходиться заниматься достаточно сложными физическими упражнениями.
Руль без гидроусилителя при таких широких колесах необходимо крутить двумя руками, причем с солидным усилием. Если неаккуратно припарковать машину вечером или ее кто-нибудь зажмет на стоянке, то поутру вполне можно обойтись без зарядки. Хорошие бицепсы, трицепсы, а также другие мышцы плечевого пояса обеспечены. С физической подготовкой левой ноги тоже не возникнет проблем. Педаль сцепления имеет настолько длинный ход и так туга, что думать надо скорее об упражнениях для правой конечности, а то через некоторое время ваша фигура станет несколько асимметричной. Особенно, если часто придется двигаться со скоростью муравья в городских пробках.
Крыша на 911-м убирается с помощью электроприводов. Но не так просто, как казалось бы. Для начала необходимо расстегнуть молнию в районе заднего стекла, иначе тент порвется. А для этого необходимо вылезти из машины, к тому же молния очень тугая. Расстегивать еще не так сложно, а вот чтобы ее застегнуть, требуется солидное усилие.
При езде по городу возникает еще одно неудобство. При откинутом тенте через некоторое время замечаешь, что тебя все время норовят зажать между машинами. Porsche — автомобиль у нас уж совсем редкий, и всем водителям очень хочется заглянуть в салон. Поэтому подъезжают они как можно ближе. Поначалу это даже забавляет, но довольно быстро начинает раздражать. Но стоит лишь слегка надавить на газ, и любопытные как-то сразу отворачивают. Звук турбированного двигателя сравним разве что с ревом самолета.
Под стать мотору и динамика. Огромные задние катки с навешенной на них массой двигателя дают идеальное сцепление с дорогой. Особенно красиво выглядит старт на 911-м со стороны. Машина сначала сильно приседает, а уж затем вылетает как из пращи, окатывая все вокруг сизым дымом. Далее приходится лишь вовремя тормозить. А тормоза на Porsche просто сумасшедшие. Главное не передавить — машина встает, как вкопанная. Можно получить сзади от зазевавшегося водителя.
Подвеска на столь спортивной машине понятно какая — жесткая. Да еще короткоходная. Правда, особого дискомфорта не чувствуешь. Наклонить автомобиль в повороте и пустить его в занос достаточно сложно. Он идет как по рельсам.
Казалось бы, камнем преткновения для Porsche на российских дорогах должен быть маленький дорожный просвет. На серийных автомобилях он обычно составляет 11-12 см. Это действительно немного. Но, по правде сказать, за все время, что 911-й был на испытаниях, у меня не возникало с этим каких-либо проблем. А его владелец ездит на нем даже зимой.
Аркадий Синицын
Последняя буква алфавита
BMW Z-1
К сожалению, к очень большому сожалению, их больше не делают. После начала выпуска новой "трешки" осенью 1990 года, Z-1 продержалась недолго. В начале 1992 года ее сняли с производства. Понятно, что менее чем за 3 года этих машин было выпущено немного. Сейчас купить Z-1 почти невозможно.
Внешне Z-1 не вписывается в консервативный стиль автомобилей BMW. Она скорее похожа на столь же неординарную BMW M1, сделанную для баварцев конструкторами из ItalDesign, только Z-1 в отличие от этой машины почти не имеет острых углов. Поэтому вполне закономерно и то, что в автомобилях 8-й серии, тоже наследниках M-1, находят много общего с Z-1.
Но как бы там ни было этому родстеру изящества не занимать. Машина действительно красивая. И хотя автомобильный дизайн теперь меняется так же быстро, как женская мода, Z-1 выглядит достаточно современно.
Перед тем как начать рассказывать о салоне, немного о том, как туда попасть. Дело это не простое. В Z-1 нет дверей. То есть что-то слегка увеличивающее размер лаза в салон все-таки есть, но дверями это назвать я бы не решился (для удобства все же буду называть их так). Причем на корпусе даже есть нечто, напоминающее дверную ручку, но это всего лишь милая шутка. Двери сдвигаются нажатием на дверной замок. Створка вместе со стеклом уходит вниз, но если при откинутой крыше в салон можно попасть, измазав грязью с ботинок лишь кресло, руль и боковины дверей, то при установленной еще и сам запачкаешься, а то и вывихнешь что-нибудь. Но все это не сравнится с теми муками, которые придется испытать, когда из салона нужно вылезти. Особенно проблематична эта операция для девушек в узких юбках.
Но если вам все же удалось попасть на сиденье, неудобства кончаются. Кресло — само совершенство. Обшитое нежной кожей, по выделке напоминающей нубук, оно как бы обнимает за плечи, мягко и уверенно. Посадка водителя, как, впрочем, и единственного пассажира(ки), очень низкая. Места вполне хватает для человека с ростом не выше 1,9 м, дальше не будет хватать продольной регулировки сиденья. Если машина тесновата вам в локтях или коленях, можно просто не поднимать двери.
При известной любви конструкторов BMW к всякого рода кнопкам и указателям, убранство Z-1 можно считать более чем скромным. Нет ничего лишнего и отвлекающего. С установленной крышей задний обзор несколько сужается, да и сквозь мутноватое пластиковое заднее стекло не слишком хорошо видно. При снятой крыше парковаться, правда, тоже не очень удобно, ведь посадка водителя очень низка, что мешает видеть габариты.
При езде даже на больших скоростях внутри оказалось не так ветрено, как ожидалось. Если же захочется прокатиться с ветерком, стоит опустить окна — можно прямо с дверями, — и потоки сомнительно свежего московского воздуха обеспечены.
Кстати, крыша в Z-1 убирается вручную. Операция эта достаточно проста и не требует особых усилий. Однако для этого из машины придется вылезать, что делать лишний раз очень не хочется.
Двигатель 2,5 л очень резво расправляется с достаточно легкой машиной. Стоит сказать, что корпус Z-1 пластиковый, хотя хлипким его не назовешь. Единственным его недостатком является то, что при аварии слегка задетую деталь кузова невозможно будет отрихтовать, а придется заменить, что значительно дороже.
Современная трешка с почти идеальной развесовкой по осям во многом избавилась от заднеприводных повадок. Z-1 же со своей достаточно тяжелой передней частью управляется как классический заднеприводный автомобиль.
Подвеска у родстера упругая, но не жесткая. Нет в ней навязчивой зубодробительности, свойственной, скажем, M3. В крутых поворотах чувствуешь себя комфортно, во многом, правда, благодаря низкой водительской посадке. И, как всегда у BMW, Z-1 имеет отличные тормоза.
Скоро должен появиться новый родстер — Z-3. По словам представителей BMW, он будет просто великолепен. Наверное, это действительно так. Но такие машины, как Z-1 или знаменитая модель 507, навсегда останутся предметом зависти тех, у кого ее нет, и гордости тех, у кого она есть.
Савва Симонов
Вначале был велосипед
Suzuki Swift Cabrio
Среди собратьев по кабриолетному миру Suzuki Swift выглядит неказисто. Поэтому поначалу никакого энтузиазма этот автомобиль у меня не вызвал — какой-то маленький, неуклюжий, хотя и не откровенный урод. Совсем как породистый щенок. Когда он маленький, все у него непропорционально и непривлекательно, но потом он вырастет в красивейшее создание.
Стоит у Swift убрать крышу, как он тут же превращается в легкомысленный родстер, притягивающий со всех сторон восхищенные и радостные взгляды. Почему-то производители не рискнули назвать этот скромный автомобиль гордым словом "родстер", и в техдокументации, в зависимости от рынка, он называется либо cabrio, либо convertible. На самом деле это самый настоящий родстер, с типом кузова не 2+2, а 2+сумка.
Несерьезность автомобиля и его небольшие размеры поначалу отпугивали — казалось, что подрулевые рычажки отломаются, нажми на них чуть посильней, а рычаг коробки передач после нескольких переключений останется в руке. На самом деле с точки зрения качества отделки и сборки Swift Cabrio автомобиль вполне "взрослый" — все сработано на совесть, расположено в привычных местах и понятно. Нам этот автомобиль уже знаком ("Автопилот" #2), но только в закрытых вариантах. Поэтому наше внимание было приковано к его "кабриолетным" свойствам.
Начнем с самого главного — сборки и разборки крыши. Процесс этот достаточно трудоемкий и лучше его выполнять вдвоем, поскольку приходится много раз нажимать фиксаторы и открывать-закрывать чехлы с двух сторон автомобиля. Пройдя через все это, вы не пожалеете потраченных сил — машина без крыши станет выглядеть гораздо привлекательней.
Двери кабриолета длиннее и, соответственно, тяжелее, нежели у базовой модели. Поэтому закрываются они без пугающего звука, напоминающего стук консервной банки, которым отличались знакомые нам модели Swift. Из-за складываемой крыши багажник у автомобиля стал немного меньше, но остался вполне вместительным. По сравнению с закрытыми моделями шумность Swift Cabrio увеличилась. А при сложенной крыше на оживленной трассе свист ветра заглушает все остальные звуки, в том числе и звук двигателя. Поэтому чаще приходится смотреть на тахометр, дабы не перекрутить двигатель.
Дмитрий Носков
Мы видали корабли
Chevrolet Corvette
Корвет [фр. Corvette] — в эпоху парусного флота военный корабль средних размеров, предназначенный главным образом для разведывательной и посыльной службы.
В нашем представлении он и был кораблем. Вот только вряд ли разведывательным, скорее — быстрым глиссером. Живой, подвижный, вполне подходящий для гонок.
Corvette — олицетворение американского термина muscle car. К сожалению, это выражение в переводе на русский теряет свое очарование. "Мускулистый автомобиль" звучит непонятно и вычурно. Corvette производится с 1953 года, разумеется, с многочисленными коренными изменениями. Сейчас выпускается пятое поколение этой модели. За сорок с лишним лет Corvette стал едва ли не самым любимым американцами автомобилем с кузовом купе, а в открытом варианте — родстером.
Он действительно мускулистый. Хитрый прищур подфарников переходит в крокодильи глазки-фары, а за ними, метра на два с половиной, тянутся бицепсы-крылья. Все это заканчивается крепким, поджарым задом. На задней части для устрашения красуются четыре фонаря, напоминающие ракетные сопла.
Салон такой же красивый и гармоничный, как и внешность автомобиля. Легко открыв дверь, переступаешь через высокий порог и опускаешься... нет, не в кресло. Ощущение от посадки напоминает погружение жарким днем в прохладную ванну. Сиденья очень удобны, с хорошей боковой поддержкой в области плеч и поясницы. Посадка очень низкая. Приборная доска — несколько хаотичная, практически такая же, как и на Chevrolet Impala SS ("Автопилот" #14). На "бороде", по традиции, расположены органы управления системой вентиляции и магнитола. Широкие кнопки этих аппаратов имеют желтую подсветку, такого же цвета приборная доска и дисплей на ней. Все это светится, напоминая приборную панель аэробуса и, вероятно, будет раздражать многих водителей при ночной езде.
Удобный руль с подушкой безопасности регулируется по высоте. Педали расположены очень хорошо. На многих автомобилях с автоматической трансмиссией педаль тормоза расположена несколько выше, чем педаль газа, и это создает некоторые неудобства для правой ноги. Corvette лишен этого недостатка, там обе педали расположены на одном уровне. Рычаг автоматической коробки передач имеет один небольшой изъян — кнопка фиксатора утоплена в голову рычага сверху, и нажимать ее приходится большим пальцем, что не очень удобно.
Мягкая крыша убирается вручную, достаточно легко, без титанических усилий. Пространство, куда складывается крыша, — единственное место для вещей, поскольку багажника у Corvette нет вообще. Это подтверждает, что автомобиль не создан для дальних путешествий, его участь — поездки на благоустроенные пляжи и на свидания (впрочем, и то, и другое легко совместить).
Под огромным капотом Corvette находится наш старый знакомый V8 LT1 объемом 5,7 литра и мощностью 304 л. с. Более дорогая модификация может иметь 32-клапанный двигатель мощностью 411 л. с. Коробка в стандартном оснащении автоматическая, но по заказу можно установить и ручную, шестиступенчатую.
Заявленная изготовителем характеристика разгона (5,3 секунды до 100 км/ч) вызвала сомнения — автомат слишком долго думает при переходе на следующую передачу. Но тем не менее динамика разгона весьма и весьма завидная. Естественно, что и тормоза хороши. Подвеска, несмотря на американское происхождение, жестковата. Это естественно — такому мощному автомобилю необходимо иметь хорошую управляемость. Усилитель рулевого управления имеет интегральную характеристику, проще говоря, с переменным усилием. Разворачиваясь или двигаясь не малой скорости, руль можно свободно крутить одной рукой, наслаждаясь движением. Но стоит нажать на газ, как в повороте усилитель намекнет: эй, хозяин, возьмись за руль двумя руками, ты же едешь на серьезном автомобиле.
Дмитрий Носков
Спасибо
Автомобиль Porsche 911 Turbo был взят из частной коллекции.
Автомобиль BMW Z-1 был предоставлен фирмой "Автодом" (тел.: (095) 943-1001, 943-3030).
Автомобиль Suzuki Swift был предоставлен фирмой Genser (тел.: (095) 216-6809, 216-6811).
Автомобиль Chevrolet Corvette был предоставлен фирмой Park Avenue (тел.: (095) 276-1074, 276-1270).
| Модель/модификация | Z-1 | 911 Turbo | Swift 1.3 Cabrio | Corvette Convertible |
|---|---|---|---|---|
| Фирма-изготовитель | BMW AG | Porsche KG | Suzuki Motor | General Motors |
| Corporation | Corp., Chevrolet | |||
| Motor Division | ||||
| Страна-производитель | Германия | Германия | Япония | США |
| Модельный год | 1989 | 1990 | 1989 | 1992 |
| КУЗОВ | ||||
| Тип | кабриолет | кабриолет | кабриолет | кабриолет |
| Конструкция/материал | несущий/сталь/пласт | несущий/сталь | несущий/сталь | несущий/сталь |
| масса | ||||
| Количество дверей/мест | 2/2 | 2/2+2 | 2/2 | 2/2 |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||||
| Тип | бензиновый с | бензиновый с | бензиновый | бензиновый с |
| впрыском | впрыском и | карбюраторный | впрыском | |
| трурбонаддувом | ||||
| Расположение | спереди продольно | сзади продольно | спереди поперечно | спереди продольно |
| Рабочий объем (см куб.) | 2494 | 3299 | 1299 | 5733 |
| Число/расположение цилиндров | 6 в ряд | 6 оппозитное | 4 в ряд | V8 |
| Диаметр цилиндра х ход поршня | 84,0 х 75,0 | 97,0 х 74,4 | 74,0 х 75,5 | 101,6 х 88,4 |
| (мм) | ||||
| Степень сжатия | 8,8 | 7,0 | 9,5 | 10,5 |
| Мощность (EEC) (кВт) | 125 (5800 об./мин.) | 235 (5750 об./мин.) | 52 (6000 об./мин.) | 224 (5000 об./мин.) |
| Мощность (DIN)(л. с.) | 170 (5800 об./мин.) | 320 (5750 об./мин.) | 71 (6000 об./мин) | 304 (5000 об./мин.) |
| Момент (EEC) (Нм) | 222 (4300 об./мин.) | 450 (4500 об./мин.) | 101 (3500 об./мин.) | 461 (4000 об./мин.) |
| ТРАНСМИССИЯ | ||||
| Привод | на задние колеса | на задние колеса | на передние колеса | на задние колеса |
| Коробка передач | механическая | механическая | механическая | автоматическая |
| 5-ступенчатая | 5-ступенчатая | 5-ступенчатая | 4-ступенчатая | |
| Передаточные числа: | ||||
| 1-я передача | 3,83 | 3,154 | 3,42 | 3,06 |
| 2-я передача | 2,20 | 1,789 | 1,89 | 1,63 |
| 3-я передача | 1,40 | 1,269 | 1,28 | 1,0 |
| 4-я передача | 1,0 | 0,967 | 0,91 | 0,70 |
| 5-я передача | 0,81 | 0,756 | 0,757 | — |
| Задняя передача | 3,46 | 2,857 | 3,27 | 2,29 |
| Главная передача | 3,64 | 3,444 | нет данных | 2,59 |
| ПОДВЕСКА | ||||
| Передняя | независимая на | независимая на | независимая на | независимая на |
| поперечных | поперечных | поперечных | поперечных | |
| треугольных рычагах | треугольных рычагах | треугольных рычагах | треугольных рычагах | |
| Задняя | независимая на | независимая на | независимая на | независимая с |
| продольных и | косых рычагах | продольных рычагах | управляющими | |
| поперечных рычагах | рычагами | |||
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | ||||
| Тип | шестерня/рейка | шестерня/рейка | шестерня/рейка | шестерня/рейка |
| ТОРМОЗА | ||||
| Передние | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые |
| вентилируемые | вентилируемые | |||
| Задние | дисковые | дисковые | барабанные | дисковые |
| АБС | стандартная | стандартная | не предусмотрена | стандартная |
| комплектация | комплектация | комплектация | ||
| КОЛЕСА | ||||
| Размер дисков | 7,5J | 7J/9J | 4J | 8,5/9,5J |
| Размер шин | 225/45 ZR 16 | 205/50 ZR 17/255/40 | 155/70 SR 13 | 255/45 ZR 17/285/40 |
| ZR 17 | ZR 17 | |||
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | ||||
| Длина/ширина/высота (мм) | 3920/1690/1275 | 4250/1775/1310 | 4095/1580/1380 | 4535/1795/1200 |
| Колесная база (мм) | 2445 | 2270 | 2365 | 2445 |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1455/1470 | 1435/1495 | 1365/1340 | 14651500 |
| Клиренс (мм) | нет данных | 120 | 160 | 110 |
| Радиус разворота(м) | 5,5 | 5,7 | 4,8 | 6,3 |
| Сухая масса (кг) | 1250 | 1470 | 790 | 1535 |
| Полная масса (кг) | 1460 | 1810 | нет данных | 1805 |
| Объем багажника (дм куб.) | 260 | 90 | 365 | 185 |
| Объем топливного бака (л) | 58 | 77 | 37 | 76 |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | ||||
| Максимальная скорость (км/ч) | 225 | 270 | 160 | 254 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) | 7,9 | 5,0 | нет данных | 5,3 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | ||||
| Расход топлива (л/100 км): | ||||
| при 90 км/ч | 6,8 | 8,5 | 6,1 | 8,0 |
| при 120 км/ч | 8,4 | 10,4 | 6,5 | 9,4 |
| при городском цикле | 12,9 | 21,0 | 7,7 | 16,7 |
| средний условный (ЕСЕ) | 9,4 | 13,3 | 6,8 | 11,4 |