Я слегка содрогнулся, когда узнал размеры машины, за руль которой мне предстояло сесть. Конечно, Sprinter — не какой-нибудь американский трак, и даже не родной ЗиЛ-130, но колесная база автомобиля почти равна длине привычной ВАЗовской "шестерки", а вот длина — аж 6 с половиной метров. К счастью, наш тест пришелся на ноябрьские праздники, когда улицы Москвы почти опустели. Пока не появился хоть какой-то опыт, я ездил, как заправский "чайник", совершая все маневры с большим запасом по габаритам и постоянно держа в голове, что правый бок Sprinter на целых 30 сантиметров дальше от водителя, чем борт "Жигулей".
Правда, навык появился очень быстро, а на загородной трассе солидные размеры машины вызывали у остальных участников движения почтение, а у меня — желание поиграть в водителя шального междугородного "Икаруса". Двигатель позволял ехать в левом ряду, не нарушая общего ритма. Водители идущих впереди легковых машин почему-то вдруг решали, что прибавив газу, они без труда смогут от меня оторваться. Наивные. Взглянув в зеркало, они обнаруживали по-прежнему висящую у них на хвосте желтую глыбу Sprinter. А после 2-3 попыток перебирались в правый ряд, пропуская вперед. Один не очень вежливый господин решил, что я ему мешаю, и требовал уступить дорогу, мигая мне дальним светом. Фары освещали лишь нижнюю глухую половину задних дверей, и о его требованиях я узнал спустя несколько минут, когда заметил сполохи в огромных наружных зеркалах.
У высокой посадки есть и другое преимущество. В плохую погоду огромное ветровое стекло Sprinter остается чистым гораздо дольше, чем у легковых машин. Если у них дворники работали непрерывно, то я включал лишь изредка. Кстати, щетки справляются со своими обязанностями неплохо. Но могли бы и лучше — вдоль левой стойки остается грязная полоса, которая иногда мешает при левых поворотах. Поездка за город показала, что в салоне, несмотря на огромный внутренний объем машины (больше 13,5 кубометра), практически не слышно раздражающего низкого гула. Этим Sprinter выгодно отличается от большинства микроавтобусов, которые созданы на базе грузовых фургонов — достаточно вспомнить Renault Trafic или Renault Master в пассажирском варианте. Легкий шум появляется только при движении с достаточно высокой скоростью.
Рекламный проспект обещал, что маневренность Sprinter не хуже, чем у легкового автомобиля. Это действительно так, и поначалу приходится быть очень внимательным, ведь от машины с такими габаритами ожидаешь совсем другой траектории поворота. При маневрировании отлично помогает рулевой усилитель, входящий в стандартную комплектацию. Хотя он имеет линейную характеристику, водитель в любой момент прекрасно чувствует положение колес. Вот только жаль, что рулевая колонка не имеет регулировки угла наклона. Баранка достаточно удобна, хотя и непривычна — расположена почти горизонтально. Да и рассчитанная на установку подушки безопасности большая ступица при маневрировании часто перекрывает не только нижний ряд контрольных ламп, но и всю панель приборов.
Площадка педали газа сделана качающейся. Теперь педаль подстраивается под движение ноги, а не наоборот. А вот расстояние между педалями маловато — правой ногой с непривычки попадаешь сразу и на газ, и на тормоз.
Один из лозунгов рекламы Sprinter: "Кто много работает, тот должен удобно сидеть". Фраза хлесткая, вот только к Sprinter она отношения не имеет. Хваленое водительское кресло, над которым, как написано в проспекте, серьезно поработали, имеет очень маленький диапазон регулировки. А поясничная опора чересчур велика и, к сожалению, регулировки вообще не имеет.
Странно расположена пепельница — почти у самого пола, перед рычагом коробки. Решение, явно перекочевавшее из салона легкового автомобиля. Но одно дело — низкая посадка в легковой машине и совсем другое — почти вертикальная в Sprinter. Водителю приходится или сильно нагибаться, отвлекаясь от дороги, или стряхивать пепел наугад. В темное время суток задача усложняется. Если уж начали копировать, будьте последовательны. Неужели трудно сделать светящийся ободок у прикуривателя? Без него в полумраке кабины ничто не указывает на местоположение пепельницы.
Набалдашник рычага коробки передач очень удобной формы, но хотелось бы, чтобы сам рычаг находился чуть поближе к водителю: тянуться, отрываясь от спинки водительского кресла, неудобно. Работа механизма переключения передач не выдерживает никакой критики. Передачи расположены очень близко друг от друга, задняя включается из общего ряда, и не имеет какой-либо блокировки. Вместо 1-й попадаешь на 3-ю, вместо 2-й — на 4-ю или, что хуже, пытаешься воткнуть задний ход. Об этом информирует пронзительный вой шестерен, а в других случаях ты понимаешь свою ошибку, только когда машина глохнет. Первый час за рулем превратился в сплошную пытку, пока не удалось хоть чуть-чуть набить руку. В городе, приходилось концентрировать внимание не столько на дорожной обстановке, сколько на том, ту ли передачу воткнул. Могут возразить, что Sprinter по сути машина грузовая и требует рук профессионала. Но в пассажирском исполнении — это автомобиль для обслуживания какого-нибудь офиса, и за рулем может оказаться любой сотрудник с водительскими правами любительской категории, который не должен долго привыкать к машине. Когда приноровишься к алгоритму включения передач, коробка вполне исправно выполняет возложенные на нее функции.
На машине стоял 5-цилиндровый дизель мощностью 122 л. с. с непосредственным впрыском, оснащенный турбонаддувом с промежуточным охладителем. Он выше всяких похвал. Со светофора Sprinter, вполне оправдывая свое название, уходит вместе с переднеприводными "Самарами". Можно, не снижая скорости, взлететь на 4-й передаче на достаточно крутую горку. Этому помогает замечательная эластичность двигателя. Правда, как и у многих дизелей, кривая крутящего момента обрывается у него очень резко — с непривычки кажется, что машина с размаху втыкается в какую-то ватную стену. Но если едешь без остановок, возникает ощущение, что у машины автоматическая коробка: вполне можно обойтись всего двумя передачами — 3-й и 4-й. Спидометр градуирован от 20 км/ч, и 3-я передача позволяет разгоняться без рывков даже тогда, когда стрелка опустилась ниже этой отметки. Порадовало, что у двигателя начисто отсутствует "турбояма". Этого добились за счет того, что турбина имеет наивысшую производительность при малых оборотах, по мере их увеличения она снижается.
Двигатель имеет довольно сложный электронный блок управления — EDC, контролирующий количество подаваемого топлива, поддерживающий холостые обороты, плавность хода и отвечающий за состав выхлопных газов. Обрабатывая сигналы многочисленных датчиков — положения педали газа, количества оборотов двигателя, температуры охлаждающей жидкости, давления во впускном трубопроводе и других, блок направляет в каждый цилиндр точно дозированное количество топлива в строго определенный момент. Механической связи между педалью газа и топливным насосом нет, желание водителя, например, резко прибавить скорость блок управления оценивает по смещению педали газа. Но даже если утопить ее в пол, система, чтобы не допустить рывков в работе двигателя, будет плавно увеличивать подачу топлива.
Управляющий блок постоянно оценивает правдоподобность данных, получаемых от датчиков, сравнивая их со стандартными. Обнаружив расхождение, EDC уменьшает подачу топлива, снижая мощность двигателя, чтобы не погубить его. Если расхождение серьезные, система может вообще прекратить подачу горючего. Это, конечно, хорошо для мотора, но с водителем может сыграть плохую шутку. Дело в том, что каждую случайную остановку двигателя EDC расценивает как ошибку. Как уверяют разработчики, тем самым постоянно гарантируется ее работоспособность. После того как двигатель заглох, машину не удается завести в течение примерно 15 секунд — на все движения ключом в замке зажигания Sprinter отвечает гробовой тишиной. Видимо, в этот момент EDC спрашивает у многочисленных датчиков, все ли в порядке?
Теперь представьте: в оживленном городском потоке вы останавливаетесь на красный свет. Выжимаете сцепление, нашариваете и втыкаете первую передачу. Загорается зеленый, вы отпускаете сцепление и обнаруживаете, что воткнули не первую, а третью — спасибо коробке. Двигатель, естественно, глохнет. А стоявшая за вами машина такого подвоха не ожидает. Конечно, ее водитель, как гласят ПДД, "обязан предвидеть...", к тому же платит тот, кто сзади. Хорошо, если это "Жигули". А если "КамАЗ"? Даже если все обошлось, держать паузу в 15 секунд, возвышаясь посреди потока подобно волнолому, неприятно.
Есть, правда, способ не попадать в такие ситуации, и заодно не вести бесконечную борьбу с коробкой — купить Sprinter с автоматической трансмиссией. У фирмы есть такая опция, но только для машин с 122-сильным дизелем или со 140-сильным бензиновым двигателем, перекочевавшим на Sprinter с легковых моделей C и E-класса.
Конечно, всегда можно найти, к чему придраться. На самом деле неправомерно требовать от Sprinter комфорта легкового автомобиля. Ведь Sprinter, как уже говорилось, — грузовик. Это очень хорошо чувствуешь, например, при торможении. Сразу видно, что тормоза рассчитаны на наличие на борту пары тонн груза. А комфорт, более близкий к комфорту легковой машины, будет, скорее всего, у Vito, коммерческого варианта мини-вэна Viano.
Алексей Хресин
Автомобиль Mercedes Shrinter был предоставлен АОЗТ "Мерседес-Бенц Автомобили". Телефон: (095) 926-40-40
| МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ | Mercedes-Benz 312D Sprinter |
|---|---|
| Производитель | Mercedes-Benz |
| Страна изготовления/сборки | Германия |
| Модельный год | 1995 |
| КУЗОВ | |
| Тип | автобус |
| Конструкция/материал | рамная/сталь |
| Количество дверей/мест | 4/12 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | дизельный с впрыском и |
| турбонаддувом с | |
| промежуточным | |
| охладителем | |
| Расположение | спереди продольно |
| Рабочий объем (см куб.) | 2874 |
| Количество/расположение | 5 в ряд |
| цилиндров | |
| Диаметр цилиндра х ход поршня | 89,0х92,4 |
| (мм) | |
| Степень сжатия | 19,5 |
| Мощность (л. с.) | 122 (3800 об./мин.) |
| Момент (Нм) | 280 (2150 об./мин.) |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | на задние колеса |
| Коробка передач | механическая |
| 5-ступенчатая | |
| Передаточные числа: | |
| 1-я передача | 5,05 |
| 2-я передача | 2,60 |
| 3-я передача | 1,52 |
| 4-я передача | 1,00 |
| 5-я передача | 0,78 |
| Задняя передача | 4,76 |
| Главная передача | 4,375 |
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | |
| Колесная база (мм) | 4025 |
| Длина/ширина/высота (мм) | 6535/1933/2570 |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1638/1630 |
| Сухая масса (кг) | нет данных |
| Полная масса (кг) | 3500 |
| Объем топливного бака (л) | 76 |
| ПОДВЕСКА | |
| Передняя | независимая на |
| параболических рессорах | |
| Задняя | зависимая на |
| параболических рессорах | |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |
| Тип | червячная пара с |
| гидроусилителем | |
| Диаметр разворота (м) | 28,6 |
| ТОРМОЗА | |
| Передние | дисковые |
| Задние | дисковые |
| КОЛЕСА И ШИНЫ | |
| Размер дисков | 6J х 15 |
| Размер шин | 225/70 R15 |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
| Максимальная скорость (км/ч) | 150 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) | нет данных |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | |
| Расход топлива (л/100 км): | |
| при 90 км/ч | нет данных |
| при 120 км/ч | нет данных |
| при городском цикле | нет данных |