Параллельный мир
Когда почти 2 года назад мы начинали работать над 1-м номером нашего журнала,
Параллельный мир
Когда почти 2 года назад мы начинали работать над 1-м номером нашего журнала, никто и предположить не мог, что когда нибудь это произойдет. Но это случилось! Неизвестно, что сподвигло бельгийцев на приглашение, может быть, статью про McLaren прочитали, или просто журнал понравился, но нам довелось испытать настоящий болид Formula-1.
Миллионы видят машины Formula-1 по телевизору, тысячи имеют возможность находится рядом c ними. И лишь совсем немногие могут на них время от времени ездить.
Как бы то ни было, но понять по-настоящему, что такое автомобили Formula-1, может лишь тот, кто ими управлял. Ощущения и впечатления, которые получаешь при поездке на такой машине, неповторимы. И дело тут даже не в том, что не с чем сравнивать. Хотя действительно не с чем: даже McLaren F1 не дает представления о настоящем болиде, несмотря на то, что он построен с применением формульных технологий и имеет совершенно фантастический двигатель ("Автопилот" #18). Попытки сделать "автомобиль для показательных заездов" будут всегда обречены на провал — ощущения не те. Алан Прост может сколько угодно катать журналистов на формульном автобусике Renault Espace F1, но журналисты так и останутся пассажирами. И Прост это прекрасно понимает.
На настоящем болиде ездить действительно трудно, но еще труднее поездку описать. Пришлось достаточно долго собираться с мыслями. Иначе могло получится как у Жванецкого: "Длинная как... быстрая как... мощная как...".
Для начала история двух "бесхозных" "формул", к одной из которых нас допустили. В 1989 году японская компания Middlebridge, выступая в качестве спонсора некой спортивной команды, заказала 3 болида английскому инженеру Ron Tauranac, который до этого конструировал машины для команд Ralt и Brabham. Откатать построенные автомобили попросили Мартина Брандла, ныне выступающего в команде Лижье (Ligier). На испытаниях одна из машин была полностью выведена из строя, две оставшиеся получили благословение Брандла. Но участвовать в "Гран-при" им было не суждено — в то время появилось много новых команд и вероятность того, что новички пройдут квалификацию, была невелика. Японцы не стали рисковать и купили уже прошедшую квалификацию команду Брэбхэм (Brabham). Два болида остались не у дел.
Их приобрел бельгиец Марвут Бернер (///??? //////) для своей компании Action Formula. Позднее он купил у команды F1 Джордан (Jordan) грузовик для перевозки болидов и pace-car. Собрался комплект оснащения для полноценной команды, но Бернер не стал искать пилотов. Болиды он использует по-другому.
Вот, например, очень захотелось одному арабскому аристократу покататься на настоящем болиде. Даже наличие громадных денег не поможет, если обратится с такой просьбой, скажем, в Ferrari — там просто откажут. Заказать же свой собственный болид не по карману даже шейху. Тут-то и появляется Бернер... Это, конечно, не единственный способ зарабатывать на "формулах". Его машины снимают в фильмах и рекламных роликах. И иногда на них дают поездить журналистам.
Естественно, автомобили несколько отличаются от тех, что выступают в чемпионате. Во-первых, они сделаны, что называется, по старым правилам, действовавшим до 1993 года. Двигатель — Ford 3,5 л, а не как сейчас — 3,0 л. Поставили на машины обыкновенные тормозные диски. Что-то сделали со сцеплением, что именно, я не понял, несмотря на длинные объяснения на смеси французского и английского. 6-ступенчатую коробку заменили на 5-ступенчатую. Заднюю передачу заблокировали, во избежание неловких движений. В общем, приспособили, чтобы было удобнее. Кстати, не удивляйтесь, если заметите на фотографиях, что болид обут в дождевую резину. Это не относиться к переделкам машины. Просто на трассе в этот день было достаточно сыро.
Выбор двигателя от Ford, как выяснилось, был не случайным. В нем меньше электроники, к нему можно найти запчасти и, самое главное, его можно купить. Дело в том, что после изменения правил Formula-1 большинство команд пустили свои старые моторы под пресс, слишком много они таили в себе технических секретов.
Несколько слов о трассе в Бельгии. Это достаточно большой военный аэродром — то ли действующий, то ли законсервированный, что называется, на случай чрезвычайных ситуаций. По крайней мере, часовой на воротах стоял, но, увидев русского журналиста, сирену не врубил, собак не спустил, а лишь застенчиво (понимая курьезность ситуации) улыбнулся. Взлетная полоса и куча рулежных дорожек, покрытие хорошее, вылетать есть куда — чем не трасса. И если устроить несколько переставок и змеек на слишком длинных прямиках, получится совсем похоже на настоящую. Для пущей безопасности в местах, где при совершенно невероятном стечении обстоятельств можно долететь до расположенного неподалеку леска, уложены огромные тюки с прессованным сеном. Длина очерченной трассы чуть более 4 километров.
Когда мы приехали, по аэродрому уже носились десятка полтора разношерстных автомобилей. Надо сказать, что "времени Ч" я ожидал достаточно спокойно. И даже приехав на трассу, не испытывал положенного по такому случаю мандража. Казалось, после недавней встречи с McLaren все по плечу. На самом деле, я просто не представлял, с чем придется столкнутся.
Первое волнение пришло, когда я натянул на себя комбинезон. Шутки кончились. На первый взгляд места в кокпите явно не хватало. Но, когда я туда забрался, все оказалось не так плохо. Машины Formula-1, конечно, не рассчитаны на рослых пилотов, все они (за исключением Мэнселла) невысокие, но сидеть можно. Правда, под спину пришлось-таки подложить подушку, потому что крепления ремней безопасности очень неприятно упирались в спину. С остальными частями тела все было более или менее. Странно, но места для ног хватало.
Дальше начался инструктаж. Для начала предстояло разобраться с переключением передач. Как уже говорилось, коробка на этом болиде 5-ступенчатая. Но расположение передач — не как у обыкновенных машин. С аналогичным приходилось сталкиваться на Aston Martin Volante 6.3 ("Автопилот" #20). Первая передача находится на 2 шага влево и вниз от нейтралки, вторая — на месте обычной первой и т. д. Первой предложили не пользоваться, а начинать сразу со второй — при таком соотношении веса и мощности при старте на первой удержать машину с непривычки невозможно. Очень странно выглядел процесс переключения передач. Он чем-то напоминал щелканье автоматической шариковой ручкой. Ходы рукоятки были настолько короткими, что их можно было принять за люфт. Казалось, что определить, какую передачу включаешь, просто невозможно. На самом деле все оказалось не так сложно. Просто об этом не нужно задумываться. Почти та же история и с педалями. Ход у них короткий, да и скоординировать движения ног, сложнее, чем рук. Но этим тоже не надо забивать голову, и все получится. Но забыть про то, что сидишь в болиде Formula-1, непросто.
Пока шел инструктаж, другие машины потихоньку убирали с трассы. Когда она стала совсем свободна, туда покатили мой болид. Вот тут и начался мандраж. Неужели сейчас придется ехать на этом чудовище?!
Техники почему-то решили не брать стартер, а предложили запуститься с хода. Операция, которая в нормальных условиях и на человеческой машине не вызвала бы никаких эмоций, повергла меня в неописуемый ужас. Когда после толчка двигатель взревел, я даже не догадался выжать сцепление, чтобы остановится, стабилизировать работу двигателя, а уж потом плавно тронуться. Поэтому как у последнего "чайника" машина начала дергаться, но, слава Богу, все-таки не заглохла. Когда я выбрал наконец подходящий газ, она начала набирать скорость.
Не веря пока своим ощущениям, я поглядывал на стрелку тахометра и, набрав положенные для обыкновенной машины 5000 оборотов, включал следующею передачу. Хотя скорость была невысокой, мне казалось, что болид несется, как угорелый. Автомобиль на очень приличном покрытии аэродрома трясся, как телега на колдобинах. Швы и стыки отзывались на руле с такой силой, что его сложно было удержать. А любой микроскопический поворот баранки резко менял траекторию машины. Свидетели первого круга потом говорили, что было похоже, что за рулем ну о-очень пьяный водитель.
Проехав немного, я попробовал притормозить. Замена тормозов сделала свое дело — они работали почти как на обыкновенной машине.
Пройдя первый круг, я остановился около инструктора и техников. Перекинувшись парой фраз, снова пошел на трассу. Волнения поубавилось, двигатель заработал плавнее, и я круг за кругом стал плавно наращивать скорость. Определить ее я не мог, поэтому внимательно следил за идущим впереди pace-car. Через какое-то время на змейках и переставках он начал дымить резиной, потом перестал вписываться в повороты и начал проезжать их по прямой. Наконец пришло удовольствие от езды. При подходе к повороту я перестал тормозить и вваливался в него на такой скорости, на которой вряд ли еще когда-нибудь придется поворачивать. О колоссальной устойчивости болида говорит хотя бы то, что на последнем круге за ним ринулся подготовленный для Ле Мана Viper. Попытавшись пройти поворот с той же скоростью, он вылетел с трассы на траву.
Круг за кругом скорость нарастала, но это была еще не та скорость, с которой может ехать подобная машина. Пора было посмотреть, на что она действительно способна. До этого я раскручивал двигатель до 5000-6000 оборотов, а ведь в запасе по крайней мере еще столько же... Ну что же, стоит попробовать. Добравшись до самого длинного прямика, нажал газ до упора, будь что будет. После 6000 оборотов машина так рванулась вперед, как будто до этого стояла на месте. Ощутимо вжало в кресло. Инструктор потом сказал, что скорость на прямике при первой попытке была километров 260-280. А ведь это не предел. Кстати, рост чуть не сыграл со мной злую шутку. Впереди на краю кокпита у болидов стоит небольшой поребрик, который направляет поток встречного воздуха поверх головы водителя. Но когда я на полном ходу попробовал стереть со стекла шлема разбившегося комара, рука ударила по шлему и прилипла к нему, да так, что ее еле удалось оторвать.
Испытание закончилось. Я с трудом вылез из машины. Раньше меня несколько удивлял довольно жалкий вид пилотов после гонки. Теперь все встало ясно. Было такое ощущение, что все 700 формульных "лошадей" целый час топтали меня копытами. Слух, обоняние и осязание почти атрофировались. А к вечеру болели даже те мышцы, которые вроде бы болеть не должны. А виноват адреналин.
Как же эти сумасшедшие ребята выдерживают в машине 2-3 часа на гораздо больших скоростях и на более сложных трассах, да еще каждые 2 недели? Теперь становится понятно, за что они получают такие деньги.
Потом удалось прокатиться на GT40. Тоже очень спортивная машина. Но после болида по комфорту она могла сравниться с Cadillac — тепло, тихо и не трясет. Пилот, который показывал возможности этого автомобиля, узнав, что полчаса назад я катался на болиде, все время повторял одну фразу: "Смотри, смотри... Она ведь тоже что-то может".
Когда я летел обратно в Москву, под руку попался какой-то журнал. Там была небольшая статейка о том, как пилоты Formula-1 отдыхают, какие у них хобби и т. д. Хилл, например, неплохо играет на гитаре, какая-то команда даже организовала свою рок-группу. Вряд ли ее можно слушать больше 5 минут, но при таких нагрузках гонщики имеют право вообще не уметь разговаривать, а они еще на гитарах играют.
И последнее. Я никогда не был гонщиком и, скорее всего, никогда им не стану. Но теперь мне стало понятно, почему люди, которые, сев один раз за руль настоящей спортивной машины, уже не расстаются с ней. Я редко вижу сны, после Бельгии все они были исключительно про Formula-1. И время от времени я ловлю себя на мысли, что безумно хочу, чтобы это случилось снова.
Савва Симонов
Когда почти 2 года назад мы начинали работать над 1-м номером нашего журнала, никто и предположить не мог, что когда нибудь это произойдет. Но это случилось! Неизвестно, что сподвигло бельгийцев на приглашение, может быть, статью про McLaren прочитали, или просто журнал понравился, но нам довелось испытать настоящий болид Formula-1.
Миллионы видят машины Formula-1 по телевизору, тысячи имеют возможность находится рядом c ними. И лишь совсем немногие могут на них время от времени ездить.
Как бы то ни было, но понять по-настоящему, что такое автомобили Formula-1, может лишь тот, кто ими управлял. Ощущения и впечатления, которые получаешь при поездке на такой машине, неповторимы. И дело тут даже не в том, что не с чем сравнивать. Хотя действительно не с чем: даже McLaren F1 не дает представления о настоящем болиде, несмотря на то, что он построен с применением формульных технологий и имеет совершенно фантастический двигатель ("Автопилот" #18). Попытки сделать "автомобиль для показательных заездов" будут всегда обречены на провал — ощущения не те. Алан Прост может сколько угодно катать журналистов на формульном автобусике Renault Espace F1, но журналисты так и останутся пассажирами. И Прост это прекрасно понимает.
На настоящем болиде ездить действительно трудно, но еще труднее поездку описать. Пришлось достаточно долго собираться с мыслями. Иначе могло получится как у Жванецкого: "Длинная как... быстрая как... мощная как...".
Для начала история двух "бесхозных" "формул", к одной из которых нас допустили. В 1989 году японская компания Middlebridge, выступая в качестве спонсора некой спортивной команды, заказала 3 болида английскому инженеру Ron Tauranac, который до этого конструировал машины для команд Ralt и Brabham. Откатать построенные автомобили попросили Мартина Брандла, ныне выступающего в команде Лижье (Ligier). На испытаниях одна из машин была полностью выведена из строя, две оставшиеся получили благословение Брандла. Но участвовать в "Гран-при" им было не суждено — в то время появилось много новых команд и вероятность того, что новички пройдут квалификацию, была невелика. Японцы не стали рисковать и купили уже прошедшую квалификацию команду Брэбхэм (Brabham). Два болида остались не у дел.
Их приобрел бельгиец Марвут Бернер (///??? //////) для своей компании Action Formula. Позднее он купил у команды F1 Джордан (Jordan) грузовик для перевозки болидов и pace-car. Собрался комплект оснащения для полноценной команды, но Бернер не стал искать пилотов. Болиды он использует по-другому.
Вот, например, очень захотелось одному арабскому аристократу покататься на настоящем болиде. Даже наличие громадных денег не поможет, если обратится с такой просьбой, скажем, в Ferrari — там просто откажут. Заказать же свой собственный болид не по карману даже шейху. Тут-то и появляется Бернер... Это, конечно, не единственный способ зарабатывать на "формулах". Его машины снимают в фильмах и рекламных роликах. И иногда на них дают поездить журналистам.
Естественно, автомобили несколько отличаются от тех, что выступают в чемпионате. Во-первых, они сделаны, что называется, по старым правилам, действовавшим до 1993 года. Двигатель — Ford 3,5 л, а не как сейчас — 3,0 л. Поставили на машины обыкновенные тормозные диски. Что-то сделали со сцеплением, что именно, я не понял, несмотря на длинные объяснения на смеси французского и английского. 6-ступенчатую коробку заменили на 5-ступенчатую. Заднюю передачу заблокировали, во избежание неловких движений. В общем, приспособили, чтобы было удобнее. Кстати, не удивляйтесь, если заметите на фотографиях, что болид обут в дождевую резину. Это не относиться к переделкам машины. Просто на трассе в этот день было достаточно сыро.
Выбор двигателя от Ford, как выяснилось, был не случайным. В нем меньше электроники, к нему можно найти запчасти и, самое главное, его можно купить. Дело в том, что после изменения правил Formula-1 большинство команд пустили свои старые моторы под пресс, слишком много они таили в себе технических секретов.
Несколько слов о трассе в Бельгии. Это достаточно большой военный аэродром — то ли действующий, то ли законсервированный, что называется, на случай чрезвычайных ситуаций. По крайней мере, часовой на воротах стоял, но, увидев русского журналиста, сирену не врубил, собак не спустил, а лишь застенчиво (понимая курьезность ситуации) улыбнулся. Взлетная полоса и куча рулежных дорожек, покрытие хорошее, вылетать есть куда — чем не трасса. И если устроить несколько переставок и змеек на слишком длинных прямиках, получится совсем похоже на настоящую. Для пущей безопасности в местах, где при совершенно невероятном стечении обстоятельств можно долететь до расположенного неподалеку леска, уложены огромные тюки с прессованным сеном. Длина очерченной трассы чуть более 4 километров.
Когда мы приехали, по аэродрому уже носились десятка полтора разношерстных автомобилей. Надо сказать, что "времени Ч" я ожидал достаточно спокойно. И даже приехав на трассу, не испытывал положенного по такому случаю мандража. Казалось, после недавней встречи с McLaren все по плечу. На самом деле, я просто не представлял, с чем придется столкнутся.
Первое волнение пришло, когда я натянул на себя комбинезон. Шутки кончились. На первый взгляд места в кокпите явно не хватало. Но, когда я туда забрался, все оказалось не так плохо. Машины Formula-1, конечно, не рассчитаны на рослых пилотов, все они (за исключением Мэнселла) невысокие, но сидеть можно. Правда, под спину пришлось-таки подложить подушку, потому что крепления ремней безопасности очень неприятно упирались в спину. С остальными частями тела все было более или менее. Странно, но места для ног хватало.
Дальше начался инструктаж. Для начала предстояло разобраться с переключением передач. Как уже говорилось, коробка на этом болиде 5-ступенчатая. Но расположение передач — не как у обыкновенных машин. С аналогичным приходилось сталкиваться на Aston Martin Volante 6.3 ("Автопилот" #20). Первая передача находится на 2 шага влево и вниз от нейтралки, вторая — на месте обычной первой и т. д. Первой предложили не пользоваться, а начинать сразу со второй — при таком соотношении веса и мощности при старте на первой удержать машину с непривычки невозможно. Очень странно выглядел процесс переключения передач. Он чем-то напоминал щелканье автоматической шариковой ручкой. Ходы рукоятки были настолько короткими, что их можно было принять за люфт. Казалось, что определить, какую передачу включаешь, просто невозможно. На самом деле все оказалось не так сложно. Просто об этом не нужно задумываться. Почти та же история и с педалями. Ход у них короткий, да и скоординировать движения ног, сложнее, чем рук. Но этим тоже не надо забивать голову, и все получится. Но забыть про то, что сидишь в болиде Formula-1, непросто.
Пока шел инструктаж, другие машины потихоньку убирали с трассы. Когда она стала совсем свободна, туда покатили мой болид. Вот тут и начался мандраж. Неужели сейчас придется ехать на этом чудовище?!
Техники почему-то решили не брать стартер, а предложили запуститься с хода. Операция, которая в нормальных условиях и на человеческой машине не вызвала бы никаких эмоций, повергла меня в неописуемый ужас. Когда после толчка двигатель взревел, я даже не догадался выжать сцепление, чтобы остановится, стабилизировать работу двигателя, а уж потом плавно тронуться. Поэтому как у последнего "чайника" машина начала дергаться, но, слава Богу, все-таки не заглохла. Когда я выбрал наконец подходящий газ, она начала набирать скорость.
Не веря пока своим ощущениям, я поглядывал на стрелку тахометра и, набрав положенные для обыкновенной машины 5000 оборотов, включал следующею передачу. Хотя скорость была невысокой, мне казалось, что болид несется, как угорелый. Автомобиль на очень приличном покрытии аэродрома трясся, как телега на колдобинах. Швы и стыки отзывались на руле с такой силой, что его сложно было удержать. А любой микроскопический поворот баранки резко менял траекторию машины. Свидетели первого круга потом говорили, что было похоже, что за рулем ну о-очень пьяный водитель.
Проехав немного, я попробовал притормозить. Замена тормозов сделала свое дело — они работали почти как на обыкновенной машине.
Пройдя первый круг, я остановился около инструктора и техников. Перекинувшись парой фраз, снова пошел на трассу. Волнения поубавилось, двигатель заработал плавнее, и я круг за кругом стал плавно наращивать скорость. Определить ее я не мог, поэтому внимательно следил за идущим впереди pace-car. Через какое-то время на змейках и переставках он начал дымить резиной, потом перестал вписываться в повороты и начал проезжать их по прямой. Наконец пришло удовольствие от езды. При подходе к повороту я перестал тормозить и вваливался в него на такой скорости, на которой вряд ли еще когда-нибудь придется поворачивать. О колоссальной устойчивости болида говорит хотя бы то, что на последнем круге за ним ринулся подготовленный для Ле Мана Viper. Попытавшись пройти поворот с той же скоростью, он вылетел с трассы на траву.
Круг за кругом скорость нарастала, но это была еще не та скорость, с которой может ехать подобная машина. Пора было посмотреть, на что она действительно способна. До этого я раскручивал двигатель до 5000-6000 оборотов, а ведь в запасе по крайней мере еще столько же... Ну что же, стоит попробовать. Добравшись до самого длинного прямика, нажал газ до упора, будь что будет. После 6000 оборотов машина так рванулась вперед, как будто до этого стояла на месте. Ощутимо вжало в кресло. Инструктор потом сказал, что скорость на прямике при первой попытке была километров 260-280. А ведь это не предел. Кстати, рост чуть не сыграл со мной злую шутку. Впереди на краю кокпита у болидов стоит небольшой поребрик, который направляет поток встречного воздуха поверх головы водителя. Но когда я на полном ходу попробовал стереть со стекла шлема разбившегося комара, рука ударила по шлему и прилипла к нему, да так, что ее еле удалось оторвать.
Испытание закончилось. Я с трудом вылез из машины. Раньше меня несколько удивлял довольно жалкий вид пилотов после гонки. Теперь все встало ясно. Было такое ощущение, что все 700 формульных "лошадей" целый час топтали меня копытами. Слух, обоняние и осязание почти атрофировались. А к вечеру болели даже те мышцы, которые вроде бы болеть не должны. А виноват адреналин.
Как же эти сумасшедшие ребята выдерживают в машине 2-3 часа на гораздо больших скоростях и на более сложных трассах, да еще каждые 2 недели? Теперь становится понятно, за что они получают такие деньги.
Потом удалось прокатиться на GT40. Тоже очень спортивная машина. Но после болида по комфорту она могла сравниться с Cadillac — тепло, тихо и не трясет. Пилот, который показывал возможности этого автомобиля, узнав, что полчаса назад я катался на болиде, все время повторял одну фразу: "Смотри, смотри... Она ведь тоже что-то может".
Когда я летел обратно в Москву, под руку попался какой-то журнал. Там была небольшая статейка о том, как пилоты Formula-1 отдыхают, какие у них хобби и т. д. Хилл, например, неплохо играет на гитаре, какая-то команда даже организовала свою рок-группу. Вряд ли ее можно слушать больше 5 минут, но при таких нагрузках гонщики имеют право вообще не уметь разговаривать, а они еще на гитарах играют.
И последнее. Я никогда не был гонщиком и, скорее всего, никогда им не стану. Но теперь мне стало понятно, почему люди, которые, сев один раз за руль настоящей спортивной машины, уже не расстаются с ней. Я редко вижу сны, после Бельгии все они были исключительно про Formula-1. И время от времени я ловлю себя на мысли, что безумно хочу, чтобы это случилось снова.
Савва Симонов