Редко кто наблюдал процесс создания концепткара — начиная с первого эскиза на листке формата A4. А при рождении самой идеи удается присутствовать совсем немногим. Когда в Московском автомеханическом институте (МАМИ) появилось Студенческое конструкторское бюро, его создатели только мечтали построить автомобиль. Студенты участвовали в нескольких интересных проектах, в том числе и дизайнерских, но на большее в первое время не замахивались. Однако многочисленные обсуждения фирменных новинок, собственных эскизов и масштабных макетов, общение с профессионалами не могли пройти даром: в конце концов начинающие дизайнеры построили незаурядный концепткар.
Назван он — Body. Сами создатели называют его "Бодик". Смысл у этого имени двойной. Во-первых, кузов — главное в проекте. С такой конструкцией шасси это не полноценный автомобиль, а скорее макетный образец. Во-вторых, название отвечает дизайну — "облегающему", напряженному, с криволинейными поверхностями, плавно переходящими друг в друга. "Анатомичность" кузова подчеркивает его округлая задняя часть. Сегодня весь автомобильный мир переходит от архитектурного, линейного дизайна к более сглаженным, "биологическим" формам. Их, кстати, лучше воспринимает человеческий глаз, они меньше раздражают. Но сделать округлый кузов запоминающимся совсем не просто. Посмотрите, например, на безликие южнокорейские и некоторые японские машины. В основе любого удачного дизайнерского решения всегда лежат те или иные ассоциации (агрессивность, солидность, стремительность и так далее), которые обязательно должны возникать у зрителя. А у острохарактерных композиций с четкими формообразующими линиями ассоциативный потенциал куда больше, чем у округлых.
Общая концепция дизайнеров СКБ: Body — это автомобиль-безделушка, от общения с которым владелец должен получать прежде всего эстетическое удовольствие. Может быть, поэтому у машины нет бамперов и других нарушающих форму элементов безопасности. В стилистике кузова угадываются черты автомобилей 40-50-х годов. Но это не прямое уподобление какой-либо популярной модели, а попытка передать дух того времени современными средствами. Кстати, компоновка "классика" со смещенным в базу двигателем выглядит в этом случае не такой уж старомодной. Уместно и обилие хрома в отделке интерьера и экстерьера, фары, как бы лежащие поверх кузова, облицовка радиатора "китовый ус".
И появилась эта машина в России, где до последнего времени не готовили профессионалов-дизайнеров и где до сих пор практически нет автомобильных дизайнерских фирм. Я не говорю о заводских и околозаводских центрах стиля — "пасынках" российского автопрома. Настоящий автомобильный дизайн у нас всегда был загнан в угол, имел первобытное оборудование и остаточное финансирование. Отсюда все эти чудовища на дорогах, обвешанные спойлерами, молдингами, "юбками" невероятных форм. Конечно, делались и попытки — порой нелепые — изменить такое положение. Как тут не вспомнить Михаила Горбачева, пожелавшего диктовать Западу автомобильную моду. Тогда двум петербургским самодельщикам, Геннадию Хаинову и Дмитрию Парфенову, выделили мастерскую, оборудование, материалы — только творите. Бюджет Научно-исследовательского автомобильного института, к которому самодельщиков формально прикрепили, был существенно подорван. Но концептуальный мини-вэн "Охта", построенный петербуржцами, даже в самом первом приближении не мог быть воспринят индустрией, плодившей "Волги" 15-летней давности и "Жигули" образца 1966 года.
Однако хватит о грустном — вернемся к истории Body. Мечта студенческого конструкторского бюро начала воплощаться в жизнь, когда его основатели уже закончили институт, превратившись в дизайнеров, дилеров, журналистов, автослесарей и безработных. Московская фирма "Карди" предложила не захотевшим расставаться с СКБ энтузиастам поработать над автомобилем радикального дизайна, рассчитывая найти потом предприятие для мелкосерийного производства. Это был ход, выгодный обеим сторонам. Во времена упадка российского автопрома только эффектный, необычный автомобиль имеет шанс сделать имя своим создателям. И даже в том случае, если нувориши не выстроятся в очередь за растиражированным чудом, затеявшая проект фирма получает свой неповторимый образец. Причем за очень небольшие деньги. Заказать кузов, например, в Италии, родине автомобильного дизайна, обойдется значительно дороже.
Когда поступило предложение "Карди", Сергей Алышев, отвечавший за проект, еще учился в МАМИ, Эдуард Ройтман, главный специалист по покраске кузова, водил танки в армии Израиля, а многие из тех, кто потом забрасывал болванку будущего кузова пластилином, варил раму и выклеивал стеклопластиковые матрицы, только поступили в институт. Промышленность лихорадило, и будущим инженерам светила весьма призрачная перспектива сделать что-либо выдающееся на ее поприще. В СКБ же такая возможность была. Шестеро создателей машины защитили дипломы, базируясь на своем проекте, причем все — с оценкой "отлично".
Трехлетняя работа, подчас однообразная и нудная, прибавила ребятам уверенности в себе. Для самоутверждения они избрали путь, не сулящий больших выгод, но результат полностью устроил и "Карди", и СКБ. Автомобиль в первую же неделю после презентации стал героем специализированных изданий и даже попал на страницы бульварных газет. Московский международный автомобильный салон 1995 года наградил создателей машины почетным призом.
Проект во многом обязан своим успехом Сергею Алышеву. Этот человек обладает редкой способностью делать любую работу удивительно аккуратно — будь то эскиз, макет, любая деталь. Об эстетических достоинствах его творений, конечно, можно спорить, но уровень их изготовления не оспаривал никто. Тщательность проработки — неотъемлемая часть имиджа Body. Невероятно аккуратные циферблаты приборов получены методом травления. Полированные цифры вовсе не незаметны на белоснежном фоне, как это могло бы показаться. В них отражаются или сиденья из бордовой кожи, или водитель. Руль, рычаг переключения передач, рукоять ручного тормоза сделаны из ценных пород дерева. Своей элегантной внешностью автомобиль во многом обязан и Эдуарду Ройтману, который владел на Ближнем Востоке тюнинговой фирмой. Он оказался единственным, кто обладал опытом работы с шпатлевками, грунтовками и красителями. Неразговорчивый Рудольф Иванов в перерывах между обработкой матриц и уже готовых форм рисовал эскизы и лепил макеты будущих автомобилей. Денис Панфиль лучше всех подгонял и собирал панели кузова. Алексей Чугаев оказался незаменимым "доставалой" (сегодня таких людей на западный манер называют "логистиками"). Попутно команда выполняла другие разработки — они приносили деньги, которых всегда остро не хватало.
Ребята не стали подгонять проект под свои скудные средства. В салоне не появился троллейбусный кожзаменитель вместо кожи, а панели кузова покрыла не блеклая югославская эмаль, а Sikkens, который применяют дизайнеры во всем мире. Это не значит, что не шли на компромиссы. Проект с самого начала был дизайнерским, поэтому начинка машины в основном скомбинирована из узлов тех же "Жигулей". Представляете, сколько средств ушло бы на постройку ходовой части, приличествующей настоящему родстеру. Правда, дизайнеры предусмотрели возможность установки на раму иностранных двигателя и узлов. Трезвая оценка возможностей, вот что отличает их проект. Поставили конкретную цель — и ее достигли. Машину "Карди" заметили.
"Автомобиль для эстетствующих пижонов", — сказал, осмотрев Body, заведующий кафедрой дизайна МАМИ Лев Николаевич Гуменьщиков. Один из самых пижонских элементов автомобиля — багажник-кошелек. Такие элементы просто необходимы для родстера — жанр обязывает. Отсутствие у Body крыши дизайнеры объяснили также соображениями жанра — лучше видны приборы. А если серьезно, открытый автомобиль привлекает к себе большее внимание.
Машины с убирающимся верхом снова в моде. Некогда о них забыли, это были безрадостные годы. Но сокращение производственных расходов в период нефтяного кризиса 70-х все же не убило открытые автомобили. Нишу, которую в погоне за экономией освободили гиганты индустрии, заполнили небольшие фирмы с более чем скромными возможностями. Эксклюзивность их кабрио и родстеров пришлась по душе потребителям. А недавний кризис, прокатившийся волной по автомобильной промышленности Запада, даже увеличил число открытых прогулочных моделей. Причем небольшие фирмы упрочили свои позиции.
И родстер, построенный в МАМИ, — маленькая, но удачная подсказка тем, кто хочет вывести из застоя отечественную автомобильную промышленность.
Денис Орлов