Во всем мире идет дождь, над булыжными
мостовыми — дождь, над островерхими крышами —
дождь, и дождь заливает горы и равнину, и
когда-нибудь он все это смоет...
Этот год вообще и осень в частности оказались урожайными на презентации новых автомобилей. Мероприятия отличались размахом и оригинальностью. Было, правда, и что-то общее. Плохая погода, никакого бабьего лета. Старт дал Mercedes с test-drive в тумане, эстафету приняла BMW — новую "пятерку" компания представляла в Вене под проливным дождем. Журналистские покатушки, организованные Opel и Nissan, тоже проходили под лозунгом "АБС — это хорошо". Климат ли причиной, но устроители с охотой использовали водный транспорт — это начинает походить на традицию. Первыми стали работники VW, устроившие в связи с представлением VW Sharan праздничный ужин на палубе пароходика 1915 года рождения. Mercedes быстренько прокатил журналистов от отеля до ресторана против течения Дуная. Самыми же впечатляющими стали акции BMW и Nissan. Немцы по тому же Дунаю к месту начала test-drive тащили нас всю ночь, японцы в честь новой Nissan Almera дали прием на борту старинного парусника.
Opel на презентации Vectra, правда, обошелся без водных видов транспорта, хотя дождя было с избытком. Но не количество влаги вынудило нас собрать три машины "под одной крышей". Новые модели — BMW 5-й серии, Opel Vectra и Nissan Almera полностью представляют так называемый средний класс. "Пятерка" — высший средний, Vectra — средний и Almera нижний или, как его любят называть в Европе, Golf-класс. Эти машины были представлены во Франкфурте, как, впрочем, и некоторые другие "середняки". Но о Peugeot 406, Volvo S4 и Renault Megane — в следующих номерах нашего журнала.
А пока начнем по старшенству.
BMW 523i & 528i
Первая любовь,
Второй фронт,
Третий путь,
Четвертая власть,
или Пятая модель BMW
Всегда хотелось получить пятерку. В первом классе — по чтению. В шестом — по истории, а в выпускном, десятом по всем предметам сразу, включая ненавистное "поведение". А уже в институте, когда эта бравая цифра сменилась на безликие "отлично" и "зачет", пришлось вплотную заняться автомобилями, благо "пятерок" среди них предостаточно.
Прогремевшую на Франкфуртском IAA новую "пятерку" отдали на растерзание журналистам — уже в Австрии. Но я начну с впечатлений, полученных в Германии.
Еще при первом взгляде на официальные фотографии стало ясно, что новая "пятерка" станет для фирмы последним этапом смены отдельных фар ближнего и дальнего света на блок-фары — идея, сама по себе никогда не вызывавшая каких-либо нареканий. Перед дизайнерами BMW стояла очень непростая задача сделать "пятерку" легко узнаваемой. Перепутать "трешку" с "семеркой" сложновато — слишком велика разница в размерах, а вот при едином решении передней части "семерки" и "пятерки" путаница была бы неизбежной. Надо сказать, с задачей своей дизайнеры справились. По крайней мере, спереди "пятерка" выглядит так, как положено выглядеть машине, обладающей яркой индивидуальностью, но не отступающей от традиций. Более округлый бампер, интегрированная в "стекающий" капот декоративная решетка радиатора и хорошо заметная выштамповка на капоте придали машине очень современный стремительный вид. Что-то очень похожее есть и в родстере Z-3, презентация которого не за горами. Стоит сказать и об увеличении колесной базы, за счет него автомобиль стал выглядеть более вытянутым. Это тоже подчеркивает стремительность контуров новой машины.
Удачный дизайн 5-й серии, кстати, может сыграть с BMW злую шутку. На фоне новой "пятерки" и представленной полтора года назад "семерки" 3-я серия выглядит уже несколько архаично. Конечно, обновить сразу весь парк изделий не под силу ни одной фирме, если она, конечно, выпускает хотя бы больше двух моделей одновременно. Но опробованные на новой машине дизайнерские решения могут подсказать, как будет выглядеть "трешка" через год-полтора.
Понятно, что BMW вложила в 5-ю серию много сил и средств и ждет теперь соответствующей отдачи. Не исключено также, что нынешняя "пятерка" может стать основой для производства внедорожника или MPV, которых уже давно ждут любители баварской марки. Хотя, как сказал один из представителей фирмы: "Много места за мало денег — это не то, что BMW о себе думает". Но это, в любом случае, слишком далекие перспективы. А вот вопрос, делать ли из новой машины купе (читай и кабриолет) или все-таки заняться разработкой новой 8-й серии, встал перед BMW уже сейчас. Трудно что-либо прогнозировать, но мне кажется, что BMW поддастся соблазну пойти по более простому пути и на свет появится купе. С обновлением же не очень популярной в мире (Россию, как всегда, в расчет можно не брать) "восьмерки" баварцы погодят. Но, думаю, "пятерка"-купе с 12-цилиндровым двигателем, если, конечно, конструкторы умудрятся впихнуть его в подкапотное пространство, вполне устроит сдвинутых на 8-й серии водителей.
Пока же публике представлены две модификации 523i и 528i в исполнении седан. На очереди 520i, 530i, 540i, дизель и пятидверный "сарай". Демократичной (то есть относительно недорогой) 518-й, видимо, не будет. Надо сказать, невелика потеря. Накопить денег на новый кузов без приличного движка... как-то это странно выглядит.
Вернемся к test-drive. За пару дней до презентации в Австрии мне удалось с любезной помощью BMW освежить свои впечатления от старой "пятерки". 500-километровый пробег от Мюнхена до Вены на 540-й (правда, с автоматом и, естественно, по дождю) натолкнул на мысли, которые наверняка покажутся представителям BMW крамольными. Стоило ли ломать копья и заменять хорошую машину на машину, хорошую лишь предположительно. Новый дизайн — вещь нужная, но ведь можно было обойтись и пластической операцией из серии face-lift? А тут новый кузов, новая подвеска, коробка... Если кто-то думает, что два новых двигателя объемом 2,3 и 2,8 л делали исключительно для "трешки", а на "пятерку" поставили постольку-поскольку, то он сильно ошибается. В данном случае "трешка", на мой взгляд, явилась, как любят говорить в отделах развития автомобильных компаний, носителем агрегатов — тележкой для испытаний, по-нашему. Так что же все-таки новая "пятерка" такое? Обязательная программа, ответ Mercedes, который поджимает со своим революционным (для этой консервативной фирмы) Е-классом, долг чести или просто зов времени? Думаю, что ответ так и останется известным лишь BMW или Всевышнему.
Австрийская столица встретила нас не новыми машинами, а приличных размеров речным теплоходом, на котором нам предстояло плыть (или, как говорят профессионалы, идти) против течения Дуная всю ночь к началу test-drive, а уже потом на "пятерках" вернуться в Вену. Стоит отметить, что мы попали в самую первую группу журналистов, дорвавшихся до новинки. Вечером на корабле состоялась короткая пресс-конференция. Как в музыкальный салон умудрились затащить не маленькую все-таки "пятерку", для меня до сих пор остается загадкой. Не по частям же вносили! После традиционных вопросов и не менее традиционных ответов журналистов попотчевали традиционной же в австрийской кухне вареной телятиной и заботливо уложили баиньки. Надо сказать, что на корабле я последний раз ходил (или плавал) лет 10 назад, поэтому спал плохо.
"Нас утро встречает прохладой..." Эта песня, пришедшая на память, казалась откровенным издевательством. Какая там прохлада! Лил дождь и было откровенно холодно. Десантировавшись где-то у подножья гор, журналисты расселись по конным повозкам и поехали на место кучкования новых "пятерок". От участия в испытаниях гужевого транспорта на плавность хода я отказался и пошел пешком, по пути изучая состояние покрытия, по которому вскоре предстояло ехать. Неновая горная дорога явно не справлялась с проливным дождем. В образовавшихся в асфальте колеях стояла вода. Поездка обещала быть нелегкой.
Добравшиеся на конной тяге немного раньше меня слегка продрогшие коллеги уже разбрелись по машинам и возились, подстраивая под себя кресла и зеркала заднего вида. Стекла тут же запотели, но включенный обдув удивительно быстро привел их в рабочее состояние.
Мне уже довелось посидеть в новой "пятерке" во Франкфурте. Ее салон сильно напоминает салон 7-й серии. Очень много общих решений, обилие видимых и спрятанных под убирающиеся панели кнопок. Кажется, передние кресла вообще одни и те же. Не подумайте, что это плохо. Салон 7-й серии вполне достоин подражания. Один самостоятельный ход, примененный в новой машине, меня несколько смутил. Верх приборной панели был покрыт материалом, похожим на кожу. Видимо, это и была кожа, только почему-то шершавая. Слоновья, что-ли? На этом покрытии брошенная карта лежала, как приклеенная, на самых крутых виражах. Но что произойдет с этой "слоновьей шкурой" через некоторое время? В мельчайшие поры забьется пыль, а выудить ее оттуда влажной тряпкой, боюсь, не удастся. На автобанах пыли немного, а вот в России это может стать проблемой. Впрочем, к чему-нибудь придраться всегда можно.
Побросав вещи во внушительных размеров багажник, тронулись в путь. Уже опробованный нами на "трешке" 193-сильный двигатель 2,8 л негромко пел под капотом. Звукоизоляция, на мой взгляд, уступает "семерочной", но совсем ненамного. Привлекли внимание дворники. Стекло они очищают превосходно — подстроить периодичность их включения под силу осадков можно достаточно точно. Но при движении автомобиля с большой скоростью работающие стеклоочистители изменяют направление воздушных потоков, вызывая довольно громкие хлопки. Если учесть, что шум рассекаемого автомобилем воздуха практически не слышен, эти хлопки быстро начинают раздражать.
Пока мы не выбрались на горный серпантин, было время оглядеться. Более наклонное по сравнению со старой моделью лобовое стекло ничуть не ухудшило передний обзор. Боковой и задний обзор тоже, что называется, в лучших традициях. Я бибикнул отплывающему за новой порцией журналистов теплоходу и взял курс в горы.
Надо отдать должное ребятам из BMW, которые разрабатывали наш маршрут. Трасса оказалась хоть куда. И тебе серпантин, и автобаны, и даже совсем плохонький участок, похожий на те, что остаются у нас после проведения срочных дорожных работ. До пункта смены первой машины на модификацию 523i предстояло проехать километров 150. Как было написано в road-book, на это было отпущено 2 часа. То есть нам необходимо было идти (или плыть) со средней скоростью 75 км/час. Для мокрой горной дороги крутовато. При неаккуратном обращении с педалью газа машину несло. Честно говоря, через какое-то время очень захотелось включить ASC — систему, которая помогает поддерживать курсовую устойчивость автомобиля. Но лишить себя удовольствия управлять реагирующей на каждое движение машиной рука не поднялась. Управляемость новой "пятерки" заслуживает самой высокой оценки, если есть определенные навыки и привычка. При заднем приводе эта машина ведет себя не совсем как классический заднеприводной автомобиль. Задняя подвеска "пятерки" аналогична подвеске "семерки", машина стала мягче, комфортнее, а значит, при активном торможении должна, по идее, сильнее разгружать задний мост, что ухудшает сцепление задних колес с дорогой. Но небольшой и очень легкий двигатель, задвинутый вглубь относительно передней оси, и аккумулятор, помещенный в багажник, компенсировали склонность автомобиля с мягкой подвеской клевать носом и сохранили достаточное сцепление задних колес с дорогой. Похожая схема уже была опробована на 3-й серии, где развесовка у некоторых модификаций составляет 50/50. Такие конструкторские решения, а также система поддержки курсовой устойчивости, кстати, могут позволить BMW обойтись без полноприводной версии — машины с индексом X, скорее всего, можно не ждать.
Несколько слов о системе ASC (Automatic Stability Control). Ее назначение — не допускать пробуксовки или блокировки ведущих колес в нормальных ездовых режимах. В этом отличие "автоматического контролера" от хорошо знакомых АПС и АБС, которые работают при старте или торможении соответственно. Как ко всему хорошему, к ASC еще нужно привыкнуть.
При прохождении поворота с большей, чем положено, скоростью и нажатой педалью газа у переднеприводных машин сносит передок, а у машин классической компоновки заносит зад (это может происходить и при движении по прямой, если покрытие неоднородное, скажем, с пятнами льда). Когда машину повело, рядовой водитель первым делом сбрасывает газ — вполне нормальная реакция. Часто этого оказывается достаточно: переднеприводный автомобиль начинает ввинчиваться в поворот, заднеприводной — прекращает вилять задом.
В оснащенном ASC автомобиле компьютер постоянно сравнивает количество оборотов задних и передних колес. Если задние начинают проскальзывать, например, при заносе задней оси, компьютер первым делом сбрасывает газ — реагирует как нормальный водитель. Если вы ввалились в поворот на слишком большой скорости и сбросом газа уже не поможешь, ASC начинает притормаживать колеса, начиная с самого шустрого. По сути, это очень похоже на прием, применяемый гонщиками: для стабилизации машины они, не отпуская педали газа, несильно постукивают по педали тормоза либо левой ногой, либо пяткой правой. Упражнение это требует длительной тренировки. С ASC такая акробатика не к чему. Правда, нужно суметь заставить себя не убирать ногу с педали газа и уж ни в коем случае не тормозить.
За подобными раздумьями первая часть test-drive подошла к концу. Пора было в очередной раз отведать вареной телятины и пересесть на менее мощную модификацию. Кресла обшиты не кожей и двигатель работает чуть более надрывно, — других различий между машинами я не заметил. Зато мы спустились с гор, а внизу нас ждало несколько сюрпризов. Дождь сменился совершенно диким ветром. Его порывы просто стаскивали автомобиль с дороги. Правда, через полчаса тучи исчезли, как и не было, выглянуло солнце, и дорога моментально высохла. Я совсем забыл про ограничение скорости (на автобанах Австрии — 130 км/ч) и несся на всю катушку, не подозревая, что очень скоро мне придется по настоящему попробовать тормозную систему новой "пятерки".
Машин было совсем немного, и хорошо просматривающаяся дорога не таила в себе никакой угрозы. Но вдруг из-за ехавшего навстречу грузовика на нашу полосу выскочил полицейский автомобиль при полном параде — с включенной мигалкой и фарами. Наша суммарная скорость в это время составляла километров 350 в час. Скорость, при которой не спасают ни ремни, ни подушки, ни слово Божие. Страж порядка явно не рассчитывал на то, что законопослушный австриец рискнет на однорядном шоссе нестись под 180 км/час. Но я не гражданин Австрии, хотя виноват, конечно. Но дело не в этом. Было самое время тормозить. Если бы меня хоть чуть-чуть понесло, финал был бы печальным. Ехавший со мной оператор потом признался, что уже со всеми попрощался. Я же ждал последнего момента для того, чтобы, если понадобится, уйти с дороги и вытормаживался, вытормаживался, вытормаживался. К моменту нашей предполагаемой встречи у меня на спидометре было километров 60. Надо отметить, что BMW еще раз подтвердила репутацию фирмы, делающей хорошие тормоза. Усилие на педали можно было настолько четко дозировать, что АБС зачавкала, присоединившись к процессу торможения, только в самом конце. Полицейский, как мне показалось, даже не притормозил. Наверное, он был фаталистом.
Все хорошо, что хорошо кончается, благополучно закончился и наш короткий test-drive. Есть смысл подвести некоторые итоги. Автомобилей первого поколения 5-й серии с 1972 по 1981 г. было выпущено 699 094 штук, второго (1981-1988) — 722 327. Численность третьего достигла сейчас уже 1 320 000 машин. Цифры для высшего среднего класса вполне приличные. Повезет ли "пятерке" нового поколения, сейчас сказать трудно. Конструкторы, по-моему, сделали для этого все, произведя на свет очень неплохой автомобиль. Новый симпатичный корпус, подвеска, ставящая "пятерку" по комфортабельности на один уровень с машинами класса люкс, к тому же не забыты ни удовольствие от вождения, ни управляемость. Так что деньги, вложенные в эту машину, потрачены не зря. Но, к сожалению, не все зависит от конструкторов. Есть еще экономика, в частности — падение уровня жизни. Этот фактор в первую очередь бьет по продажам машин в высшем среднем и высшем классе. Да и покупатель этих автомобилей чаще всего такой привередливый... Но люди редко меняют свои пристрастия. Тот, кто начал ездить на автомобилях BMW, вряд ли вдруг пересядет на Mercedes. Это, правда, относится и к владельцам Mercedes. Новая "пятерка" кому-то может не понравиться своей более мягкой подвеской, но колеблющихся можно успокоить. Думаю, что более мощные версии будут пожестче. Тем более что увеличить жесткость подвески, сохранив отменную управляемость гораздо проще, чем наоборот. И в любом случае для любителей BMW это не повод пересаживаться на Mercedes.
А пока есть смысл немного подождать. Как только в Москве окажутся обе машины, мы займемся их сравнением. Наверняка это будет небезынтересно. Ведь, как многим кажется, новый Е-класс по управляемости стал очень похож на BMW, а новая "пятерка" подтянулась к конкуренту по плавности хода. Но, чтобы сделать окончательные выводы, под рукой необходимо иметь обе машины.
| Модель/модификация | BMW 523i | BMW 528i |
|---|---|---|
| Производитель | BMW AG | |
| Страна изготовления/сборки | Германия | |
| Модельный год | 1995 | |
| КУЗОВ | ||
| Тип | седан | |
| Конструкция/материал | несущий/сталь | |
| Количество дверей/мест | 4/5 | |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||
| Тип | бензиновый с | |
| впрыском | ||
| Расположение | спереди продольно | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2495 | 2793 |
| Количество/расположение | 6 в ряд | |
| цилиндров | ||
| Диаметр цилиндра х ход поршня | 84х75 | 84х84 |
| (мм) | ||
| Степень сжатия | 10,5 | 10,2 |
| Мощность (л. с.) | 170 (5500 об./мин.) | 193 (5500 об./мин.) |
| Момент (Нм) | 245 (3950 об./мин.) | 280 (3950 об./мин.) |
| ТРАНСМИССИЯ | ||
| Привод | на задние колеса | |
| Коробка передач | механическая | |
| 5-ступенчатая | ||
| Передаточные числа: | ||
| 1-я передача | 4,20 | 4,20 |
| 2-я передача | 2,49 | 2,49 |
| 3-я передача | 1,66 | 1,66 |
| 4-я передача | 1,24 | 1,24 |
| 5-я передача | 1,00 | 1,00 |
| Задняя передача | 3,89 | 3,89 |
| Главная передача | 3,15 | 2,93 |
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | ||
| Колесная база (мм) | 2830 | |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4775/1800/1435 | |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1516/1530 | 1512/1526 |
| Сухая масса (кг) | 1420 | 1440 |
| Полная масса (кг) | 1955 | 1975 |
| Объем багажника (дм куб.) | 460 | |
| Объем топливного бака (л) | 70 | |
| ПОДВЕСКА | ||
| Передняя | пружинная стойка | |
| Задняя | многорычажная | |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | ||
| Тип | шестерня/рейка | |
| Диаметр разворота (м) | 11,3 | |
| ТОРМОЗА | ||
| Передние | дисковые | дисковые |
| вентилируемые | вентилируемые | |
| Задние | дисковые | дисковые |
| вентилируемые | ||
| АБС | стандартная | |
| комплектация | ||
| КОЛЕСА И ШИНЫ | ||
| Размер колес | 6,5Jх15 | 7Jх15 |
| Размер шин | 205/65 R1594V | 225/60 R1596W |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | ||
| Максимальная скорость (км/ч) | 228 | 236 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) | 8,5 | 7,5 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | ||
| Расход топлива (л/100 км): | ||
| при 90 км/ч | 6,1 | 6,3 |
| при 120 км/ч | 7,5 | 7,8 |
| при городском цикле | 11,7 | 11,8 |
Opel Vectra
Все последние новинки Adam Opel GMbH были достаточно удачными. Corsa показала всему прогрессивному человечеству, что даже совсем маленький автомобиль может быть сделан так же хорошо, как большой. Omega поразила революционными техническими решениями. Не отстала и Tigra. Функциональность этого автомобиля, конечно, оставляет желать, но симпатичный дизайн вполне компенсирует почти полное отсутствие задних сидений и багажника. Теперь очередь дошла до Vectra.
Test-drive новой Vectra состоялся в Бонне сразу после того, как машина была представлена на Франкфуртском IAA. Журналистов собрали в аэропорту, откуда, собственно, test-drive и начался. Первый раз взглянув на новую Vectra, многие, возможно, задались вопросом — а что же изменилось. Да, новая Vectra действительно напоминает старую, но несколько дизайнерских ходов придали машине более современный вид. Интересней всего, наверное, решен дизайн зеркал заднего вида. При взгляде на переднюю часть автомобиля хорошо видно, что линия, начинающаяся от бампера и идущая через весь капот, оканчивается на самом кончике корпуса бокового зеркала.
Вряд ли подобное решение раньше никому не приходило в голову. Но место, где крепится боковое зеркало, у технологов слывет гиблым, оно даже как-то по-особенному называется. Названия я точно не запомнил, но оно веселенькое: что-то вроде "уголок смерти" или "смертельный уголок". Суть в том, что именно здесь сходятся углы крыльев, капота, передней стойки и двери. И чтобы все это прилично выглядело, допуски должны быть минимальными. А тут еще и зеркало. Рассказывают, что технологи наотрез отказались даже думать о том, как воплотить в реальность идею дизайнеров. Но идея очень понравилась кому-то из руководства, а с начальством, как известно, не спорят. Решено было сделать макет в натуральную величину. Когда он попал в аэродинамическую трубу, последние сомнения в целесообразности такого решения отпали. Технологам пришлось напрячься. И как это часто бывает, изменения технологии привели к упрощению процесса сборки. Сейчас сложно сказать, действительно ли дизайнерский изыск настолько повлиял на аэродинамику новой Vectra. Но коэффициент аэродинамического сопротивления машины — 0,28. Это вызывает уважение.
Конечно, это не единственное изменение. Фары Vectra стали другими, благодаря им внешность машины стала какой-то кошачьей. Что-то неуловимо изменилось и в задней части. В целом же Vectra прежний экстерьер сохранила. А вот интерьер... Салон — чуть ли не лучший в этом классе, роскошный и комфортабельный. Ткань, пластмасса, кожа — все очень качественное, что на вид, что на ощупь. В общем, Vectra начала преподносить сюрпризы. И дело тут не в новинках, а прежде всего именно в качестве.
В салоне могут вольготно разместиться четверо крупных мужчин. Высота потолка сзади достаточная, правда, места для ног все-таки маловато. Некоторым журналистам не понравилось водительское сиденье. Точнее, отношение высоты кресла над полом к высоте руля. Руль не регулируется, но регулировки кресла по высоте вполне хватает, чтобы устроится удобно. А вот к обивке кресел претензии есть. Кстати, салон черной кожи выглядит очень солидно. Даже разделанная под карельскую березу "борода" его не портит. Да, кожаные кресла — это всегда красиво и приятно. Но если кожа не выворотная или не прошла специальную обработку, она, как правило, скользкая. И выход тут один — либо увеличивать боковую и прочие поддержки, либо делать другую обивку. По крайней мере, нельзя один и тот же каркас использовать для велюровых и кожаных кресел.
Но мы отвлеклись. Осталось бросить вещи в багажник и тронуться в путь. Багажник, кстати, вполне вместительный, хотя какой-то непропорциональный. Но чемоданам-то все равно, лежать в дороге им или стоять.
Поворачиваю ключ, приборная доска оживает... Еще один сюрприз! Часть автомобилей, как оказалось, была оборудована системой спутниковой навигации. Мне попалась именно такая машина. О подобных штуках много приходилось читать, а пользоваться не доводилось. Честно говоря, мне показалось, что я столкнулся с техникой из будущего. Сотрудник Opel быстро объяснил, как ей пользоваться. Оказалось, что все очень просто. Для начала нужно выбрать язык общения. (На вопрос, есть ли русский, ответ был отрицательным.) Потом нужно ввести конечный пункт назначения. Где машина находится в данный момент, компьютер и сам знает. Пункт назначения можно поискать в базе данных, куда, кстати, можно заранее ввести несколько адресов. Выбрав, например, Мекку, вы можете отправится туда хоть из Гренландии. Можно просто указать город, улицу и номер дома, можно, наконец, вызвать на дисплей карту и ткнуть, что называется, пальцем. Дальше устройство выберет кратчайшее расстояние до цели и поехали.
Больше всего поразила точность работы системы. Обычно на test-drive выдают карту маршрута с короткой легендой. При старте счетчик устанавливается на ноль — и пляши от печки. Через 2000 м направо, потом на отметке 2200 налево и т. д. Ошибся, проскочил поворот, и все летит к черту. К тому же постоянно сверяться на ходу с картой дело небезопасное. Но даже если ты ни разу не сбился, все равно через какое-то время на счетчике накапливается погрешность. С навигационным компьютером совсем другое дело. Честно говоря, поначалу я на всякий случай сверял его показания с картой — уж больно фантастично все выглядело. Проехав с десяток километров, я убедился, что, когда компьютер приятным голосом сообщает о том, что пора повернуть баранку, это можно делать с закрытыми глазами — вероятность попадания в поворот будет зависеть лишь от правильного выбора скорости. Положение машины определяется по спутникам постоянно — погрешностей не бывает. О предстоящем маневре система предупреждает аж за 6 км. Видимо, в расчете на тех, кто выжимает на автобане из своей машины все, на что она способна. Электронный штурман к тому же подсказывает, какой ряд предпочтительнее занять и приблизительно на сколько градусов будет поворот. Говорят, что где-то даже "зашита" информация о сложности поворотов, но отыскать этот режим не удалось. Даже если вы все-таки ошиблись и повернули не туда, система тут же поможет найти простейший выход из ситуации, проложив новый кратчайший маршрут.
В тупик компьютер загнать все же можно. Дело в том, что в его память внесены не все дороги. Длинная подворотня тоже может сбить его с толку. И тогда, немного подумав, он попросит либо вернутся немного назад, либо выехать на приличную дорогу, а уж там он сориентируется. Надо сказать, очень удобное устройство. Да и стоит не так уж дорого, относительно, конечно, — около $2 тыс. Вниманию читателей, уже полезших за кредитной карточкой — насчет Мекки и Гренландии я преувеличил. Система пока работает только в пределах Западной Европы.
Теперь о том пункте, в который я направлялся, слепо повинуясь указаниям электроники. Он в Германии достаточно известен. Уж не знаю, кто в фирме такой затейник, но местечки для ночевки журналистов на презентациях машин Opel подбирает веселые. То замок, то гостиницу с номером, снабженным полным комплектом аудиоаппаратуры Bang & Olufsen. А тут, на тебе, ни много ни мало — гостевой дом правительства под названием Petersberg. Если воспользоваться советскими аналогиями — цековское палаццо на 400 членов со всем соответствующим антуражем: средний возраст персонала под 50, вежливость и предупредительность, доходящие до абсурда, подкатывающие черные лимузины с одним пожилым и несколькими постоянно зыркающими по сторонам молодыми пассажирами с колючими глазками и неизбежный человек с ружьем на воротах.
Люди это место облюбовали давно — еще в 4 тысячелетии до н. э. А в 1131 г. рыцарь Вальтер, ставший отшельником, поселился здесь, через 60 лет на горе обосновались монахи-цистерцианцы. Часовня Св. Петра была построена в 1764 г. и обновлена пару лет назад. Гостиница Petersberg была впервые открыта в 1892 г., а место стало мировым курортом после первой мировой войны. В 60-е годы отель был закрыт по экономическим причинам, его вновь открыли только в 1973 году. В 1978 г. гостиницу купило правительство ФРГ. Здание долго переделывали и открыли в сентябре 1990 года. Одним из его первых посетителей был Горбачев. В числе последних проведенных здесь торжеств — свадьба Михаэля Шумахера.
Да, у правительства Германии губа, как говорится... Место безумно красивое. Дворец стоит на высокой горе и виден издалека. К нему, естественно, ведет серпантин. Серпантинчик, надо сказать, как раз для испытаний управляемости автомобилей. Только бы вековые деревья повырубить метров на 20 от края дороги, чтобы было куда, если что, вылетать. А так боязно немного, да и неудобно будет перед хозяевами за разбитый автомобиль. К тому же наш соотечественник здесь уже отличился...
Дело было в 1973 году, когда Генеральный секретарь ЦК КПСС, заядлый собиратель хороших автомобилей и прочая, и прочая Леонид Ильич Брежнев во время официального визита в ФРГ лично расколошматил подаренный ему Mercedes 450 купе, не вписавшись в последний поворот серпантина. Поворотик, надо сказать, так себе, правда, после прямика и с небольшим отрицательным уклоном. Но даже то, что генсек добрался до него, миновав все остальные, куда более коварные, петли, да еще на машине без АБС, говорит о его незаурядных водительских качествах.
Поездка по местам славы партийного вождя принесла и первые впечатления о ходовых качествах новой, естественно, оснащенной АБС Vectra. В пресс-релизе Opel хвастался подвеской, и здесь, в общем, есть чем гордиться, поскольку Vectra отличается устойчивостью и комфортом при движении. На поворотах автомобиль очень стабилен и прощает самые грубые ошибки. Однако новая подвеска скорее изолирует водителя, а не делает его участником движения. Да и рулевому управлению можно бы прибавить точности, особенно на более мощных версиях.
Раз речь зашла о технике, стоит разобраться, что приобрела Vectra, кроме новой технологии по изготовлению "уголка смерти". Чтобы окончательно убедить в превосходстве новой подвески прибывших на test-drive журналистов, Opel решил предложить опробовать на маленьком импровизированном полигоне сразу две машины — старую и новую Vectra. Организаторы презентации экспроприировали одну из парковок на съезде с автобана и обозначили на ней красными конусами трассу. Она включала в себя несколько классических фигур — змейку, переставку, пару виражей с разными радиусами. Планировали устроить и участок с несимметричным покрытием, на нем предстояло убедиться в устойчивости автомобиля при экстренном торможении. Одна сторона этого отрезка должна была быть мокрой, другая — сухой. Но сильный дождь смешал все карты — дорога была мокрая везде. Журналистов, правда, это не смутило. Аттракцион им очень понравился, все с удовольствием носились по полигончику, на виражах собирая конусы в кучу. Продрогшие и злые техники каждый раз быстро восстанавливали трассу, провожая недобрыми взглядами очередного стартующего.
Плохая погода была не единственным фактором, который заставил журналистов усомниться в чистоте эксперимента. Резина на машинах была разная. На старой стояла Firestone, а на новой — широко рекламируемая Pirelli 6000. По словам представителей фирмы, такая резина входит в стандартную комплектацию. На мой взгляд, скепсис коллег был не совсем оправдан. Главное, чтобы все четыре колеса автомобиля были обуты в одинаковую резину. А две машины с разными шинами чистоту эксперимента не нарушают. Ведь сравнивается не длина тормозных путей, а стабильность автомобилей при торможении. Тем более что разгон на коротком участке на более приличных колесах будет более быстрым, и скорость, с которой необходимо остановиться, будет, соответственно, выше. В конце концов, почему никто не придрался к тому, что новая машина на 45 кг тяжелее, почти на 10 см длиннее и на пол секунды быстрее (новый 2-литровый двигатель на 21 л. с. мощнее). Эти показатели ничуть не менее важны при подобном сопоставлении. Так или иначе, превосходство новой подвески было явным. И дело тут вот в чем. Понятно, что машина, подобная Vectra, должна быть оборудована АБС — системой, помогающей водителю корректировать поведение машины при торможении на неоднородном покрытии. Но АБС не всесильна: при торможении с большой скорости неправильно действующий рулем неопытный водитель все же может отправить машину в занос. Конструкторы Opel решили помочь такому "чайнику". При экстренном торможении подвеска новой Vectra сама борется с закручиванием машины, поворачивая переднее находящееся на жестком покрытии колесо в сторону заноса, а заднее — в противоположную, тем самым раскручивая автомобиль в противоположную сторону.
Достоинства новой Vectra — качество исполнения, широкий выбор двигателей, комфорт и хорошая управляемость — дают ей шансы рассчитывать на лидирующее место в своем классе. Хотя конкуренты у этого автомобиля очень серьезные. Если не брать в расчет более дорогие SAAB 900, Mercedes C-класса, "трешку" BMW и Audi A4 (цена их выше в среднем на $4 тыс.), а сравнивать Vectra с очень близкими к ней Renault Laguna, премьерным Peugeot 406 или автомобилем года Ford Mondeo, не говоря уже о земляке VW Passat, становится понятно, что в такой веселой компании не соскучишься. На нашем автомобильном рынке судьба всех четырех машин достаточно плачевна. Покупают их мало. Видимо, не появились еще в России бизнесмены средней руки, готовые покупать автомобили истинно среднего класса. Ну, да ничего. Все в конечном счете зависит от самих производителей. От активности, с которой они выходят на новый (читай российский) рынок. Покупают же Volvo пачками, в конце концов. Не знаю, что там придумали с новой S4 — покатаем, увидим, а пока покупателю есть над чем задуматься.
| Модель | Vectra GL 1.6 | Vectra GL 1.7 TD | Vectra CD 1.8 | Vectra CD Sport 1.8 | Vectra CD 2.0 | Vectra CD Sport 2.0 | Vectra CDX 2.5 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Модификация | X 16 SZR | X 16 XEL | X 17 DT | X 18 XE | X 18 XE | X 20 XEV | X 20 XEV | X 25 XE |
| Производитель Adam Opel AG | ||||||||
| Страна изготовления/сборки Германия | ||||||||
| Модельный год 1996 | ||||||||
| КУЗОВ | ||||||||
| Тип седан, хэтчбэк | ||||||||
| Конструкция/материал несущий/сталь | ||||||||
| Количество дверей/мест 4/5, 5/5 | ||||||||
| ДВИГАТЕЛЬ | ||||||||
| Тип | бензиновый с | бензиновый с | дизельный с | бензиновый с | бензиновый с | бензиновый с | бензиновый с | бензиновый с |
| впрыском | впрыском | впрыском | впрыском | впрыском | впрыском | впрыском | впрыском | |
| Расположение | спереди поперечно | спереди поперечно | спереди поперечно | спереди поперечно | спереди поперечно | спереди поперечно | спереди поперечно | спереди поперечно |
| Рабочий объем (см куб.) | 1598 | 1686 | 1799 | 1799 | 1998 | 1998 | 2498 | |
| Количество/расположение | 4 в ряд | |||||||
| цилиндров | ||||||||
| Диаметр цилиндра х ход поршня | 79,0х81,5 | 79,0х81,5 | 79,0х86,0 | 81,6х86,0 | 81,6х86,0 | 86,0х86,0 | 86,0х86,0 | 81,6х79,6 |
| (мм) | ||||||||
| Степень сжатия | 9,6 | 10,5 | 22,0 | 10,8 | 10,8 | 10,8 | 10,8 | 10,8 |
| Мощность (л. с.) | 75 (5200 об./мин.) | 100 (6200 об./мин.) | 82 (4400 об./мин.) | 115 (5400 об./мин.) | 115 (5400 об./мин.) | 136 (5600 об./мин.) | 136 (5600 об./мин.) | 170 (5800 об./мин.) |
| Момент (Нм) | 128 (2800 об./мин.) | 150 (3200 об./мин.) | 168 (2400 об./мин.) | 170 (3600 об./мин.) | 170 (3600 об./мин.) | 188 (3200 об./мин.) | 188 (3200 об./мин.) | 230 (3200 об./мин.) |
| ТРАНСМИССИЯ | ||||||||
| Привод | на передние колеса | на передние колеса | на передние колеса | на передние колеса | на передние колеса | на передние колеса | на передние колеса | на передние колеса |
| Коробка передач | механическая | механическая | механическая | механическая | механическая | механическая | механическая | механическая |
| 5-ступенчатая | 5-ступенчатая/автом | 5-ступенчатая | 5-ступенчатая/автом | 5-ступенчатая | 5-ступенчатая/автом | 5-ступенчатая | 5-ступенчатая/автом | |
| атическая | атическая | атическая | атическая | |||||
| 4-ступенчатая | 4-ступенчатая | 4-ступенчатая | 4-ступенчатая | |||||
| Передаточные числа: | ||||||||
| 1-я передача | 3,55 | 3,73/2,81 | 3,58 | 3,58/3,67 | 3,58 | 3,58/3,67 | 3,58 | 3,38/3,67 |
| 2-я передача | 1,96 | 1,96/1,48 | 1,87 | 1,87/2,10 | 2,14 | 1,87/2,10 | 2,14 | 1,76/2,10 |
| 3-я передача | 1,30 | 1,32/1,00 | 1,23 | 1,23/1,39 | 1,48 | 1,23/1,39 | 1,48 | 1,12/1,39 |
| 4-я передача | 0,95 | 0,95/0,74 | 0,92 | 0,92/1,00 | 1,12 | 0,92/1,00 | 1,12 | 0,89/1,00 |
| 5-я передача | 0,76 | 0,76 | 0,74 | 0,74 | 0,89 | 0,74 | 0,89 | 0,77 |
| Задняя передача | 3,31 | 3,31/2,77 | 3,33 | 3,33/4,02 | 3,33 | 3,33/4,02 | 3,33 | 3,17/4,02 |
| Главная передача | 3,94 | 4,19/4,12 | 3,74 | 3,94/2,81 | 3,74 | 3,94/2,81 | 3,57 | 4,05/2,81 |
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | ||||||||
| Колесная база (мм) | 2640 | 2640 | 2640 | 2640 | 2640 | 2640 | 2640 | 2640 |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4477/1707/1428 | |||||||
| Колея передняя/задняя (мм) | 1484/1470 | |||||||
| Сухая масса (кг) | 1170, 1185 | 1200/1230, | 1260, 1275 | 1264/1294, | 1264, 1279 | 1285/1315, | 1285, 1300 | 1370/1390, |
| 1215/1245 | 1279/1309 | 1300/1330 | 1385/1405 | |||||
| Полная масса (кг) | 1700, 1715 | 1730/1760, | 1790, 1805 | 1775/1805, | 1775, 1790 | 1805/1835, | 1805, 1820 | 1890/1910, |
| 1745/1775 | 1790/1820 | 1820/1850 | 1905/1925 | |||||
| Объем багажника (дм куб.) | 500, 480 | 500, 480 | 500, 480 | 500, 480 | 500, 480 | 500, 480 | 500, 480 | 500, 480 |
| Объем топливного бака (л) | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| ПОДВЕСКА | ||||||||
| Передняя независимая McPherson на поперечных рычагах | ||||||||
| Задняя многорычажная | ||||||||
| ТОРМОЗА | ||||||||
| Передние | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые |
| вентилируемые | вентилируемые | вентилируемые | вентилируемые | вентилируемые | вентилируемые | вентилируемые | вентилируемые | |
| Задние | барабанные | барабанные | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые |
| АБС | стандартная | стандартная | стандартная | стандартная | стандартная | стандартная | стандартная | стандартная |
| комплектация | комплектация | комплектация | комплектация | комплектация | комплектация | комплектация | комплектация | |
| КОЛЕСА И ШИНЫ | ||||||||
| Размер колес | 5,5J х 14 | 5,5J х 14 | 5,5J х 14 | 5,5J х 14 | 6J х 15 | 6J х 15 | 6J х 15 | 6J х 15 |
| Размер шин | 175/70 R14T | 185/70 R14H | 175/70 R14T | 185/70 R14H | 195/65 R15V | 195/65 R15V | 195/65 R15V | 195/65 R15V |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | ||||||||
| Максимальная скорость (км/ч) | 175 | 188/178 | 175 | 203/200 | 203 | 215/212 | 215 | 230/227 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) | 15,5 | 12,5/14,5 | 15,5 | 11,0/12,5 | 11,0 | 10,0/11,0 | 10,0 | 8,5/9,5 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | ||||||||
| Расход топлива (л/100 км): | ||||||||
| при 90 км/ч | 5,0 | 5,1/5,5 | 4,6 | 5,4/5,6 | 5,7 | 5,8/5,6 | 5,9 | 6,8/6,5 |
| при 120 км/ч | 6,2 | 6,3/7,0 | 6,4 | 6,7/6,8 | 7,1 | 7,1/6,8 | 7,2 | 8,3/8,0 |
| при городском цикле | 9,0 | 8,8/10,4 | 6,7 | 9,2/10,5 | 9,5 | 10,0/10,5 | 10,1 | 11,3/12,3 |
NISSAN Almera
— Саид, а ты чего здесь?
— Стреляли...
Nissan Almera
А теперь о третьем автомобиле среднего класса, представленном японцами на территории Голландии. Вот кому действительно прийдется нелегко — этой новой машине со странным названием Almera.
Мало того что в этом классе (нижний средний) уже и так достаточно машин, так в этом году появилось еще 5 новых. Только во Франкфурте выставили Renault Megane (на замену Renault 19), новое поколение Honda Civic и уже знакомый читателям Fiat Bravo-Brava. Да и начало следующего года не сулит Nissan ничего приятного. Ради смеха даже можно вспомнить о начале выпуска вазовской "десятки" — она, по утверждению производителей, относится к классу Opel Vectra (то есть к чисто среднему), но на самом деле является одноклассницей Almera. Однако похоже, что именно появление такого количества новинок и сподвигло Nissan предложить что-нибудь взамен Sunny.
Мне запомнилась импровизация одного из журналистов по поводу Almera. Вызывает начальник дизайнеров, конструкторов, экономистов etc. и говорит: — Вы посмотрите, что конкуренты делают, а мы к концу года без новинок. Непорядок! Значит, так. Вынь да положь мне к Франкфурту новую машину. Денег не даю, людей не даю, как хотите, так и разбирайтесь. Тем более что заднюю подвеску, разработанную для Maxima QX, надо попробовать на маленькой машине. Все! Свободны!
Так оно было в действительности или нет, сказать трудно, но к салону машину сделали и, в общем, неплохую. Хотя некоторая "недоваренность" в ней все-таки присутствует. Тем не менее Nissan собирается продавать в год в Европе около 100 тыс. этих автомобилей. Цифра хотя и скромная, но с учетом того, в каких количествах хотят сбывать свою продукцию конкуренты, становится понятно, что достичь такого показателя будет непросто. На ужине, состоявшемся на старинном паруснике по случаю презентации Almera, представители Nissan высказались по поводу новой машины достаточно реалистично. Никто не преувеличивал перед журналистами значения проекта, как это часто бывает. "Мы просто сделали следующую модель — более красивую, чем предыдущая, и лучше по характеристикам", — сказал кто-то из фирмачей.
Что же получилось? Начнем с дизайна. Новый автомобиль выглядит вполне современно. Выпускается сразу в трех вариантах — 3- и 5-дверный хэтчбэк и седан. Спереди Almera немного похожа на Maxima QX и на старый Sunny одновременно. Кстати, подобная преемственность у машин такого класса не так часто встречается. Общее впечатление несколько портит несоответствие размера колес размеру колесных арок. Кажется, будто машина стоит на тоненьких ножках. Этот эффект в меньшей степени, правда, был и у Maxima. А соотношение этих размеров при общем восприятии машины очень важно. Представьте себе здорового мужика с 36-м размером обуви. Как преображается автомобиль при замене колес на большие, я воочию убедился, увидев стоящую у здания фирмы Maxima с 18-дюймовыми дисками (против 16 положенных). Это совсем другой автомобиль. Думаю, если на Almera поставить хотя бы дюймов 15, соотношение было бы куда более гармоничным. Но если не обращать внимания на эту погрешность, то Almera — автомобиль симпатичный. Седану, правда, я не уделил много внимания, так как считаю, что небольшой автомобиль с таким типом кузова можно и не выпускать. Отдать же предпочтение одному из двух хэтчбэков я не решился. Что касается дизайна, то оба автомобиля по-своему привлекательны. При одинаковых размерах 3-дверный выглядит как маленький здоровяк, а 5-дверный — более солидно.
Внутренняя отделка всех трех модификаций скромна, функциональна и не сильно отличается от отделки старого Sunny. Сиденье водителя вполне приличное. Руль регулируется по высоте. Сзади места немного, но по отношению к внешнем размерам автомобиля там очень просторно.
Обзор во всех трех модификациях очень хороший. А вот звукоизоляция в порядке не у всех. В 3-дверной версии проблемы связаны с задними колесными арками. На test-drive мы передвигались большую часть времени по мокрым дорогам. Брызги от задних колес постоянно барабанили по колесным аркам. Шум в салоне стоял солидный. На других версиях этот недостаток не так ощутим.
Все моторы — два бензиновых и один дизельный — достались Almera от Sunny. Их только слегка модифицировали, усовершенствовав систему впрыска. А вот подвеска новая. Аналогичная той, что установлена на Maxima QX, только поменьше. И со своей задачей она справляется неплохо.
Раз мы заговорили от том, с чем машина справляется, а с чем нет, перейдем собственно к test-drive. Сообщение о покатушках в Голландии меня не слишком обрадовало. Страна эта ровная, как стол, и, значит, надеяться на интересные трассы не приходилось. Так , в основном, и случилось. Особенно поразили соединяющие города скоростные трассы. Кажется, руль здесь вообще не нужен. Встал на прямую и топи, сколько влезет. Если у машины все в порядке со сход-развалом, ее даже править не придется. Правда, это самое "сколько влезет" здесь может очень дорого стоить. Ограничение 130 км/ч, а за дорогой следят фотокамеры. Я поначалу даже не понял: сзади все время какие-то сполохи, гроза, что-ли. Оказалось, это фотовспышки. В камеры даже не улыбнешься, в объектив попадает только задний номер машины.
Но поездить все-таки удалось не только по прямой. Было несколько достаточно веселых участков. Особенно запомнился 20-километровый пробег по насыпной извилистой дамбе. Узкая дорожка, идущая по верху сооружения, похожа на змейку, только очень длинную. Сильно не разгонишься. Падать уж больно высоко — метров 15, а ограждения никакого. Да и машины встречные попадаются. Одно хорошо — видно все на пару километров вперед, ни деревьев, ни холмов.
Управляемость новой модели на высоте. Подвеска, хорошо зарекомендовавшая себя на большой и тяжелой Nissan Maxima QX, прекрасно работала и на маленькой Almera. Тем кто не читал статью про Maxima ("Автопилот" #12), напомню, что подвеска полунезависимая, на продольных рычагах, соединенных скручиваемой балкой. Основное достоинство — способность поддерживать постоянную величину развала задних колес и их перпендикулярность к дороге даже при больших углах наклона кузова. Это многорычажное устройство не вызывает бокового смещения кузова в повороте и обеспечивает строго вертикальное перемещение задних колес по отношению к кузову, улучшая их сцепление с дорогой и общую управляемость. Одновременно устраняются и различия в поведении автомобиля в зависимости от направления поворота.
Almera можно назвать ярким представителем переднеприводных машин. Автомобиль легко заставить снести передок и ввинтиться в поворот под сброс газа. Машина идет ровно и предсказуемо. Тормоза тоже вроде бы неплохие, только педаль уж очень мягкая, поэтому плавно регулировать усилие трудновато.
Для Nissan уже становится доброй традицией проводить повторный test-drive на "чужом поле". После презентации Maxima QX были организованы журналистские покатушки на полигоне в Дмитрове. А во время сдачи статьи из московского представительства фирмы в редакцию пришел факс с предложением повторить испытания Almera там же. Надо отметить, что это достаточно удобно. Презентации есть презентации. А вот после испытаний на полигоне о машине можно сказать гораздо больше. И скорости повыше, и опасностей поменьше. После test-drive в Дмитрове мы обязательно вернемся к рассказу о Nissan Almera.
| Модель Модификация | Almera 1.6 GX, SLX, SR | Almera 1.4 | ||
|---|---|---|---|---|
| GX, SLX, SR | LX, GX, S, SLX | LX, GX, SLX | ||
| Производитель Nissan Motors Co., Ltd. | ||||
| Страна изготовления/сборки Япония | ||||
| Модельный год: 1996 | ||||
| КУЗОВ | ||||
| Тип | хэтчбэк | седан | хэтчбэк | седан |
| Конструкция/материал | несущий сталь | несущий сталь | несущий сталь | несущий сталь |
| Количество дверей/мест | 3/5, 5/5 | 4/5 | 3/5, 5/5 | 4/5 |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||||
| Тип бензиновый с впрыском | ||||
| Расположение спереди поперечно | ||||
| Рабочий объем (см куб.) | 1597 | 1392 | 1392 | 1392 |
| Количество/расположение | 4 в ряд | 4 в ряд | 4 в ряд | 4 в ряд |
| цилиндров | ||||
| Диаметр цилиндра х ход поршня | 76,0 х 88,0 | 73,6 х 81,8 | 73,6 х 81,8 | 73,6 х 81,8 |
| (мм) | ||||
| Степень сжатия | 9,8 | 9,5 | 9,5 | 9,5 |
| Мощность (л. с.) | 100 (6000 об./мин.) | 87 (6000 об./мин.) | 87 (6000 об./мин.) | 87 (6000 об./мин.) |
| Момент (Нм) | 136 (4000 об./мин.) | 116 (4000 об./мин.) | 116 (4000 об./мин.) | 116 (4000 об./мин.) |
| ТРАНСМИССИЯ | ||||
| Привод | на передние колеса | на передние колеса | на передние колеса | на передние колеса |
| Коробка передач | механическая | механическая | механическая | механическая |
| 5-ступенчатая/автом | 5-ступенчатая | 5-ступенчатая | 5-ступенчатая | |
| атическая | ||||
| 4-ступенчатая | ||||
| Передаточные числа: | ||||
| 1-я передача | 3,063/2,861 | 3,333 | ||
| 2-я передача | 1,826/1,562 | 1,955 | ||
| 3-я передача | 1,286/1,000 | 1,286 | ||
| 4-я передача | 0,975/0,697 | 0,902 | ||
| 5-я передача | 0,810 | 0,733 | ||
| Задняя передача | 3,417/2,310 | 3,417 | ||
| Главная передача | 4,167/4,072 | 4,167 | ||
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | ||||
| Колесная база (мм) | 2535 | |||
| Длина/ширина/высота (мм) | 4120/1690/1395 | 4320/1690/1395 | 4120/1690/1395 | 4320/1690/1395 |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1470/1435 | 1470/1435 | 1480/1445 | 1480/1445 |
| Сухая масса (кг) | 1070, 1085 | 1080 | 1035, 1045 | 1070 |
| Полная масса (кг) | 1545 | 1545 | 1545 | 1545 |
| Объем багажника (дм куб.) | 340 | 440 | 340 | 440 |
| Объем топливного бака (л) | 50 | 50 | 50 | 50 |
| ПОДВЕСКА | ||||
| Передняя McPherson | ||||
| Задняя многорычажная, пружины | ||||
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | ||||
| Тип шестерня/рейка с усилителем | ||||
| Диаметр разворота (м) 9,6 | ||||
| ТОРМОЗА | ||||
| Передние дисковые вентилируемые | ||||
| Задние барабанные | ||||
| АБС четырехканальная | ||||
| КОЛЕСА И ШИНЫ | ||||
| Размер колес | 5,5JJх14 | 5Jх13 | ||
| Размер шин | 175/65 R1482H / | 175/70 R1382S | ||
| 185/65 R1486H | ||||
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | ||||
| Максимальная скорость (км/ч) | 180/168 | 172 | ||
| Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) | 11,0/12,9 | 12,6 | ||
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | ||||
| Расход топлива (л/100 км): | ||||
| при 90 км/ч | 5,5/5,7 | 5,5/5,7 | 5,2 | 5,2 |
| при 120 км/ч | 7,2/7,4 | 7,2/7,4 | 6,6 | 6,6 |
| при городском цикле | 8,6/9,5 | 8,6/9,5 | 8,0 | 8,0 |
--------------------------------------------------------
Что нового у BMW
Новая "пятерка" будет первой в мире машиной с подвеской, полностью изготовленной из алюминия. Ее вес — всего 65 кг.
Алюминиевые колесные диски являются стандартными.
Уже зарекомендовавший себя в 7-й серии интегрированный задний мост также из алюминия с опционной пневматической подвеской. Как опция предлагается и электронное управление амортизаторами.
На 20% уменьшен коэффициент сопротивления, что позволяет снизить расход топлива при 150 км/ч на 10%.
6 опционных воздушных подушек, подголовники на 5 сиденьях.
Специальные дверные "якоря", впервые опробованные на 7-й серии, увеличивают безопасность водителя и пассажиров при боковых столкновениях.
Благодаря резонатору Гельмгольца уровень низкочастотного шума выхлопа снижен на 10 дБ.
528-я модель может быть оснащена трансмиссией Steptronic, позволяющей быстрее переключать передачи.
Трансмиссия. ATM (Adaptive Transmission Management) — опционное адаптивное устройство управления автоматической КПП учитывает выбранную скорость, движение в гору или под гору, наличие прицепа, скользкую поверхность, движение с остановками, индивидуальный стиль вождения. И выбирает наиболее экономичную программу.
Окна с двойным стеклом.
Многофункциональный руль.Внутренние и внешние зеркала с противоослеплением.
Навигационная система с TV-совместимым бортовым монитором.
Интегрированные сиденья для детей.
Подогрев руля.
Дождевой сенсор для дворников.
Ксеноновые фары.
Дистанционный контроль парковки.
ASC (Automatic Stability Control) — система поддержания курсовой устойчивости.
Тепловой аккумулятор. Позволяет легко заводить машину после суток на 30-градусном морозе
-------------------------------------------------------
Что нового у Opel
Многорычажная задняя подвеска. Как и обновленная передняя, она установлена на подрамнике и изолирована от кузова для снижения вибраций и шума двигателя, шин и пр. Особую роль играет геометрия подвески. На поверхности с разными коэффициентами сцепления передняя пружинная стойка обеспечивает максимальный уровень контакта. Новая подвеска существенно увеличивает безопасность и комфорт.
Полноразмерные гибридные воздушные подушки. Надуваются сжатым воздухом из стальных цилиндров. Одно из преимуществ по сравнению с обычными — уменьшенный пиротехнический заряд, необходимый только для того, чтобы открыть цилиндр.
Opel собирается запатентовать новую конструкцию педалей, которая при аварии существенно уменьшает риск травмы ног.
Дополнительную безопасность обеспечивают пиротехнические ремни с преднатяжением.
Аудиосистема с управлением на руле (стандартная комплектация).
АБС (стандартная комплектация).
Противоугонная система с иммобилайзером и управляемым по радио центральным замком (стандартная комплектация).
Новая система отопления и вентиляции с фильтром, задерживающим пыльцу растений (стандартная комплектация).
------------------------------------------------------
Что нового у Nissan
Многорычажная задняя подвеска с механизмом Скотта-Рассела, такая же, как у Maxima QX, значительно улучшает поведение автомобиля в поворотах и освобождает больше места в багажнике.
Увеличенная жесткость кузова и удлиненная колесная база улучшают управление и повышают комфортабельность езды.
Рулевой усилитель с прогрессивной характеристикой.
Тормозные цилиндры увеличенного диаметра, вентилируемые передние диски и 4-канальная АБС (не на всех моделях) со встроенной системой самодиагностики.
Бензиновый двигатель 1,4 л с 4 клапанами/цилиндр мощностью 87 л. с. разработан специально для Европы. Катализатор частично размещен в выпускном коллекторе, что позволило уменьшить размеры глушителя.
Патентованная противоугонная система NATS с ключом зажигания — транспондером, почти такая-же как на Maxima QX. Но только для машин с бензиновыми двигателями.
Около 80% пластиковых деталей Almera могут быть подвергнуты переработке и повторному использованию. Nissan заботится от окружающей среде.
Одноклассники BMW
| Mercedes E 230/280 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2295 |
| Варианты двигателей (л/л. с.) | 2,8/193 |
| Мощность (л. с.) | 150 (5400 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4795/1799/1433 |
| Вес (кг) | 1450 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 215 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 10,5 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 8,3 |
| Audi A6 2,8 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2771 |
| Мощность (л. с.) | 174 (5500 об./мин.) |
| Привод | на передние |
| колеса/полный привод | |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4795/1785/1430 |
| Вес (кг) | 1445 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 219 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 9,1 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 9,7 |
| Opel Omega | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2498 |
| Мощность (л. с.) | 170 (6000 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4790/1785/1455 |
| Вес (кг) | 1510 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 223 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 9,5 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 9,1 |
| Nissan Maxima QX | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2496 |
| Варианты двигателей (л/л. с.) | 3,0/193 |
| Мощность (л. с.) | 190 (6400 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4770/1770/1415 |
| Вес (кг) | 1340 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 210 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | нет данных |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 11,0 |
Одноклассники OPEL VECTRA
| Mitsubishi Galant | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1997 |
| Мощность (л. с.) | 137 (6000 об./мин.) |
| Привод | на передние |
| колеса/полный привод | |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4620/1730/1400 |
| Вес (кг) | 1220 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 205 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 9,7 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 8,3 |
| Renault Laguna | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1948 |
| Мощность (л. с.) | 140 (6200 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4510/1750/1435 |
| Вес (кг) | 1400 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 205 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | нет данных |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 10,0 |
| Peugeot 406 (новый) | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1998 |
| Мощность (л. с.) | 135 (5500 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4555/1765/1396 |
| Вес (кг) | 1315 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 203 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 11,0 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 8,4 |
| Citroen Xantia | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1998 |
| Мощность (л. с.) | 123 (5750 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4445/1755/1385 |
| Вес (кг) | 1240 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 198 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 11,5 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 8,3 |
Одноклассники NISSAN ALMERA
| VW Golf | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1391 |
| Варианты двигателей (л/л. с.) | 1,6/75 |
| Мощность (л. с.) | 60 (5200 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4020/1695/1425 |
| Вес (кг) | 1000 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 157 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 16,7 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 6,8 |
| Opel Astra | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1389 |
| Варианты двигателей (л/л. с.) | 1,4/82, 1,6/75 |
| Мощность (л. с.) | 60 (5200 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4050/1695/1410 |
| Вес (кг) | 975 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 160 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 16,0 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 6,8 |
| Fiat Bravo-Brava | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1370 |
| Варианты двигателей (л/л. с.) | 1,6/103 |
| Мощность (л. с.) | 80 (6000 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4025/1755/1416 |
| Вес (кг) | 1010 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 170 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 13,8 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 7,1 |
| Renault Megane (новый) | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1390 |
| Варианты двигателей (л/л. с.) | 1,6/90 |
| Мощность (л. с.) | 75 (6000 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4129/1699/1420 |
| Вес (кг) | 1015 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 170 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 14,3 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 7,0 |